Цөмийн нисэх онгоц гэдэг нь нисэх онгоц буюу энгийнээр хэлбэл, цөмийн реакторыг хөдөлгүүр болгон суурилуулсан онгоц юм. 20-р зууны дунд үеэс, энх тайвны атом эрчимтэй хөгжиж буй эрин үед барилга угсралтын зэрэгцээ ЗХУ, АНУ-д цөмийн нисэх онгоц зохион бүтээх ажил эхэлсэн.
ЗХУ-ын цөмийн нисэх онгоцонд тавигдах шаардлага
Цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны загвар нь цөмийн машин, цөмийн танкийн дизайнтай адил дараахь асуудлуудыг шийдэх ёстой байв.
- Онгоцыг агаарт өргөж чадах хөнгөн, авсаархан цөмийн реактор байгаа эсэх
- Багийн биологийн хамгаалалт
- Онгоцны нислэгийн аюулгүй байдал
- Цөмийн хөдөлгүүртэй тийрэлтэт хөдөлгүүрийн загвар
ЗСБНХУ-д цөмийн нисэх онгоцны загвар зохион бүтээх ажлыг Туполев, Мясищев, Антонов зэрэг хэд хэдэн дизайны товчоо гүйцэтгэсэн. 2017 оны математикийн улсын нэгдсэн шалгалтын профайлын түвшин хүртэл шинжлэх ухаан нь асар том алхам хийсэн ч тухайн үеийн хөгжүүлэгчдийн оюун ухаантай харьцуулахад хангалтгүй юм.
Зөвлөлтийн цөмийн онгоцны хамгийн алдартай төсөл бол Туполевын OKB-156 бүтээсэн Ту-119 байв. Ту-119 онгоцыг Ту-95М-ийн үндсэн дээр бүтээсэн бөгөөд цөмийн реактор бүхий хөдөлгүүрийг турших нисдэг лаборатори болох ёстой байв. Зөвлөлтийн цөмийн Ту-119 онгоц бүтээх ажил 1955 онд эхэлсэн. 1958 онд ачааны тасалгаанд цөмийн реактор бүхий Ту-95 LAL нисэх онгоц, газрын тавцан бэлэн болжээ. Семипалатинскийн туршилтын талбайд 1959 оноос хойш цөмийн реактор бүхий газар дээр суурилсан стенд ашиглаж байна. Ту-95 LAL 1961 онд 34 туршилтын нислэг хийсэн. Нийт 110 тонн жинтэй онгоцны 39-ийг нь цөмийн реактор өөрөө эзэлжээ. Ийм туршилтын үеэр багийнхны биологийн хамгаалалтын гүйцэтгэл, цөмийн реакторын шинэ нөхцөлд ажиллаж байгаа эсэхийг шалгасан.
Мясищевийн дизайны товчоо M50 A цөмийн нисэх онгоцны төслийг боловсруулсан - онгоцонд цөмийн хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц. Биологийн хамгаалалтын зорилгоор M50 А онгоцны нисгэгчдийг дангаараа 60 тонн жинтэй, битүү хар тугалгатай капсулд байрлуулахаар төлөвлөж байсан бөгөөд нислэгийг зөвхөн багаж хэрэгслээр гүйцэтгэх ёстой байв. Цаашид бие даасан нисгэгчгүй удирдлага суурилуулахаар төлөвлөж байсан.
Энэхүү цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцыг ашиглахын тулд тусдаа нисэх онгоцны буудал шаардлагатай байсан бөгөөд үүний үр дүнд төсөл замдаа зогссон. Дараа нь Мясищевын дизайны товчоо шинэ M30 загварыг санал болгов нарийн төвөгтэй дизайнТэгээд хамгаалалт нэмэгдсэнбагийн. Онгоцны жин багассан нь даацыг 25 тонноор нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Анхны нислэгийг 1966 онд хийх ёстой байсан ч биелээгүй.
Өнгөрсөн зууны жараад оны сүүлч, далаад оны эхээр Антоновын Дизайн Товчоо нь хэт холын тусгалтай нам өндөрт шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц болох АН-22 PLO төсөл дээр ажиллаж байжээ. Энэхүү онгоцны нэг онцлог шинж чанар нь хөөрөх, буух үед ердийн түлш хэрэглэдэг байсан бөгөөд цөмийн реактор нь зөвхөн өөрөө нислэгийг хангаж, хоёр өдөр хүртэл 27,500 километрийн тусгалтай байв.
Нисэх онгоц, бүр тодруулбал цөмийн хөдөлгүүртэй далавчит пуужингийн талаар олон нийт ярьж эхэлсэн нь саяхан. Тэд оршин тогтнож, боловсруулж, туршиж байгаа нь энэ оны хавар ОХУ-ын ерөнхийлөгчийн холбогдох мэдэгдлийн дараа тодорхой болсон.
Үүний зэрэгцээ, атомын цахилгаан станцыг онгоцонд байрлуулах санаа нь шинэ зүйл биш юм - энэ төрлийн машинуудыг Аугаа эх орны дайн дууссанаас хойш арав гаруй жилийн дараа ЗХУ-д боловсруулж, туршиж үзсэн.
Өнгөрсөн зууны 1950-иад онд ЗСБНХУ-д АНУ-аас ялгаатай нь атомын эрчим хүчээр ажилладаг бөмбөгдөгч онгоц бүтээх нь зүгээр л хүсүүштэй төдийгүй амин чухал ажил гэж тооцогддог байв. Энэхүү хандлага нь арми, цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын дээд удирдлагад хоёр нөхцөл байдлыг ухамсарласны үр дүнд бий болсон.
Ту-95ЛАЛ
Нэгдүгээрт, боломжит дайсны нутаг дэвсгэрийг атомын бөмбөгдөлт хийх боломжийн хувьд АНУ-ын асар том, дийлэнх давуу тал юм. Европ, Ойрхи, Алс Дорнод дахь олон арван агаарын баазуудаас ажиллаж байгаа АНУ-ын нисэх онгоцууд ердөө 5-10 мянган км-ийн нислэгийн зайтай байсан ч ЗХУ-ын аль ч цэгт хүрч, буцах боломжтой байв. Зөвлөлтийн бөмбөгдөгч онгоцууд өөрсдийн нутаг дэвсгэр дээрх нисэх онгоцны буудлаас нисэхээс өөр аргагүй болсон бөгөөд АНУ-д ижил төстэй дайралт хийхийн тулд 15-20 мянган км замыг туулах ёстой байв. ЗХУ-д ийм зайтай нисэх онгоц огт байгаагүй.
Зөвлөлтийн анхны стратегийн бөмбөгдөгч М-4 ба Ту-95 нь зөвхөн АНУ-ын хойд хэсэг, хоёр эргийн харьцангуй жижиг газар нутгийг хамрах боломжтой байв. Гэхдээ 1957 онд эдгээр машинууд ердөө 22-той байсан. Тэр үед ЗСБНХУ-д цохилт өгөх Америкийн нисэх онгоцны тоо 1800 хүрч байжээ! Түүгээр ч барахгүй эдгээр нь B-52, B-36, B-47 атомын зэвсэг тээсэн нэгдүгээр зэрэглэлийн бөмбөгдөгч онгоцууд байсан бөгөөд хэдэн жилийн дараа тэдэнтэй дуунаас хурдан B-58 нэгджээ.
А.Н.Туполев, И.Ф.Незвал нар
Энэ нөхцөл байдлыг зөвхөн цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоцоор засч залруулж, тээврийн хэрэгслийг агаарт бараг хязгааргүй байлгах боломжтой. 1957 оны сүүлээр Зөвлөлтийн атомын бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээх ажлын хүрээнд А.Н.Туполевын нэрэмжит Дизайн товчоо бусад байгууллагуудын хамт энэхүү агуу санааг хэрэгжүүлэхэд оролцов. Түүнд тусгай нисдэг цөмийн лаборатори (LAL) байгуулах үүрэг хүлээсэн.
Энэ сэдвийг Москвагийн ойролцоох Томилино хэмээх жижиг тосгон дахь А.Н.Туполевын дизайны товчооны салбар шийдвэрлэх ёстой байв. 1957 онд ерөнхий дизайнерын хамгийн эртний хамтрагчдын нэг, ирээдүйн Социалист хөдөлмөрийн баатар Жозеф Фомич Незвал 1957 онд түүний даргаар томилогдов.
Томилинскийн салбар
Салбарын дарга болсноосоо хойш Незвал дизайны товчоог бэхжүүлж эхлэв. Дөч орчим хүнээс бүрдсэн дизайнеруудын бүлэг Томилино руу нүүжээ.
Незвал Томилино дахь салбарын даргаар томилогдсоны дараа тэрээр үндсэндээ аж ахуйн нэгжийн захирал болсон бөгөөд албан тушаалын дагуу зөвхөн зураг төслийн товчоо төдийгүй үйлдвэрлэл, хангамж, боловсон хүчин, өдөр тутмын амьдрал, барилга байгууламж болон бусад асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон. асуудлууд. Товчхондоо тэрээр урьд өмнө хэзээ ч тулгарч байгаагүй олон асуудалтай тулгарсан. Гэхдээ Незвал үүнийг даван туулж чадсан.
Атомын реактор
LAL-ийн дунд хэсэг
Тусгай судалгааны хүрээлэнтэй хамтран багийнхан болон электрон төхөөрөмжид үзүүлэх нөлөөг судлахын тулд ОКБ-д бага чадлын реакторыг онгоцонд суурилуулахыг даалгасан гэж Незвал дурсав. Энэ үе шатанд OKB-ийн даалгавар бол объектын өөрөө болон түүний хэвийн үйл ажиллагаанд шаардлагатай бүх системийн тусгай платформ дээр хамгийн авсаархан байрлалыг боловсруулах явдал байв.
Энэхүү угсарсан платформыг их бие дотор эргүүлэг ашиглан тусгай нүхээр өргөж, цоожоор бэхлэх ёстой байв. Реактор бүхий платформыг үе үе шалгаж байх шаардлагатай байсан тул газарт чөлөөтэй буулгах шаардлагатай байв.
Цөмийн реактор бүхий өргөх тавцан
Реактор бүхий платформ суурилуулах зориулалттай онгоцны зогсоолыг үйлдвэрлэх, өөрчлөх ажлыг Томилино дахь салбарт даалгасан. Барилга угсралтын ажилд бид үйлдвэрт бэлэн байсан Ту-95 онгоцны дунд хэсгийг ашигласан бөгөөд бүтцийг шаардлагатай өөрчлөлт, арматурын дараа зогсоолын байрлалд тохирсон өндөрт тулгуур бүхий тусгай тулгуур дээр суурилуулсан. онгоц. Ажлын энэ хэсэг нь дизайнеруудад танил байсан бөгөөд ямар ч хүндрэл учруулсангүй.
Цацраг идэвхт цацрагаас хамгаалахад ашигласан материалын хувьд шинэ, үл мэдэгдэх зүйл их гарч ирэв. Ялангуяа биологийн хамгаалалтад загвар зохион бүтээгчид урьд өмнө нь шийдэж байгаагүй цоо шинэ материалыг ашигласан. Инженерүүд бор карбидын нэмэлт бүхий полиэтилен, церезин зэрэг бодисуудтай ажиллах шаардлагатай байв. Тэдгээрийг боловсруулахын тулд цоо шинэ технологи боловсруулах шаардлагатай байв.
Эдгээр материалын найрлага, тэдгээрийг үйлдвэрлэх жорыг тус салбарын металл бус лабораторийн дарга А.С.Файнштейн Зөвлөлтийн химийн үйлдвэрийн мэргэжилтнүүдтэй хамтран боловсруулсан. Эдгээр материалыг тусгай хүрээлэнд туршиж үзсэн бөгөөд вандан сандал болон нисэх онгоцонд ашиглахад тохиромжтой гэж үзсэн. Тэдгээрийг жижиг шоо хэлбэрээр нийлүүлж, бие биентэйгээ том блок болгон холбож, дараа нь хүссэн тохиргоог нь өгсөн.
LAL их биений залгасан хэсгүүд
Стенд бүрэн дууссаны дараа тусгай хүрээлэнгийн дарга нар ирж үзжээ. Стендийг нарийвчлан судалж үзээд тэд реактор, бүх тоног төхөөрөмжийг суурилуулсан платформыг авсаархан байдлаар хийсэнд гайхаж байв.
1958 онд индэр бүрэн дуусч, байнгын оршин суух газар нь аль хэдийн хуваарилагдсан зүүн нисэх онгоцны буудлуудын нэг рүү зөөвөрлөгдсөн. Түүний анхны нээлт 1959 онд болсон. Хүлээн авсан үр дүн нь нэлээд сэтгэл ханамжтай болж, онгоцонд энэ сэдвээр ижил төстэй ажлыг хийх боломжтой болсон.
Нислэгийн туршилтууд
1961 оны хавар гэхэд "...онгоц Москвагийн ойролцоох нисэх онгоцны буудал дээр зогсож байсан" гэж түүнийг бүтээгчдийн нэг, цөмийн эрдэмтэн Н.Н.Пономарев-Степной дурсахад, "А.Н.Туполев сайд П.В.Дементьевтэй хамт ирж түүнийг харахаар ирэв. Туполев хүнийг цацраг туяанаас хамгаалах системийг тайлбарлав: "...Өчүүхэн ч зай завсаргүй байх шаардлагатай, эс тэгвээс нейтронууд түүгээр дамжих болно." "Тэгээд юу?" - сайд ойлгосонгүй. Тэгээд Туполев энгийн байдлаар тайлбарлав: "Хүйтэн өдөр та нисэх онгоцны буудал руу явахад таны ялаа тайлагдвал бүх зүйл хөлдөх болно!" Сайд инээв - тэд хэлэхдээ, одоо нейтроны хувьд бүх зүйл тодорхой байна ... "
LAL нислэгт байна
1961 оны 5-р сараас 8-р сар хүртэл Ту-95ЛАЛ 34 нислэг үйлджээ. Онгоцыг туршилтын нисгэгчид М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила болон бусад хүмүүс удирдаж, нисэх онгоцыг инженер Н.В.Лашкевич удирдаж байжээ. Нислэгийн туршилтад туршилтын удирдагч, цөмийн эрдэмтэн Н.Пономарев-Степной, оператор В.Мордашев нар оролцжээ.
Ту-95ЛАЛ-ын туршилтууд нь ашигласан цөмийн суурилуулалт, цацрагийн хамгаалалтын системийн өндөр үр ашгийг харуулсан боловч үүнтэй зэрэгцэн түүний том хэмжээтэй, хэт их жинтэй, цаашид сайжруулах шаардлагатай байгааг харуулжээ. Цөмийн онгоцны гол аюул нь түүнийг сүйрч, том орон зайг бохирдуулах магадлалтай гэж хүлээн зөвшөөрсөн.
Үүнээс гадна цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоц бүтээх зардал 1 тэрбумаар хэмжигджээ Зөвлөлтийн рубль, тиймээс өндөр өртөгтэй тул ажлын санхүүжилтээс татгалзсан.
Ту-95ЛАЛ-ыг турших явцад олж авсан мэдээлэл нь А.Н.Туполевын нэрэмжит дизайны товчоонд холбогдох байгууллагуудтай хамтран атомын цахилгаан станц бүхий хүнд байлдааны нисэх онгоцыг хөгжүүлэх хоёр арван жилийн том хэмжээний хөтөлбөр боловсруулах боломжийг олгосон. Гэвч энэ төслийг хэрэгжүүлэхэд эцэс хүртэл саад болсон хүйтэн дайнмөн ЗХУ задран унасан.
M-60 стратегийн цөмийн бөмбөгдөгч онгоцны төсөл
1950-иад оны үеэс эхэлье. ЗСБНХУ-д АНУ-аас ялгаатай нь атомын бөмбөгдөгч онгоц бүтээх нь зүгээр л хүсүүштэй, тэр ч байтугай маш хүсүүштэй төдийгүй зайлшгүй шаардлагатай ажил гэж үздэг байв. Энэхүү хандлага нь арми, цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын дээд удирдлагад хоёр нөхцөл байдлыг ухамсарласны үр дүнд бий болсон. Нэгдүгээрт, боломжит дайсны нутаг дэвсгэрийг атомын бөмбөгдөлт хийх боломжийн хувьд АНУ-ын асар том, дийлэнх давуу тал юм. Европ, Ойрхи, Алс Дорнод дахь олон арван агаарын баазуудаас ажиллаж байгаа АНУ-ын нисэх онгоцууд ердөө 5-10 мянган км-ийн нислэгийн зайтай байсан ч ЗХУ-ын аль ч цэгт хүрч, буцах боломжтой байв. Зөвлөлтийн бөмбөгдөгч онгоцууд өөрсдийн нутаг дэвсгэр дээрх нисэх онгоцны буудлаас нисэхээс өөр аргагүй болсон бөгөөд АНУ-д ижил төстэй дайралт хийхийн тулд тэд 15-20 мянган км замыг туулах ёстой байв. ЗХУ-д ийм зайтай нисэх онгоц огт байгаагүй. Зөвлөлтийн анхны стратегийн бөмбөгдөгч М-4 ба Ту-95 нь зөвхөн АНУ-ын хойд хэсэг, хоёр эргийн харьцангуй жижиг газар нутгийг хамрах боломжтой байв. Гэхдээ 1957 онд эдгээр машинууд ердөө 22-той байсан. Тэр үед ЗСБНХУ-д цохилт өгөх Америкийн нисэх онгоцны тоо 1800 хүрч байжээ! Түүгээр ч барахгүй эдгээр нь B-52, B-36, B-47 атомын зэвсэг тээсэн нэгдүгээр зэрэглэлийн бөмбөгдөгч онгоцууд байсан бөгөөд хэдэн жилийн дараа тэдэнтэй дуунаас хурдан B-58 нэгджээ.
"119" төслийн хүрээнд Ту-95 онгоцны үндсэн дээр баригдсан Туполевын нисэх лаборатори нь атомын цахилгаан станцын санааг ядаж ямар нэгэн байдлаар металлаар хийсэн бараг цорын ганц нисэх онгоц болж хувирав.
Хоёрдугаарт, 1950-иад онд ердийн цахилгаан станцтай шаардлагатай нислэгийн хүрээний тийрэлтэт бөмбөгдөгч онгоцыг бий болгох даалгавар. дийлдэшгүй хэцүү санагдсан. Түүгээр ч зогсохгүй агаарын довтолгооноос хамгаалах системийн хурдацтай хөгжлөөс шалтгаалсан дуунаас хурдан. ЗСБНХУ-ын анхны дуунаас хурдан стратегийн тээвэрлэгч М-50-ийн нислэгүүд нь 3-5 тонн ачаатай, агаарт хоёр удаа цэнэглэсэн ч гэсэн түүний хүрэх зай нь 15,000 км-т хүрч чаддаггүйг харуулсан. Гэхдээ дуунаас хурдан, цаашилбал дайсны нутаг дэвсгэр дээр хэрхэн цэнэглэх талаар хэн ч хариулж чадахгүй. Шатахуун цэнэглэх хэрэгцээ нь байлдааны даалгаврыг биелүүлэх магадлалыг эрс бууруулж, үүнээс гадна ийм нислэг шаардлагатай байв. их хэмжээнийтүлш - нисэх онгоцыг цэнэглэх, цэнэглэхэд нийтдээ 500 гаруй тонн. Өөрөөр хэлбэл, нэг нислэгээр бөмбөгдөгч онгоцны дэглэм 10 мянган тонн керосин хэрэглэж болно! Ийм түлшний нөөцийн энгийн хуримтлал ч гэсэн аюулгүй хадгалах, агаарын цохилтоос хамгаалах зэрэг асар том асуудал болж хувирав.
Үүний зэрэгцээ тус улс цөмийн эрчим хүчийг ашиглах янз бүрийн асуудлыг шийдвэрлэх шинжлэх ухаан, үйлдвэрлэлийн хүчирхэг баазтай байсан. Энэ нь ЗХУ-ын Шинжлэх Ухааны Академийн 2-р лабораториас гаралтай бөгөөд Их Британийн хамгийн оргил үед И.В.Курчатовын удирдлаган дор зохион байгуулагдсан. Эх орны дайн- 1943 оны 4-р сард. Эхэндээ цөмийн эрдэмтдийн гол ажил бол ураны бөмбөг бүтээх явдал байсан бол дараа нь шинэ төрлийн эрчим хүчийг ашиглах бусад боломжуудыг идэвхтэй эрэлхийлж эхэлсэн. 1947 оны 3-р сард - АНУ-аас ердөө нэг жилийн дараа - ЗХУ-д анх удаа улсын түвшинд(Сайд нарын зөвлөлийн дэргэдэх Нэгдүгээр Ерөнхий газрын Шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөлийн хурлаар) цахилгаан станцуудад цөмийн урвалын дулааныг ашиглах асуудлыг хөндсөн. Зөвлөлөөс цөмийн хуваагдал, түүнчлэн хөлөг онгоц, шумбагч онгоц, нисэх онгоцоор цахилгаан эрчим хүч үйлдвэрлэх шинжлэх ухааны үндэслэлийг боловсруулах зорилгоор энэ чиглэлээр системтэй судалгаа хийхээр шийдсэн.
Энэхүү бүтээлийн эрдэм шинжилгээний удирдагч нь ирээдүйн академич A.P. Александров байв. Цөмийн нисэхийн цахилгаан станцуудын хэд хэдэн сонголтыг авч үзсэн: ramjet, turbojet, turboprop хөдөлгүүрт суурилсан нээлттэй ба хаалттай цикл. Янз бүрийн төрлийн реакторуудыг боловсруулсан: агаартай ба завсрын шингэн металл хөргөлттэй, дулааны болон хурдан нейтронтой гэх мэт. Агаарын тээвэрт ашиглах боломжтой хөргөлтийн бодис, багийн болон хөлөг дээрх төхөөрөмжийг цацрагийн нөлөөллөөс хамгаалах аргуудыг судалсан. 1952 оны 6-р сард Александров Курчатовт хэлэхдээ: "...Цөмийн реакторын талаархи бидний мэдлэг нь ойрын жилүүдэд хүнд онгоцонд ашигладаг цөмийн хөдөлгүүрийг бий болгох асуудлыг тавих боломжийг бидэнд олгож байна ...".
Гэсэн хэдий ч энэ санааг хэрэгжүүлэхэд дахин гурван жил зарцуулсан. Энэ хугацаанд анхны М-4, Ту-95 онгоцууд тэнгэрт гарч чадсан бөгөөд дэлхийд анхных нь Москва мужид ажиллаж эхэлсэн. цөмийн цахилгаан станц, Зөвлөлтийн анхны цөмийн шумбагч онгоцыг барьж эхлэв. АНУ дахь манай агентууд тэнд атомын бөмбөгдөгч онгоц бүтээх томоохон ажлын талаар мэдээлэл дамжуулж эхэлсэн. Эдгээр мэдээллийг агаарын тээврийн шинэ төрлийн эрчим хүчний амлалтын баталгаа гэж хүлээн зөвшөөрсөн. Эцэст нь 1955 оны 8-р сарын 12-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1561-868 тоот тогтоол гарч, агаарын тээврийн хэд хэдэн аж ахуйн нэгжийг цөмийн асуудлаар ажиллахыг тушаажээ. Тодруулбал, А.Н.Туполевын ОКБ-156, В.М.Мясищевийн ОКБ-23, С.А.Лавочкины ОКБ-301 нь атомын цахилгаан станцтай нисэх онгоц зохион бүтээх, ОКБ-276 Н.Д.Кузнецов, ОКБ-165 А.М.Люлка нар юм. ийм хяналтын системийг хөгжүүлэх.
Хамгийн энгийн техникийн ажлыг С.А.Лавочкин тэргүүтэй OKB-301-д өгсөн - М.М.Бондарюкийн OKB-670-ийн зохион бүтээсэн цөмийн тийрэлтэт хөдөлгүүртэй "375" туршилтын далавчит пуужинг бүтээх. Энэ хөдөлгүүрт ердийн шаталтын камерын байрыг нээлттэй циклээр ажилладаг реактор эзэлдэг - агаар нь цөмөөр шууд урсдаг байв. Уг пуужингийн нисэх онгоцны загварыг ердийн ramjet хөдөлгүүртэй 350 тив хоорондын далавчит пуужингийн бүтээн байгуулалтад үндэслэсэн. Харьцангуй энгийн хэдий ч "375" сэдэв нь ямар ч чухал хөгжлийг хүлээж аваагүй бөгөөд 1960 оны 6-р сард С.А.Лавочкин нас барснаар эдгээр бүтээлүүд бүрэн зогссон.
"Буулга" загварын цөмийн турбожет хөдөлгүүр
"Коаксиаль" хийцтэй цөмийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр
Мясищевийн цөмийн усан онгоцны боломжит загваруудын нэг
Атомын нисдэг лабораторийн төсөл
M-50 дээр суурилсан
М-30 стратегийн цөмийн бөмбөгдөгч онгоцны төсөл
Дараа нь М-50 онгоц бүтээх завгүй байсан Мясищевын багийнханд "Ахлах зохион бүтээгч А.М. Люлька тусгай хөдөлгүүртэй" дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцны урьдчилсан загварыг дуусгахыг тушаажээ. OKB-д сэдэв нь "60" индексийг авсан бөгөөд Ю.Н.Труфанов үүн дээр тэргүүлэх дизайнераар томилогдсон. Хамгийн сүүлд ерөнхий тоймАсуудлын шийдэл нь M-50 онгоцыг цөмийн хөдөлгүүрээр тоноглож, нээлттэй циклээр ажилладаг (энгийн байдлын үүднээс) М-60 нь дэлхийн анхны цөмийн хөдөлгүүртэй онгоц болно гэж үзэж байсан. ЗХУ. Гэсэн хэдий ч 1956 оны дундуур тавьсан даалгаврыг ийм энгийн байдлаар шийдвэрлэх боломжгүй нь тодорхой болов. Шинэ удирдлагын системтэй машин нь хэд хэдэн зүйлтэй болсон өвөрмөц онцлог, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид урьд өмнө хэзээ ч тулгарч байгаагүй. Үүссэн асуудлын шинэлэг байдал нь маш их байсан тул ОКБ-д, тэр байтугай Зөвлөлтийн хүчирхэг нисэх онгоцны үйлдвэрт хэн ч тэдний шийдэлд хэрхэн хандах талаар ямар ч ойлголтгүй байв.
Хамгийн эхний асуудал бол хүмүүсийг цацраг идэвхт цацрагаас хамгаалах явдал байв. Энэ нь ямар байх ёстой вэ? Хэр их жинтэй байх ёстой вэ? Нэвтрэшгүй зузаан ханатай капсул дотор багтсан багийн хэвийн ажиллагааг хэрхэн хангах вэ. ажлын байрнаас харагдах байдал, яаралтай зугтах уу? Хоёрдахь асуудал бол реактороос ялгарах цацраг, дулааны хүчтэй урсгалаас үүдэлтэй ердийн бүтцийн материалын шинж чанар эрс муудсан явдал юм. Тиймээс шинэ материал бий болгох шаардлагатай байна. Гуравдугаарт - бүрэн хөгжих хэрэгцээ шинэ технологицөмийн нисэх онгоц ажиллуулах, газар доорх олон байгууламж бүхий холбогдох агаарын баазуудыг барих. Эцсийн эцэст, нээлттэй циклийн хөдөлгүүр зогссоны дараа 2-3 сарын турш нэг ч хүн ойртож чадахгүй нь тодорхой болов! Энэ нь агаарын хөлөг, хөдөлгүүрийн газар дээрх засвар үйлчилгээ хийх шаардлагатай гэсэн үг юм. Мэдээжийн хэрэг, аюулгүй байдлын асуудлууд байдаг - өргөн утгаараа, ялангуяа ийм онгоц осолдсон тохиолдолд.
Эдгээр болон бусад олон асуудлуудын талаар мэдлэгтэй байх нь М-50 онгоцыг ашиглах анхны санааг орхисонгүй. Дизайнерууд шинэ зохион байгуулалтыг хайж олоход анхаарлаа төвлөрүүлж, үүний хүрээнд дурдсан асуудлуудыг шийдвэрлэх боломжтой мэт санагдсан. Үүний зэрэгцээ онгоц дээрх атомын цахилгаан станцын байршлыг сонгох гол шалгуур нь түүний багийн гишүүдээс хамгийн их зайд байх явдал байв. Үүний дагуу М-60 онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулсан бөгөөд үүнд дөрвөн цөмийн хөдөлгүүртэй турбореактив хөдөлгүүрийг арын их биенд "хоёр давхарт" хосоор байрлуулж, нэг цөмийн тасалгааг бүрдүүлжээ. Нисэх онгоц нь дунд жигүүрийн загвартай, нимгэн консол хэлбэрийн трапец хэлбэрийн далавчтай, сэрвээний дээд хэсэгт байрладаг ижил хэвтээ сүүлтэй байв. Дотор дүүгүүрт пуужин, бөмбөгний зэвсгийг байрлуулахаар төлөвлөж байсан. Онгоцны урт нь ойролцоогоор 66 м, хөөрөх жин нь 250 тонноос давж, 18,000-20,000 м-ийн өндөрт 3000 км / цаг хурдтай байх ёстой байв.
Багийг тусгай материалаар хийсэн хүчирхэг олон давхаргат хамгаалалт бүхий хатуу капсулд байрлуулах ёстой байв. Агаар мандлын агаарын цацраг идэвхт байдал нь түүнийг бүхээгийн даралт болон амьсгалахад ашиглах боломжийг үгүйсгэв. Эдгээр зорилгын үүднээс хөлөг дээрх шингэн хийг ууршуулах замаар тусгай хийжүүлэгчид олж авсан хүчилтөрөгч-азотын хольцыг ашиглах шаардлагатай байв. Харагдах байдлын хомсдолыг перископ, телевиз, радарын дэлгэц, түүнчлэн нисэх онгоцны бүрэн автомат удирдлагын системийг суурилуулах замаар нөхөх шаардлагатай байв. Сүүлийнх нь хөөрөх, буух, зорилгодоо хүрэх гэх мэт нислэгийн бүх үе шатыг хангах ёстой байв. Энэ нь логикийн хувьд нисгэгчгүй стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны санааг бий болгосон. Гэсэн хэдий ч Агаарын цэргийн хүчин илүү найдвартай, уян хатан хувилбарыг ашиглахыг шаардсан.
Газрын реакторын туршилтын вандан сандал
M-60-д зориулсан цөмийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд нь ойролцоогоор 22,500 кгс хөөрөх хүчийг хөгжүүлэх ёстой байв. OKB A.M. Люлка тэдгээрийг хоёр хувилбараар боловсруулсан: "коаксиаль" загвар нь дугуй хэлбэртэй реактор нь ердийн шаталтын камерын ард байрладаг бөгөөд турбо цэнэглэгчийн босоо ам дамжин өнгөрдөг; ба "буулга" схемүүд - муруй урсгалын зам ба реактор нь босоо амнаас цааш үргэлжилдэг. Мясищевитүүд хоёр төрлийн хөдөлгүүрийг ашиглахыг хичээж, тус бүрдээ давуу болон сул талуудыг олж мэдэв. Гэхдээ М-60-ын урьдчилсан төслийн дүгнэлтэд тусгагдсан гол дүгнэлт нь: "... онгоцны хөдөлгүүр, тоног төхөөрөмж, агаарын хөлгийг бий болгоход асар их бэрхшээл гарахын зэрэгцээ цоо шинэ асуудлууд гарч ирж байна. газрын ажиллагааг хангах, ослын буулт хийх үед багийнхан, хүн ам, нутаг дэвсгэрийг хамгаалахад. Эдгээр асуудлууд... хараахан шийдэгдээгүй байна. Үүний зэрэгцээ эдгээр асуудлыг шийдвэрлэх чадвар нь цөмийн хөдөлгүүртэй нисгэгчтэй онгоц бүтээх боломжийг тодорхойлдог." Үнэхээр зөгнөлийн үгс!
Эдгээр асуудлын шийдлийг практик хавтгай болгон хөрвүүлэхийн тулд В.М.Мясищев М-50 дээр суурилсан нисдэг лабораторийн төслийг боловсруулж эхэлсэн. цөмийн хөдөлгүүрурд их биеийн дотор байрлах болно. Мөн дайн дэгдсэн тохиолдолд цөмийн нисэх онгоцны баазуудын оршин тогтнох чадварыг эрс нэмэгдүүлэхийн тулд бетон хөөрөх зурвас ашиглахаас бүрэн татгалзаж, цөмийн бөмбөгдөгч онгоцыг дуунаас хурдан (!) M-60M нисдэг завь болгон хувиргах санал тавьсан. Энэ төслийг газрын хувилбартай зэрэгцүүлэн боловсруулж, үүнтэй ихээхэн залгамж чанарыг хадгалсан. Мэдээжийн хэрэг, далавч болон хөдөлгүүрийн агаарын оролтыг аль болох уснаас дээш өргөсөн. Хөөрөх болон буух төхөөрөмжид хамрын гидроски, ховдолын эвхэгддэг усан хальс, далавчны төгсгөлд эргэдэг хажуугийн тогтворжуулагч хөвөгч багтсан.
Ту-95ЛАЛ дээр реактор болон цацрагийн мэдрэгчийг байрлуулах
Зохион бүтээгчид хамгийн хэцүү асуудалтай тулгарсан боловч ажил урагшилж, ердийн онгоцны нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэхээс хамаагүй бага хугацаанд бүх бэрхшээлийг даван туулах боломжтой юм шиг санагдсан. 1958 онд В.М.Мясищев ЗХУ-ын Төв Хорооны Тэргүүлэгчдийн даалгавраар "Стратегийн нисэхийн төлөв байдал ба боломжит хэтийн төлөв" илтгэлийг бэлтгэж, "...М-ийг ихээхэн шүүмжилсэнтэй холбогдуулан хоёрдмол утгагүй хэлэв. 52К ба М-56К төслүүд [ердийн түлшний бөмбөгдөгч онгоц, - зохиогч] Батлан хамгаалах яам ийм системүүдийн үйл ажиллагааны хүрээ хангалтгүй байгаа тул стратегийн бөмбөгдөгч онгоцнуудын бүх ажлыг дуунаас хурдан бүтээхэд төвлөрүүлэх нь ашигтай байх болно гэж бид бодож байна. Цөмийн хөдөлгүүр бүхий бөмбөгдөгч систем, тагнуулын ажилд шаардлагатай нислэгийн зайг хангаж, дүүжин нисэх онгоц, пуужингаар бөмбөгдөх, хөдөлгөөнт болон суурин бай."
Мясищев юуны түрүүнд Н.Д.Кузнецовын нэрэмжит дизайны товчооны зохион бүтээсэн хаалттай циклийн атомын цахилгаан станц бүхий стратегийн пуужин тээгч бөмбөгдөгч онгоцны шинэ төслийг санаачилсан. Тэрээр энэ машиныг 7 жилийн дараа бүтээнэ гэж найдаж байсан. 1959 онд түүний хувьд дельта далавчтай, нэлээд арчигдаж буй урд талын эмпеннаж бүхий "канард" аэродинамик загварыг сонгосон. Зургаан цөмийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийг онгоцны арын хэсэгт байрлуулж, нэг эсвэл хоёр багц болгон нэгтгэх ёстой байв. Реактор нь их бие дотор байрладаг байв. Шингэн металлыг хөргөлтийн бодис болгон ашиглах ёстой байсан: лити эсвэл натри. Хөдөлгүүрүүд нь керосин дээр ажиллах боломжтой. Хяналтын системийн хаалттай цикл нь бүхээгийг агааржуулалттай болгох боломжтой болсон атмосферийн агаархамгаалалтын жинг эрс багасгана. 170 орчим тонн хөөрөх жинтэй, дулаан солилцогчтой хөдөлгүүрүүдийн жин 30 тонн, реактор, бүхээгийн хамгаалалт 38 тонн, даац нь 25 тонн байхаар тооцоолсон. 46 м орчим, далавчаа дэлгэхэд ойролцоогоор 27 м.
М-30-ын анхны нислэгийг 1966 онд хийхээр төлөвлөж байсан боловч Мясищевийн OKB-23 нарийвчилсан зураг төслийг эхлүүлэх цаг ч байсангүй. ОКБ-23 засгийн газрын тогтоолоор Мясищев В.Н.Челомей ОКБ-52 зохион бүтээсэн олон шатлалт баллистик пуужин бүтээх ажилд оролцож, 1960 оны намар бие даасан байгууллага болгон татан буулгаж, №1 салбар болжээ. Энэ OKB ба пуужин, сансрын сэдвүүдэд бүрэн чиглэгдсэн. Тиймээс OKB-23-ын цөмийн нисэх онгоцны суурийг бодит загвар болгон хөрвүүлээгүй байна.
Ту-95ЛАЛ. Урд талд нь цацраг мэдрэгч бүхий сав байна
А.Н.Туполевын ОКБ-156 нь дуунаас хурдан стратегийн нисэх онгоц бүтээхийг оролдсон В.М.Мясищевийн багаас ялгаатай нь дууны доорх бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээхэд илүү бодитой даалгавар өгчээ. Практикт энэ даалгавар нь Америкийн дизайнеруудын өмнө тулгарч буй ажилтай яг ижил байсан - одоо байгаа тээврийн хэрэгслийг реактороор тоноглох, энэ тохиолдолд Ту-95. Гэсэн хэдий ч Туполевчууд цаашид хийх ажлаа ойлгох цаг ч олдохоос өмнө 1955 оны 12-р сард сувгаар дамжуулан Зөвлөлтийн тагнуулАНУ-д реактортой B-36 онгоцыг туршилтын нислэг хийсэн тухай мэдээлэл гарсан. Өдгөө академич, тэр жилүүдэд Курчатовын хүрээлэнгийн залуу ажилтан байсан Н.Н.Пономарев-Степной дурсахдаа: “...Нэг өдөр Меркин [Курчатовын хамгийн ойрын хамтрагчдын нэг – зохиолч] Курчатовоос утасдаж, “Хүүхдүүд 2018 оны 12 сарын 20-ны өдрийн 2018 оны 1 сарын 16-ны өдрийн 12 сарын 23-ны өдрийн 12 сарын 23-ны өдрийн 2017 оны 1 сарын 16 Америкт реактортой онгоц ниссэн гэсэн мэдээлэл. Тэр одоо театр руу явж байгаа ч тоглолтын төгсгөлд ийм төсөл хэрэгжих боломжийн талаар мэдээлэлтэй байх ёстой. Меркин биднийг цуглуулав. Энэ бол оюуны довтолгооны хуралдаан байв. Бид ийм онгоц байдаг гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Онгоцондоо реактортой ч ердийн түлшээр нисдэг. Агаарт бидний санааг зовоож буй цацрагийн урсгалын маш их тархалтын судалгаа байдаг. Ийм судалгаагүйгээр цөмийн онгоцонд хамгаалалт угсрах боломжгүй. Меркин театрт очиж, Курчатовт бидний дүгнэлтийн талаар хэлэв. Үүний дараа Курчатов Туполевт ийм туршилт хийхийг санал болгов...”
1956 оны 3-р сарын 28-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн тогтоол гарч, үүний дагуу Туполевын Дизайн товчоо цуврал Ту-95 онгоцонд суурилсан нисдэг цөмийн лаборатори (LAL) зохион бүтээж эхлэв. Эдгээр ажилд шууд оролцогчид болох В.М.Вул, Д.А.Антонов нар тэр үеийн тухай ярихдаа: “...Юуны өмнө өөрийн ердийн арга зүйн дагуу - эхлээд бүх зүйлийг тодорхой ойлгоорой - А.Н.Туполев цуврал лекц, семинар зохион байгуулсан. Тус улсын тэргүүлэх цөмийн эрдэмтэд А.П.Александров, А.И.Лейпунский, Н.Н.Пономарев-Степной, В.И.Меркин болон бусад хүмүүс атомын үйл явцын физик үндэс, реакторын дизайн, хамгаалалтын шаардлага, материал, хяналтын систем гэх мэтийн талаар бидэнд ярьсан. Тун удалгүй эдгээр семинарууд дээр цөмийн технологийг нисэх онгоцны шаардлага, хязгаарлалттай хэрхэн хослуулах талаар идэвхтэй хэлэлцүүлэг эхлэв. Ийм хэлэлцүүлгийн нэг жишээ энд байна: цөмийн эрдэмтэд анх реакторын суурилуулалтын эзэлхүүнийг бидэнд жижиг байшингийн эзэлхүүн гэж тодорхойлсон. Гэхдээ дизайны товчооны дизайнерууд LAL-ийн хамгаалалтын түвшний бүх шаардлагыг хангаж, түүний хэмжээсийг, ялангуяа хамгаалалтын байгууламжийг ихээхэн "багасгаж" чадсан. Нэг семинар дээр А.Н.Туполев “... байшинг онгоцонд зөөдөггүй” гэж тэмдэглэж, бидний зохион байгуулалтыг харуулсан. Цөмийн эрдэмтэд гайхсан - ийм авсаархан шийдэлтэй анх удаа таарч байна. Нарийвчилсан дүн шинжилгээ хийсний дараа үүнийг Ту-95 онгоцонд LAL-д зориулж хамтран баталсан."
Ту-95ЛАЛ. Хаалт ба реакторын агаарын хэрэглээ
Эдгээр уулзалтын үеэр LAL-ийг бий болгох гол зорилгыг тодорхойлсон. Агаарын хөлгийн эд анги, системд цацрагийн нөлөөллийг судлах, авсаархан цацрагийн хамгаалалтын үр нөлөөг турших, янз бүрийн нислэгийн өндөрт агаараас гамма болон нейтрон цацрагийг тусгах туршилтын судалгаа, атомын цахилгаан станцын ажиллагааг эзэмших. Компакт хамгаалалт нь Туполевын багийн "ноу хау" -ын нэг болжээ. OKB-23-аас ялгаатай нь багийнхныг бүх чиглэлд тогтмол зузаантай бөмбөрцөг хамгаалалттай капсулд байрлуулахыг багтаасан бөгөөд OKB-156-ийн дизайнерууд хувьсах зузаантай хамгаалалтыг ашиглахаар шийджээ. Энэ тохиолдолд хамгийн дээд түвшний хамгаалалтыг зөвхөн реактороос шууд цацраг туяанаас, өөрөөр хэлбэл нисгэгчдийн араас өгсөн. Үүний зэрэгцээ хүрээлэн буй агаараас туссан цацрагийг шингээх шаардлагатай тул бүхээгийн хажуугийн болон урд талын хамгаалалтыг хамгийн бага хэмжээнд байлгах хэрэгтэй. Ойсон цацрагийн түвшинг үнэн зөв үнэлэхийн тулд нислэгийн туршилтыг голчлон хийсэн.
Урьдчилсан судалгаа хийх, реакторын талаар туршлага хуримтлуулахын тулд газар дээр суурилсан туршилтын вандан барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд түүний дизайны ажлыг И.Ф.Незвалаар ахлуулсан Дизайн товчооны Томилинскийн салбарт даалгасан. Ту-95 онгоцны их биений дунд хэсэгт тулгуурлан уг тавиурыг бүтээсэн бөгөөд реакторыг өргөгчтэй тусгай тавцан дээр суурилуулсан бөгөөд шаардлагатай бол буулгаж болно. Цацрагийн хамгаалалтыг зогсоол дээр, дараа нь LAL-д нисэхийн хувьд цоо шинэ материалаар үйлдвэрлэсэн бөгөөд үйлдвэрлэхэд шинэ технологи шаардлагатай байв.
Ту-95ЛАЛ. Реакторыг буулгах.
Цуврал стратегийн бөмбөгдөгч Ту-95М №7800408 15000 морины хүчтэй дөрвөн NK-12M турбовинт хөдөлгүүртэй Ту-95LAL нэртэй нисдэг лаборатори болгон хувиргав. Бүх зэвсгийг онгоцноос гаргаж авсан. Багийнхан болон туршилтынхан урд талын герметик бүхээгт байсан бөгөөд нэвчсэн цацрагийг бүртгэдэг мэдрэгчтэй байв. Бүхээгийн ард нийт 20 см орчим зузаантай 5 см-ийн тугалган хавтан ба хосолсон материалаар (полиэтилен, церезин) хамгаалалтын дэлгэц суурилуулсан бөгөөд байлдааны ачааллыг хангах ёстой бөмбөгний буланд хоёр дахь мэдрэгч суурилуулсан. ирээдүйд байрладаг. Үүний ард онгоцны сүүл рүү ойртсон реактор байв. Гурав дахь мэдрэгч нь тээврийн хэрэгслийн арын бүхээгт байрладаг. Дахин хоёр мэдрэгчийг жигүүрийн консолуудын доор байнгын металл чимэглэлд суурилуулсан. Бүх мэдрэгчийг хүссэн чиглэлд чиглүүлэхийн тулд босоо тэнхлэгийн эргэн тойронд эргүүлэх боломжтой байв.
Реактор өөрөө хар тугалга, хосолсон материалаас бүрдсэн хүчирхэг хамгаалалтын бүрхүүлээр хүрээлэгдсэн байсан бөгөөд онгоцны хөдөлгүүртэй ямар ч холбоогүй байсан - энэ нь зөвхөн цацрагийн эх үүсвэр болж байв. Үүнд нэрмэл усыг нейтрон зохицуулагч, нэгэн зэрэг хөргөлтийн бодис болгон ашигласан. Халаасан ус нь анхдагч усны эргэлтийн хаалттай хэлхээний нэг хэсэг болох завсрын дулаан солилцуурт дулаан ялгаруулдаг. Металл ханаар дамжин дулааныг хоёрдогч хэлхээний ус руу шилжүүлж, ус-агаарын радиатор руу тарааж байв. Сүүлийнх нь нисэх үед их биений доорхи том агаарын сувгаар дамжин агаарын урсгалаар үлээгджээ. Реактор нь онгоцны их биений контураас бага зэрэг гарч, дээд, доод болон хажуу талдаа металл бүрхүүлээр бүрхэгдсэн байв. Реакторын бүх талын хамгаалалтыг нэлээд үр дүнтэй гэж үзсэн тул туссан цацраг дээр туршилт явуулахын тулд нислэгийн үеэр нээгдэж болох цонхнуудыг багтаасан байв. Цонхнууд нь янз бүрийн чиглэлд цацраг туяа үүсгэх боломжтой болсон. Тэдний нээлт, хаалтыг бүхээг дэх туршилтын консолоос удирдаж байв.
Ту-114 дээр суурилсан цөмийн шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоцны төсөл
ТУ-95ЛАЛ-ыг барьж, шаардлагатай тоног төхөөрөмжөөр хангахад 1959-60 оныг зарцуулсан.1961 оны хавар гэхэд "...онгоц Москвагийн ойролцоох нисэх онгоцны буудалд байсан" гэж Н.Н.Пономарев-Степной үргэлжлүүлэн "ба Туполев" Сайд Дементьевтэй хамт ирж үзжээ. Туполев цацрагийн хамгаалалтын системийг тайлбарлав: "...Өчүүхэн ч ялгаа байхгүй байх шаардлагатай, эс тэгвээс нейтронууд түүгээр дамжих болно." "Тэгээд юу гэж?" -Сайд ойлгосонгүй. Тэгээд Туполев энгийн байдлаар тайлбарлав: "Хүйтэн өдөр та нисэх онгоцны буудал руу явахад ялаа тайлагдах болно - бүх зүйл хөлдөх болно!" Сайд инээв - тэд хэлэхдээ, одоо нейтроноор бүх зүйл тодорхой болсон ..."
1961 оны 5-р сараас 8-р сар хүртэл Ту-95LAL онгоцоор 34 нислэг үйлджээ. Онгоцыг туршилтын нисгэгчид М.М. Нюхтиков, Е.А. Горюнов, М.А. Жила болон бусад хүмүүс, машины удирдагч нь инженер Н.В.Лашкевич байв. Нислэгийн туршилтад туршилтын удирдагч, цөмийн эрдэмтэн Н.Пономарев-Степной, оператор В.Мордашев нар оролцов. Нислэгүүд "хүйтэн" реактор болон ажиллаж байгаа реактороор явагдсан. Бүхээг болон гаднах цацрагийн нөхцөл байдлын судалгааг физикч В.Мадеев, С.Королев нар хийсэн.
Ту-95LAL-ийн туршилтууд ашигласан цацрагийн хамгаалалтын системийн үр ашиг өндөр байгааг харуулсан боловч үүнтэй зэрэгцэн түүний хэмжээ, хэт их жин, цаашид сайжруулах шаардлагатай байгааг харуулж байна. Цөмийн онгоцны гол аюул нь түүний осолдох, цөмийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдээр том орон зайг бохирдуулах явдал байв.
Ту-95ЛАЛ онгоцны цаашдын хувь заяа ЗХУ-ын бусад олон нисэх онгоцны хувь заяатай төстэй - устгагдсан. Туршилтыг дуусгасны дараа тэрээр 1970-аад оны эхээр Семипалатинскийн ойролцоох нисэх онгоцны буудлуудын нэгэнд удаан хугацаагаар зогсож байв. Эрхүүгийн цэргийн нисэхийн техникийн сургуулийн сургалтын нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв. Тус сургуулийн дарга, хошууч генерал С.Г.Калицов өмнө нь холын зайн нисэх хүчинд олон жил алба хааж байсан бөгөөд холын зайн нисэхийн музей байгуулах мөрөөдөлтэй байжээ. Мэдээжийн хэрэг, реакторын цөмөөс түлшний элементүүд аль хэдийн арилсан. Горбачевын стратегийн зэвсгийг хорогдуулах үед онгоцыг байлдааны анги гэж үзэж, хэсэг хэсгээрээ задалж, хогийн цэгт хаяж, тэндээсээ төмрийн хаягдал болж алга болжээ.
Хөтөлбөр нь 1970-аад онд гэж таамаглаж байсан. "120" (Ту-120) гэсэн нэрээр цөмийн хөдөлгүүртэй, дуунаас хурдан хүнд нисэх онгоцны цуврал бүтээн байгуулалт эхэлнэ. Тэд бүгдээрээ Н.Д.Кузнецовын нэрэмжит дизайны товчооны боловсруулсан хаалттай циклийн цөмийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх болно гэж таамаглаж байсан. Энэ цувралын эхнийх нь Ту-22-той төстэй алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоц байх ёстой байв. Онгоц нь ердийн аэродинамикийн тохиргооны дагуу хийгдсэн бөгөөд далавч, сүүлний гадаргуу нь унасан, унадаг дугуйны явах эд анги, арын их бие дэх хоёр хөдөлгүүртэй реактор бүхий өндөр далавчтай, бүхээгээс хамгийн их зайд байрладаг. Хоёрдахь төсөл нь намхан суурилуулсан дельта далавчтай нам өндөрт довтлох онгоц байв. Гурав дахь нь алсын тусгалын стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны төсөл байв
Гэсэн хэдий ч Туполевын хөтөлбөрийг Мясищевын төслүүд шиг жинхэнэ загвар болгон хөрвүүлэхээр төлөвлөөгүй байв. Хэдэн жилийн дараа ч гэсэн ЗХУ-ын засгийн газар үүнийг хаасан. Шалтгаан нь ерөнхийдөө АНУ-тай ижил байсан. Хамгийн гол нь атомын бөмбөгдөгч нь маш нарийн төвөгтэй, үнэтэй зэвсгийн систем болж хувирсан явдал юм. Шинээр гарч ирсэн тив хоорондын баллистик пуужингууд нь дайсныг бүрэн устгах асуудлыг илүү хямд, хурдан, өөрөөр хэлбэл илүү баталгаатай шийдсэн. Зөвлөлт улсад хангалттай мөнгө байхгүй байсан - тэр үед ICBM, цөмийн шумбагч флотыг эрчимтэй байршуулж, бүх хөрөнгийг зарцуулж байв. Цөмийн нисэх онгоцны аюулгүй ажиллагааны шийдэгдээгүй асуудал бас үүрэг гүйцэтгэсэн. Улс төрийн сэтгэлийн хөөрөл Зөвлөлтийн удирдагчдыг орхисон: тэр үед америкчууд энэ чиглэлээр хийх ажлыг аль хэдийн хааж, гүйцэх хүнгүй байсан тул цааш явах нь хэтэрхий үнэтэй бөгөөд аюултай байв.
Гэсэн хэдий ч Туполевын дизайны товчооны цөмийн асуудлыг хаасан нь атомын цахилгаан станцыг орхисон гэсэн үг биш юм. ЗХУ-ын цэрэг-улс төрийн удирдлага зөвхөн цөмийн онгоцыг үй олноор хөнөөх зэвсгийг зорилтот газарт шууд хүргэх хэрэгсэл болгон ашиглахаас татгалзав. Энэ даалгаврыг баллистик пуужинд, түүний дотор. шумбагч онгоцон дээр суурилсан. Шумбагч онгоцууд Америкийн эргийн ойролцоо хэдэн сарын турш нууцаар харуул хамгаалалт хийж, ойрын зайнаас ямар ч үед аянгын хурдтайгаар цохиж чаддаг байв. Мэдээжийн хэрэг, америкчууд Зөвлөлтийн пуужингийн шумбагч онгоцтой тэмцэхэд чиглэсэн арга хэмжээ авч эхлэв хамгийн сайн эмТусгайлан бүтээсэн дайралтын шумбагч онгоцууд ийм тулаан болж хувирав. Үүний хариуд Зөвлөлтийн стратегичид эдгээр нууц, хөдөлгөөнт хөлөг онгоцнуудад, тэр ч байтугай төрөлх эргээс нь хэдэн мянган бээрийн алслагдсан газарт агнах ажлыг зохион байгуулахаар шийджээ. Зөвхөн цөмийн реактор л хангаж чадах хязгааргүй нислэгийн хүрээтэй хангалттай том шумбагч онгоцны эсрэг онгоц энэ ажлыг хамгийн үр дүнтэй даван туулж чадна гэдгийг хүлээн зөвшөөрсөн.
Ерөнхийдөө бид реакторыг тавцан дээр суурилуулж, Ан-22 №01-07 руу өнхрүүлэн 9-р сарын эхээр Семипалатинск руу ниссэн. Хөтөлбөрт Антоновын нэрэмжит зохион бүтээх товчооноос нисгэгч В.Самоваров, С.Горбик, хөдөлгүүрийн тэргүүлэх инженер В.Воротников, газрын багийн дарга А.Эскин, тусгай угсралтын ахлах зохион бүтээгч би нар оролцов. CIAM-ын төлөөлөгч Б.Н.Омелин бидэнтэй хамт байсан. Обнинскийн цэрэг, цөмийн эрдэмтэд туршилтын талбайд нэгдэв, нийт 100 орчим хүн байсан бөгөөд бүлгийг хурандаа Герасимов удирдаж байв. Туршилтын хөтөлбөрийг "Өрөвтас" гэж нэрлэсэн бөгөөд бид энэ шувууны жижиг дүрсийг реакторын хажуу талд зурсан. Онгоцонд гадны тусгай тэмдэглэгээ байгаагүй. Өрөвтас хөтөлбөрийн хүрээнд 23 нислэг бүгд хэвийн явагдсан бөгөөд ганцхан онцгой тохиолдол гарсан. Нэг өдөр Ан-22 онгоц гурван цаг ниссэн ч тэр дороо газардсан. Реактор асаагүй. Үүний шалтгаан нь контакт нь байнга тасардаг чанар муутай залгуур байсан юм. Бид үүнийг олж мэдээд, SR-д шүдэнз оруулав - бүх зүйл амжилттай болсон. Тиймээс тэд хөтөлбөр дуустал шүдэнзтэй ниссэн.
Салахдаа ийм тохиолдлуудад ердийнх шигээ бид жижиг найр хийсэн. Ажлаа хийсэн эрчүүдийн баяр байлаа. Цэрэг, физикчидтэй архи ууж, ярилцлаа. Бид гэртээ, гэр бүлдээ буцаж байгаадаа баяртай байсан. Гэвч физикчид улам бүр гунигтай болж: тэдний ихэнх нь эхнэртээ хаягдсан: цөмийн судалгааны чиглэлээр 15-20 жил ажилласан нь тэдний эрүүл мэндэд сөргөөр нөлөөлсөн. Гэхдээ тэд өөр тайвшралтай байсан: бидний нислэгийн дараа тэдний тав нь шинжлэх ухааны доктор, 15 орчим нь нэр дэвшигч болсон."
Тиймээс онгоцонд реактор бүхий нислэгийн шинэ цуврал туршилт амжилттай болж, хангалттай үр ашигтай, аюулгүй нисэхийн цөмийн хяналтын системийг зохион бүтээхэд шаардлагатай мэдээллийг олж авсан. Гэсэн хэдий ч Зөвлөлт Холбоот Улс АНУ-ыг гүйцэж, жинхэнэ цөмийн нисэх онгоц бүтээхэд ойртлоо. Энэ машин нь 1950-иад оны үеийн үзэл баримтлалаас эрс ялгаатай байв. нээлттэй циклийн реакторуудтай бөгөөд тэдгээрийн ажиллагаа нь асар их бэрхшээлтэй холбоотой бөгөөд асар их хохирол учруулдаг. орчин. Шинэ хамгаалалт, хаалттай циклийн ачаар онгоцны бүтэц, агаарын цацрагийн бохирдлыг багасгаж, байгаль орчны хувьд ийм машин нь химийн түлшээр ажилладаг онгоцноос тодорхой давуу талтай байв. Ямар ч тохиолдолд хэрэв бүх зүйл зөв ажиллаж байвал цөмийн хөдөлгүүрийн яндангийн урсгал нь цэвэр халсан агаараас өөр зүйл агуулдаггүй.
4. Турбо тийрэлтэт-цөмийн хосолсон хөдөлгүүр:
1 - цахилгаан асаагуур; 2 - сааруулагч; 3 - шууд урсгалтай агаарын суваг; 4 - компрессор;
5 - шатаах камер; 6 - цөмийн реакторын бие; 7 - түлшний угсралт.
Гэвч энэ нь хэрэв... Нислэгийн осол гарсан тохиолдолд Ан-22ПЛО төслийн байгаль орчны аюулгүй байдлын асуудлыг хангалттай шийдвэрлэж чадаагүй. Нүүрстөрөгчийн савааг гол руу нь буудах нь гинжин урвалыг зогсоосон боловч реактор гэмтээгүй л бол дахин. Хэрэв энэ нь газар цохисны үр дүнд тохиолдож, саваа нь хүссэн байрлалаа аваагүй бол яах вэ? Үйл явдлын ийм хөгжлийн аюул нь энэ төслийг металлаар хэрэгжүүлэх боломжийг олгосонгүй бололтой.
Гэсэн хэдий ч ЗХУ-ын дизайнерууд, эрдэмтэд асуудлыг шийдэх арга замыг эрэлхийлсээр байв. Түүгээр ч зогсохгүй шумбагч онгоцыг эсэргүүцэх функцээс гадна цөмийн онгоцны шинэ хэрэглээ олджээ. Энэ нь үүссэн логик хөгжил ICBM хөөргөгчийг хөдөлгөөнт чадвараар хангасны үр дүнд тэдний халдашгүй байдлыг нэмэгдүүлэх хандлага. 1980-аад оны эхээр. АНУ MX стратегийн системийг боловсруулж, пуужингууд олон тооны хоргодох байрны хооронд байнга хөдөлж, дайсныг зорилтот цохилтоор устгах онолын боломжоос ч салгажээ. ЗХУ-д тив хоорондын пуужинг автомашины явах эд анги, төмөр замын тавцан дээр суурилуулсан. Дараагийн логик алхам бол тэднийг өөрийн нутаг дэвсгэр эсвэл далай дээгүүр эргүүл хийх онгоцонд байрлуулах явдал юм. Хөдөлгөөнтэй учраас дайсны пуужингийн довтолгоонд өртөхгүй байх болно. Ийм онгоцны гол чанар нь нислэгт аль болох удаан зарцуулах явдал байсан бөгөөд энэ нь цөмийн хяналтын систем нь түүнд төгс тохирсон гэсэн үг юм.
...Хүйтэн дайн дуусч, ЗХУ задран унаснаар энэ төслийг хэрэгжүүлэхэд саад болсон. Оросын нисэхийн түүхэнд байнга давтагддаг сэдэл: асуудлыг шийдэхэд бүх зүйл бэлэн болмогц ажил өөрөө алга болжээ. Гэхдээ бид, амьд үлдсэн хүмүүс Чернобылийн гамшиг, үүнд нэг их бухимдсангүй. Зөвхөн асуулт гарч ирнэ: ЗХУ, АНУ цөмийн нисэх онгоц бүтээх гэж хэдэн арван жил оролдсоныхоо асар их оюуны болон материаллаг зардалтай хэрхэн холбогдох вэ? Эцсийн эцэст энэ бүхэн дэмий хоосон!.. Тийм биш. Америкчууд "Бид тэнгэрийн хаяаг хардаг" гэсэн илэрхийлэлтэй байдаг. Өөрсдөө түүний үр дүнг хэзээ ч ашиглахгүй, эдгээр үр дүн нь алс ирээдүйд хэрэг болно гэдгийг мэддэг учраас ажил хийхдээ ингэж хэлдэг. Магадгүй хэзээ нэгэн цагт хүн төрөлхтөн цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг нисэх онгоц бүтээх зорилтыг дахин тавих болно. Магадгүй энэ нь байлдааны онгоц биш, харин ачааны онгоц эсвэл шинжлэх ухааны онгоц байж магадгүй юм. Дараа нь ирээдүйн дизайнерууд бидний үеийн хүмүүсийн ажлын үр дүнд найдах боломжтой болно. Хэн зүгээр л тэнгэрийн хаяанд харав ...
Дэлхий, усан мандал, тэр байтугай сансар огторгуйд бат бэх суурьшсан цөмийн эрчим хүч агаарт үүсээгүй нь хачирхалтай санагдаж магадгүй юм. Аюулгүй байдлын талаархи илэрхий асуудлууд (хэдийгээр зөвхөн тэдгээр нь ч биш) агаарын тээвэрт атомын цахилгаан станцуудыг (ЦЦС) нэвтрүүлэх нь илт техникийн болон ашиглалтын ашиг тусаас давж гарсан тохиолдол юм.
((шууд))
Үүний зэрэгцээ, ийм онгоцтой холбоотой ослын ноцтой үр дагаврын магадлалыг атомын цахилгаан станц (АЦС) ашигладаг сансрын системтэй харьцуулахад өндөр гэж үзэх боломжгүй юм. Бодит байдлын үүднээс 1978 онд АНУ-А төрлийн Зөвлөлтийн хиймэл дагуул Космос-954-ийн BES-5 Бук атомын цахилгаан станцаар тоноглогдсон ослыг эргэн санах нь зүйтэй. Канадын нутаг дэвсгэр дээр түүний хэсгүүд нь АНУ-А төхөөрөмж (17F16-K) байсан "Домог" тэнгисийн сансрын тагнуул, зорилтот тэмдэглэгээ (MCRC) системийг огтхон ч хумихад хүргэсэнгүй.
Нөгөөтэйгүүр, хийн турбин хөдөлгүүрт агаарт нийлүүлдэг цөмийн реакторт дулаан үүсгэж түлхэц үүсгэх зориулалттай нисэхийн атомын цахилгаан станцын ажиллах нөхцөл нь дулааны цахилгаан үүсгүүр болох хиймэл дагуулын цөмийн цахилгаан станцаас тэс өөр юм. . Өнөөдөр нисэхийн цөмийн хяналтын системийн хоёр үндсэн схемийг санал болгож байна - нээлттэй ба хаалттай. Нээлттэй хэлбэрийн схем нь компрессороор шахсан агаарыг реакторын сувагт шууд халааж, дараа нь тийрэлтэт цорго дамжин урсах, хаалттай төрөл нь хөргөлтийн бодис эргэлддэг хаалттай хэлхээнд дулаан солилцуур ашиглан агаарыг халаах явдал юм. Хаалттай хэлхээ нь нэг эсвэл хоёр хэлхээтэй байж болох бөгөөд үйл ажиллагааны аюулгүй байдлыг хангах үүднээс хоёр дахь сонголт нь хамгийн тохиромжтой юм шиг санагддаг, учир нь анхдагч хэлхээ бүхий реакторын нэгжийг хамгаалалтын цочролд тэсвэртэй бүрхүүлд байрлуулж болно. битүүмжлэл нь агаарын хөлгийн ослын үед гамшгийн үр дагавраас урьдчилан сэргийлдэг.
Хаалттай төрлийн нисэхийн цөмийн хяналтын системүүд нь даралтат усан реактор болон хурдан нейтрон реакторуудыг ашиглаж болно. "Хурдан" реактор бүхий давхар хэлхээний схемийг хэрэгжүүлэхдээ атомын цахилгаан станцын эхний хэлхээнд шингэн шүлтлэг металл (натри, литий), инертийн хий (гели) хоёуланг нь хөргөх бодис болгон, шүлтлэг металлыг (шингэн) ашиглана. натри, эвтектик хайлсан натри, кали).
Агаарт реактор байна
Цөмийн энергийг нисэхэд ашиглах санааг 1942 онд Манхэттэн төслийн удирдагчдын нэг Энрико Ферми дэвшүүлсэн. Энэ нь АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний командлалыг сонирхож, 1946 онд америкчууд хязгааргүй нислэгийн хүрээ бүхий бөмбөгдөгч, тагнуулын онгоц бүтээх боломжийг тодорхойлох зорилготой NEPA (Нисэх онгоцыг хөдөлгөх цөмийн энерги) төслийг хэрэгжүүлж эхэлсэн.
"Тэнгисийн цэргийн хүчинд хязгааргүй нислэгийн зайтай шумбагч онгоцны эсрэг онгоц өгөх санаа Кремльд таалагдсан."
Юуны өмнө багийн болон газрын ажилтнуудын цацрагийн хамгаалалттай холбоотой судалгаа хийж, болзошгүй ослын магадлал, нөхцөл байдлын үнэлгээг өгөх шаардлагатай байв. Ажлыг хурдасгахын тулд NEPA төслийг 1951 онд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - “Aviation Nuclear Propulsion”) зорилтот хөтөлбөр болгон өргөжүүлсэн. Үүний хүрээнд Женерал Электрик компани нээлттэй, Пратт-Уитни компани хаалттай цөмийн эрчим хүчний хангамжийн системийн схемийг боловсруулсан.
Convair-ийн цуврал хүнд стратегийн бөмбөгдөгч онгоц, B-36H Peacemaker, зургаан поршений, дөрвөн турбожет хөдөлгүүр нь ирээдүйн нисэхийн цөмийн реактор (зөвхөн физик хөөргөх горимд) болон биологийн хамгаалалтыг турших зорилготой байв. Энэ нь цөмийн онгоц биш, харин реакторыг турших ёстой нисдэг лаборатори байсан боловч NB-36H - Цөмийн бөмбөгдөгч гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Бүхээгийг хар тугалга, резинээр хийсэн капсул болгон хувиргаж, ган, хар тугалгатай нэмэлт бамбай хийсэн. Нейтроны цацрагаас хамгаалахын тулд их биенд усаар дүүргэсэн тусгай хавтанг суурилуулсан.
1954 онд Оак Рижийн үндэсний лаборатори бүтээсэн онгоцны анхны реактор ARE (Aircraft Reactor Experiment) нь хайлсан давсны түлш болох натрийн фторид, циркони, уран тетрафторидыг ашигласан 2.5 МВт хүчин чадалтай дэлхийн анхны нэгэн төрлийн цөмийн реактор болжээ.
Энэ төрлийн реакторын давуу тал нь цөмийг сүйтгэх замаар осол гарах үндсэн боломжгүйд оршдог бөгөөд агаарын тээврийн хаалттай хэлбэрийн цөмийн хяналтын системийг хэрэгжүүлэх тохиолдолд түлш-давсны хольц нь өөрөө үндсэн үүрэг гүйцэтгэдэг. хэлхээний хөргөлтийн шингэн. Хайлсан давсыг хөргөлтийн бодис болгон ашиглахдаа шингэн натритай харьцуулахад хайлсан давсны дулааны багтаамж өндөр байх нь жижиг оврын эргэлтийн насосыг ашиглах боломжийг олгодог бөгөөд реакторын байгууламжийн металл зарцуулалтыг бүхэлд нь бууруулах ач тустай байдаг. , бага дулаан дамжилтын илтгэлцүүр нь цөмийн онгоцны хөдөлгүүрийн анхны хэлхээнд гэнэтийн температурын өөрчлөлтөд тэсвэртэй байдлыг хангах ёстой байв.
ARE реактор дээр үндэслэн америкчууд HTRE (Дулаан дамжуулах реакторын туршилт) туршилтын нисэхийн цөмийн эрчим хүчний системийг бүтээжээ. Нэмэлт зүйлгүйгээр General Dynamics компани нь B-36 ба B-47 Stratojet стратегийн бөмбөгдөгч онгоцуудад зориулсан цуврал J47 турбожет хөдөлгүүрт суурилсан X-39 нисэхийн цөмийн хөдөлгүүрийг зохион бүтээсэн - шаталтын камерын оронд реакторын цөм байрлуулсан байв.
Convair нь 1956 онд анхны нислэгээ хийсэн B-58 Hustler дуунаас хурдан стратегийн бөмбөгдөгч онгоцонд тулгуурлан X-39-ийг X-6 онгоцоор тоноглох зорилготой байв. Нэмж дурдахад ижил компанийн туршилтын дууны доорх бөмбөгдөгч YB-60-ын цөмийн хөдөлгүүртэй хувилбарыг мөн авч үзсэн. Гэсэн хэдий ч америкчууд X-39 реакторын цөмийн агаарын сувгийн ханыг элэгдэлд оруулснаар онгоцууд ард нь цацраг идэвхт ул мөр үлдээж, хүрээлэн буй орчныг бохирдуулна гэж үзэн нисэхийн цөмийн эрчим хүчний системийн нээлттэй загвараас татгалзав. .
Амжилтанд хүрэх итгэл найдварыг Пратт-Уитнигийн цацрагийн хамгаалалттай хаалттай хэлбэрийн цөмийн цахилгаан станц амлаж байсан бөгөөд түүнийг бүтээхэд General Dynamics мөн нэгджээ. Конвайр эдгээр хөдөлгүүрүүдэд зориулж туршилтын NX-2 онгоц бүтээж эхлэв. Энэ төрлийн цөмийн эрчим хүчний систем бүхий цөмийн бөмбөгдөгч онгоцны турбожет ба турбопроп хувилбаруудыг судалж байна.
Гэсэн хэдий ч 1959 онд АНУ-ын тивээс ЗХУ-ын нутаг дэвсгэр дээрх байг онох чадвартай Атлас тив хоорондын баллистик пуужинг хүлээн авснаар ANP хөтөлбөрийг саармагжуулсан, ялангуяа цөмийн онгоцны цуврал загварууд 1970 оноос өмнө бараг гарч ирэхгүй байсан. Үүний үр дүнд 1961 оны 3-р сард АНУ-д энэ чиглэлийн бүх ажлыг ерөнхийлөгч Жон Кеннеди хувийн шийдвэрээр зогсоож, жинхэнэ цөмийн онгоц хэзээ ч бүтээгээгүй.
NB-36H нисдэг лабораторийн бөмбөгний буланд байрлах ASTR онгоцны реакторын (Aircraft Shield Test Reactor - нисэх онгоцны хамгаалалтын системийг турших реактор) нислэгийн загвар нь хөдөлгүүртэй холбогдоогүй 1 МВт-ын хурдан нейтрон реактор байв. ураны давхар исэл дээр ажиллаж, тусгай агаарын оролтоор дамжуулан авсан агаарын урсгалаар хөргөнө. 1955 оны 9-р сараас 1957 оны 3-р сар хүртэл NB-36H нь Нью-Мексико, Техас мужуудын эзгүй газар нутгаар 47 удаа ASTR нислэг хийсэн бөгөөд дараа нь машин дахин нисээгүй.
АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин далавчит пуужингийн цөмийн хөдөлгүүр эсвэл 60-аад оноос өмнө хэлж байсанчлан пуужингийн нисэх онгоцны асуудлыг шийдэж байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Плутон төслийн хүрээнд Ливермор лаборатори нь SLAM дуунаас хурдан далавчит пуужинд суурилуулахаар төлөвлөж байсан Tory цөмийн ramjet хөдөлгүүрийн хоёр дээжийг бүтээжээ. Агаарыг реакторын цөмөөр дамжуулж "атомоор халаах" зарчим нь нээлттэй цөмийн хийн турбин хөдөлгүүртэй адил байсан бөгөөд зөвхөн нэг ялгаа нь: ramjet хөдөлгүүрт компрессор, турбин байдаггүй. 1961-1964 онд газар дээр амжилттай туршсан "Тори" нь анхны бөгөөд өнөөг хүртэл жинхэнэ ажиллаж байгаа агаарын тээврийн (илүү нарийвчлалтай пуужин-нисэх) цөмийн эрчим хүчний систем юм. Гэхдээ энэ төслийг баллистик пуужин бүтээх амжилтын цаана найдваргүй гэж хаасан юм.
Гүйцэж, гүйцэж түрүүлээрэй!
Цөмийн энергийг америкчуудаас үл хамааран нисэхэд ашиглах санаа ЗХУ-д ч бий болсон нь мэдээж. Үнэндээ барууны орнуудад тэд ЗХУ-д ийм ажил хийгдэж байна гэж сэжиглэж байсан ч энэ тухай баримтыг анх нийтэлснээр тэд асуудалд оров. 1958 оны 12-р сарын 1-ний өдөр "Aviation Week" сэтгүүлд: ЗХУ цөмийн хөдөлгүүртэй стратегийн бөмбөгдөгч онгоц бүтээж байгаа нь Америкт ихээхэн сэтгэл догдлуулж, тэр ч байтугай аль хэдийн бүдгэрч эхэлсэн ANP хөтөлбөрийн сонирхлыг хадгалахад тусалсан. Гэсэн хэдий ч нийтлэлийн дагалдах зурган дээр редакцийн зураач В.М.Мясищевийн туршилтын дизайны товчооны М-50 онгоцыг яг нарийн дүрсэлсэн бөгөөд энэ нь тухайн үед жинхэнэ турбожет хөдөлгүүртэй байсан. Дашрамд дурдахад, энэ нийтлэлийг ЗХУ-ын КГБ-д "задаргаа" хийсэн эсэх нь тодорхойгүй байна: М-50 дээрх ажил хамгийн хатуу нууцлалд явагдсан бөгөөд бөмбөгдөгч онгоц анхны нислэгээ дурдсанаас хожуу хийсэн. in Барууны хэвлэл, 1959 оны 10-р сард автомашиныг зөвхөн 1961 оны 7-р сард Тушино хотод болсон агаарын парад дээр олон нийтэд танилцуулсан.
ЗХУ-ын хэвлэлүүдийн тухайд "Залуучуудын технологи" сэтгүүл 1955 оны 8-р дугаарт анх удаа хамгийн ерөнхий утгаар: "Атомын энергийг аж үйлдвэр, эрчим хүч, хөдөө аж ахуй, анагаах ухаанд улам бүр ашиглаж байна. Харин нисэхэд ашиглах цаг нь тийм ч хол биш байна. Аварга том машинууд нисэх онгоцны буудлуудаас амархан хөөрч чаддаг. Цөмийн хөдөлгүүрт онгоцууд хэдэн сарын турш газарт хүрэлгүйгээр бараг ямар ч урт хугацаанд нисч, дэлхийн өнцөг булан бүрт дуунаас хурдан хурдтайгаар олон арван зогсолтгүй нислэг хийх боломжтой болно." Уг сэтгүүл нь уг машины цэргийн зориулалтын талаар өгүүлсэн (иргэний нисэх онгоцууд тэнгэрт "хүссэн хугацаанд" байх шаардлагагүй) нээлттэй хэлбэрийн цөмийн эрчим хүчний систем бүхий ачааны зорчигч тээврийн онгоцны таамаглалын диаграммыг толилуулжээ. .
Гэсэн хэдий ч Мясищевын баг, тэр цорын ганц биш байсан ч атомын цахилгаан станцтай нисэх онгоцон дээр ажиллаж байсан. Зөвлөлтийн физикчид тэдгээрийг бий болгох боломжийг 40-өөд оны сүүлчээс судалж эхэлсэн боловч ЗХУ-д энэ чиглэлээр практик ажил АНУ-аас хамаагүй хожуу эхэлсэн бөгөөд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1561-р тогтоолоор эхэлсэн. -1955 оны наймдугаар сарын 12-ны өдрийн 868. Үүний дагуу В.М.Мясищевын ОКБ-23, А.Н.Туполевын ОКБ-156, мөн А.М.Люлькагийн ОКБ-165, Н.Д.Кузнецовын ОКБ-276 зэрэг нисэх онгоцууд нь стратегийн цөмийн бөмбөгдөгч онгоцуудыг бүтээх үүрэгтэй байв.
Нисэхийн цөмийн реакторын барилгын ажлыг академич И.В.Курчатов, А.П.Александров нарын удирдлага дор гүйцэтгэсэн. Зорилго нь америкчуудынхтай ижил байсан: тус улсын нутаг дэвсгэрээс хөөрч, дэлхийн аль ч хэсэгт (ялангуяа АНУ-д) байг цохих боломжтой тээврийн хэрэгсэл олж авах.
ЗХУ-ын цөмийн нисэхийн хөтөлбөрийн онцлог нь АНУ-д энэ сэдвийг бүрмөсөн мартсан байсан ч үргэлжилсэн явдал байв.
Цөмийн хяналтын системийг бий болгохдоо нээлттэй ба хаалттай хэлхээний диаграммыг сайтар судалж үзсэн. Ийнхүү "В" кодыг хүлээн авсан нээлттэй хэлбэрийн схемийн дагуу Люлькагийн дизайны товчоо нь хоёр төрлийн цөмийн турбожет хөдөлгүүрийг боловсруулсан - тэнхлэгийн, турбо цэнэглэгчийн босоо ам нь дугуй реактороор дамждаг, "рокер гар" - нь муруй урсгалын замд байрлах реакторын гаднах босоо ам. Хариуд нь Кузнецовын дизайны товчоо нь "А" хаалттай схемийн дагуу хөдөлгүүр дээр ажилласан.
Мясищевын нэрэмжит дизайны товчоо тэр даруйдаа хамгийн хэцүү ажил болох цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг хэт өндөр хурдны хүнд бөмбөгдөгч онгоц зохион бүтээх ажлыг шийдэж эхлэв. Өнөөдөр ч гэсэн 50-аад оны сүүлээр хийгдсэн ирээдүйн автомашины диаграммыг харахад та 21-р зууны техникийн гоо зүйн онцлогийг харж болно! Эдгээр нь "60", "60M" (цөмийн усан онгоц), "B" схемийн Люлковын хөдөлгүүрт зориулсан "62", мөн Кузнецовын хөдөлгүүрт зориулагдсан "30" нисэх онгоцны төслүүд юм. "30" бөмбөгдөгч онгоцны хүлээгдэж буй шинж чанарууд нь гайхалтай юм: хамгийн дээд хурд - 3600 км / цаг, аялалын хурд - 3000 км / цаг.
Гэсэн хэдий ч ОКБ-23-ыг бие даасан хүчин чадлаар татан буулгаж, В.Н.Челомейгийн OKB-52 пуужин, сансарт нэвтрүүлсэнтэй холбогдуулан Мясищевскийн цөмийн онгоцны нарийвчилсан загварт асуудал хэзээ ч ирээгүй.
Хөтөлбөрт оролцох эхний үе шатанд Туполевын баг Америкийн NB-36H-тэй ижил төстэй реактор бүхий нисдэг лабораторийг бий болгох ёстой байв. Ту-95ЛАЛ гэж томилогдсон бөгөөд цуврал турбопроп стратегийн хүнд бөмбөгдөгч Ту-95М-ийн үндсэн дээр бүтээгдсэн. Манай реактор Америкийн нэгэн адил тээвэрлэгч онгоцны хөдөлгүүртэй холбоогүй байв. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны реактор ба Америкийн реакторын үндсэн ялгаа нь ус-ус байсан бөгөөд бага чадалтай (100 кВт) юм.
Дотоодын реакторыг анхдагч хэлхээнд усаар хөргөж, улмаар хоёрдогч хэлхээний ус руу дулааныг өгч, агаарын оролтоор урсаж буй агаарын урсгалаар хөргөж байв. Ингэж дадлага хийдэг байсан хэлхээний диаграмКузнецовын NK-14A цөмийн турбовинт хөдөлгүүр.
1961-1962 онд Ту-95ЛАЛ нисдэг цөмийн лаборатори нь биологийн хамгаалалтын системийн үр нөлөө, агаарын хөлгийн системд цацрагийн нөлөөллийг судлах зорилгоор реакторыг ажиллаж байгаа болон "хүйтэн" нөхцөлд 36 удаа агаарт өргөсөн. . Туршилтын үр дүнд үндэслэн Улсын Нисэхийн Технологийн Хорооны дарга П.В.Дементьев 1962 оны 2-р сард тус улсын удирдлагад бичсэн тэмдэглэлдээ: "Одоогоор ямар ч туршилт байхгүй байна. шаардлагатай нөхцөлЦөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоц, пуужин бүтээхэд зориулагдсан (цөмийн эрчим хүчний систем бүхий далавчит пуужинг "375" OKB-301 дээр С. А. Лавочкин - К. Ч. боловсруулсан), учир нь хийсэн судалгааны ажил нь цөмийн хөдөлгүүрийг хөгжүүлэхэд хангалтгүй юм. Цэргийн техник хэрэгслийн прототип, энэ ажлыг үргэлжлүүлэх ёстой."
OKB-156-д байгаа дизайны үндэслэлийг боловсруулахдаа Туполевын ОКБ нь Ту-95 бөмбөгдөгч онгоцонд үндэслэн NK-14A цөмийн хөдөлгүүртэй турбопроп хөдөлгүүртэй Ту-119 онгоцны туршилтын төслийг боловсруулсан. ЗСБНХУ-д тив хоорондын баллистик пуужин, далайд суурилсан баллистик пуужин (шумбагч онгоцон дээр) бий болсноор хэт холын тусгалтай бөмбөгдөгч онгоц бүтээх ажил чухал ач холбогдолтой байдлаа алдсан тул Ту-119-ийг Ту-119-ийг шилжилтийн загвар гэж үзэж байв. Ту-95-аас "өссөн" алсын зайн зорчигч тээврийн Ту-114 онгоцонд суурилсан цөмийн хөдөлгүүртэй шумбагч онгоцны эсрэг онгоц бүтээх арга зам. Энэхүү зорилго нь 60-аад оны үед америкчууд Polaris ICBM, дараа нь Посейдон бүхий усан доорх цөмийн пуужингийн системийг байршуулсан тухай Зөвлөлтийн удирдлагын санаа зовнилтой бүрэн нийцэж байв.
Гэсэн хэдий ч ийм нисэх онгоцны төсөл хэрэгжээгүй. 70-аад онд цөмийн шумбагч онгоцны анчин шиг туршихаар төлөвлөж байсан Ту-120 код нэрээр цөмийн эрчим хүчний систем бүхий Туполевын дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцны гэр бүлийг бий болгох төлөвлөгөө зураг төслийн шатанд хэвээр үлдсэн ...
Гэсэн хэдий ч дэлхийн далайн аль ч хэсэгт НАТО-гийн цөмийн шумбагч онгоцтой тэмцэхийн тулд Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчинд хязгааргүй нислэгийн зайтай шумбагч онгоцны эсрэг онгоц өгөх санаа Кремльд таалагдсан. Түүгээр ч барахгүй энэ машин нь шумбагч онгоцны эсрэг зэвсэг болох пуужин, торпедо, гүний цэнэг (цөмийн цэнэгийг оруулаад), радио сонобуэй зэрэгт аль болох их сум авч явах ёстой байв. Тийм ч учраас сонголт нь дэлхийн хамгийн том турбовинттэй өргөн биетэй 60 тонн даацтай цэргийн тээврийн хүнд даацын Ан-22 Антей онгоцонд уналаа. Ирээдүйн Ан-22ПЛО онгоцыг стандарт NK-12MA-ийн оронд дөрвөн NK-14A цөмийн хөдөлгүүртэй турбовинт хөдөлгүүрээр тоноглохоор төлөвлөж байсан.
Ямар ч флотод байгаагүй ийм далавчит тээврийн хэрэгслийг бүтээх хөтөлбөрийг "Өрөвтас" гэж нэрлэсэн бөгөөд NK-14A реакторыг академич А.П.Александровын удирдлаган дор боловсруулсан. 1972 онд реакторын туршилтыг Ан-22 нисдэг лаборатори (нийт 23 нислэг) хийж, хэвийн ажиллагаанд аюулгүй гэсэн дүгнэлт гаргажээ. Онгоц ноцтой осолдсон тохиолдолд реакторын блок болон анхдагч хэлхээг унасан онгоцноос шүхрээр зөөлөн буултаар тусгаарлах зохицуулалтыг хийсэн.
Ерөнхийдөө Аист онгоцны реактор нь хэрэглээний салбартаа атомын шинжлэх ухаан, технологийн хамгийн дэвшилтэт ололт болсон.
Хэрэв бид Ан-22 онгоцны үндсэн дээр R-27 шумбагч баллистик пуужин бүхий Ан-22Р тив хоорондын стратегийн нисэхийн пуужингийн системийг бий болгохоор төлөвлөж байсныг харгалзан үзвэл ийм тээвэрлэгч ямар хүчирхэг хүчин чадалтай болох нь тодорхой болно. Хэрэв үүнийг NK-14A хөдөлгүүрээр "цөмийн хөдөлгүүрт" шилжүүлсэн бол ашиг! Ан-22ПЛО төсөл болон Ан-22Р төслийг хэрэгжүүлэхэд дахин асуудал гараагүй ч нисэхийн цөмийн хяналтын системийг бий болгох чиглэлээр манай улс АНУ-ыг гүйцэж түрүүлсэн гэдгийг хэлэх ёстой.
Энэхүү туршлага нь чамин шинж чанартай хэдий ч ашиг тустай боловч хэрэгжилтийн чанарын өндөр түвшинд байж чадна гэдэгт эргэлзэхгүй байна.
Нисгэгчгүй хэт холын тусгалтай тагнуулын болон цохилтын нисэх онгоцны системийг хөгжүүлэх нь тэдгээрт цөмийн эрчим хүчний системийг ашиглах замыг дагаж мөрдөж магадгүй юм - ийм таамаглалыг гадаадад аль хэдийн хийж байна.
Эрдэмтэд мөн энэ зууны эцэс гэхэд олон сая зорчигчийг цөмийн хөдөлгүүрт зорчигч тээврийн онгоцоор тээвэрлэх магадлалтай гэсэн таамаг дэвшүүлсэн. Онгоцны түлшийг цөмийн түлшээр солихтой холбоотой эдийн засгийн тодорхой үр өгөөжөөс гадна бид цөмийн эрчим хүчний системд шилжсэнээр агаар мандлыг нүүрстөрөгчөөр баяжуулахаа больсон нисэхийн хувь нэмрийг эрс бууруулах тухай ярьж байна. давхар исэл, дэлхийн хүлэмжийн нөлөөнд .
Зохиогчийн бодлоор нисэхийн цөмийн хяналтын системүүд нь хэт хүнд ачааны онгоцонд суурилсан ирээдүйн агаарын тээврийн арилжааны цогцолборт бүрэн нийцэх болно: жишээлбэл, 400 тонн өргөх хүчин чадалтай ижил аварга "агаарын гатлага онгоц" M-90, В.М.Мясищевийн нэрэмжит туршилтын машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэрийн дизайнеруудын санал болгосон.
Мэдээж олон нийтийн санаа бодлыг цөмийн тал дээр өөрчлөх тал дээр асуудал бий иргэний нисэх. Мөн цөмийн болон терроризмын эсрэг аюулгүй байдлыг хангахтай холбоотой шийдвэрлэх ноцтой асуудлууд бий (Дашрамд хэлэхэд, шинжээчид онцгой байдлын үед реакторыг шүхэрээр "буудсан" дотоодын шийдлийг дурдсан). Харин хагас зуун гаруй жилийн өмнө зассан замыг алхаж яваа хүн эзэмшиж чадна.
Дайны дараах үед ялагчдын ертөнц нээгдсэн цөмийн боломжуудад мансуурч байв. Түүгээр ч барахгүй бид зөвхөн зэвсгийн боломжийн талаар төдийгүй атомыг бүрэн тайван ашиглах тухай ярьж байна. Жишээлбэл, АНУ-д цөмийн танкаас гадна цөмийн гинжин урвалаар ажилладаг тоос сорогч гэх мэт ахуйн жижиг зүйлсийг бий болгох талаар ярьж эхэлсэн.
1955 онд Льюйтийн тэргүүн ойрын 10 жилийн дотор цөмийн тоос сорогч гаргана гэж амласан.
1946 оны эхээр тэр үед цөмийн зэвсэгтэй цорын ганц орон байсан АНУ цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Гэвч гэнэтийн бэрхшээлийн улмаас ажил маш удаан урагшиллаа. Зөвхөн есөн жилийн дараа цөмийн реактортой онгоцыг жолоодох боломжтой болсон. ЗХУ-ын тагнуулын мэдээлснээр цөмийн хөдөлгүүртэй иж бүрэн планерын тухай ярихад эрт байсан: нууц байгууламж үнэхээр цөмийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон боловч хөдөлгүүрт холбогдоогүй бөгөөд зөвхөн туршилтын зориулалтаар үйлчилдэг байв.
Гэсэн хэдий ч явах газар байсангүй - Америкчууд өдийг хүртэл ирсэн тул ЗСБНХУ ижил чиглэлээр ажиллах ёстой гэсэн үг юм. 1955 оны 8-р сарын 12-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1561-868 тоот тогтоол гарч, нисэхийн аж ахуйн нэгжүүдэд Зөвлөлтийн цөмийн онгоц зохион бүтээх ажлыг эхлүүлэхийг тушаажээ.
Нисдэг "нугас" M-60/M-30
Хэд хэдэн дизайны товчоонд нэгэн зэрэг хүнд даалгавар өгсөн. Ялангуяа А.Н.Туполев, В.М.Мясищев нарын товчоо атомын цахилгаан станцад ажиллах чадвартай нисэх онгоц бүтээх ёстой байв. Н.Д.Кузнецов, А.М.Люлька нарын товчоонд тэдгээр цахилгаан станцуудыг барих даалгавар өгсөн. Бусдын адил эдгээрийг сонгосон цөмийн төслүүдЗХУ, Зөвлөлтийн атомын бөмбөгийн "эцэг" Игорь Курчатов.
Яагаад хэд хэдэн зураг төслийн товчоонд ижил үүрэг даалгавар өгсөн юм бэ.Тиймээс Засгийн газар инженерүүдийн ажлын өрсөлдөөнийг дэмжихийг хүссэн. АНУ-ын зөрүү маш их байсан тул америкчуудыг ямар ч аргаар хамаагүй гүйцэх шаардлагатай байв.
Энэ бол эх орны аюулгүй байдал хамаарах улсын чанартай төсөл гэдгийг нийт ажилчдад анхаарууллаа. Инженерүүдийн үзэж байгаагаар илүү цагаар ажиллахыг дэмждэггүй байсан - энэ нь норм гэж тооцогддог байв. Онолын хувьд ажилтан 18:00 цагт гэртээ харьж болох ч хамт олон нь түүнийг ардын дайсны хамсаатан гэж харж байв. Маргааш нь буцах шаардлагагүй болсон.
Эхлээд Мясищевын дизайны товчоо санаачилга гаргасан. Тэндхийн инженерүүд M-60 дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцны төслийг санал болгов. Үнэн хэрэгтээ одоо байгаа М-50-ийг цөмийн реактороор тоноглох тухай яриа байсан. ЗХУ-ын анхны дуунаас хурдан стратегийн тээвэрлэгч М-50-ийн асуудал бол түүний сүйрлийн түлшний "хоолны дуршил" байсан юм. Агаарт хоёр удаа 500 тонн керосин цэнэглэсэн ч бөмбөгдөгч онгоц Вашингтон руу нисч ядан буцаж байв.
Бараг хязгааргүй зай, нислэгийн үргэлжлэх хугацааг баталгаажуулсан цөмийн хөдөлгүүрээр бүх асуудлыг шийдэх ёстой юм шиг санагдаж байв. Хэдэн грамм уран байвал хэдэн арван цаг нисэхэд хангалттай. Онцгой тохиолдолд багийнхан хоёр долоо хоногийн турш агаарт зогсолтгүй эргүүл хийх боломжтой гэж үздэг байв.
М-60 онгоцыг Архип Люлькагийн товчоонд зохион бүтээсэн нээлттэй төрлийн атомын цахилгаан станцаар тоноглохоор төлөвлөж байсан. Ийм хөдөлгүүрүүд нь мэдэгдэхүйц энгийн бөгөөд хямд байсан боловч хожим нь нисэхэд тэдэнд газар байхгүй байв.
Турбо тийрэлтэт-цөмийн хосолсон хөдөлгүүр. 1 - цахилгаан асаагуур; 2 - сааруулагч; 3 - шууд урсгалтай агаарын суваг; 4 - компрессор; 5 - шатаах камер; 6 - цөмийн реакторын бие; 7 - түлшний угсралт
Тиймээс аюулгүй байдлын үүднээс цөмийн байгууламжийг багийн гишүүдээс аль болох хол байлгах ёстой байв. Арын их бие нь хамгийн тохиромжтой байсан. Тэнд дөрвөн цөмийн турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр байрлуулахаар төлөвлөж байсан. Дараа нь бөмбөгний булан, эцэст нь бүхээг байв. Тэд нисгэгчдийг 60 тонн жинтэй хатуу хар тугалгатай капсулд байрлуулахыг хүссэн. Радар, телевизийн дэлгэц, түүнчлэн перископ ашиглан үзэгдэх орчны дутагдлыг нөхөхөөр төлөвлөж байсан. Багийн олон функцийг автоматжуулалтад хуваарилж, улмаар төхөөрөмжийг бүрэн бие даасан удирдлагад бүрэн шилжүүлэхийг санал болгов.
Багийн кабин. 1 - хяналтын самбар; 2 - гадагшлуулах капсул; 3 - яаралтай тусламжийн нүх; 4 - бүхээгт орох, гарах, гаргах үед люкны тагны байрлал; 5 - хар тугалга; 6 - литийн гидрид; 7 - бөгс хөтөч
Ашигласан "бохир" төрлийн хөдөлгүүрийн улмаас M-60 стратегийн дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцны засвар үйлчилгээг хүний хамгийн бага оролцоотой хийх шаардлагатай болсон. Тиймээс цахилгаан станцуудыг нисэхийн өмнөхөн автомат горимд "холбох" шаардлагатай болсон. Түлш цэнэглэх, нисгэгчдийг хүргэх, зэвсэг бэлтгэх - энэ бүгдийг "роботууд" хийх ёстой байв. Мэдээжийн хэрэг, ийм онгоцонд үйлчлэхийн тулд одоо байгаа нисэх онгоцны буудлын дэд бүтцийг бүрэн өөрчлөх, тэр дундаа дор хаяж хагас метр зузаантай шинэ хөөрөх зурвас барих шаардлагатай байв.
Эдгээр бүх бэрхшээлээс болж М-60 бүтээх төслийг зургийн шатанд хаах шаардлагатай болсон. Үүний оронд өөр цөмийн онгоц - хаалттай хэлбэрийн цөмийн суурилуулалт бүхий М-30 бүтээхээр төлөвлөж байсан. Реакторын загвар нь илүү төвөгтэй байсан ч цацрагийн хамгаалалтын асуудал тийм ч хурцадсангүй. Онгоц нь нэг цөмийн реактороор ажилладаг зургаан турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой байв. Шаардлагатай бол цахилгаан станц нь керосин дээр ажиллах боломжтой. Багийн хамгаалалт ба хөдөлгүүрийн жин нь М-60-ынхаас бараг хоёр дахин бага байсан бөгөөд үүний ачаар онгоц 25 тоннын даацыг даах чадвартай байв.
30 орчим метр далавчтай М-30 анхны нислэгийг 1966 онд хийхээр төлөвлөж байжээ. Гэсэн хэдий ч энэ машин нь зургийг орхиж, ядаж хэсэгчлэн бодит байдалд хүрэх хувь тавилангүй байв. 1960 он гэхэд нисэх онгоц ба пуужингийн эрдэмтдийн хоорондох сөргөлдөөнд сүүлчийнх нь ялалтын шинж тэмдэг байв. Хрущев өнөөдөр онгоцууд өмнөх шигээ чухал биш бөгөөд гадны дайсантай тэмцэх гол үүрэг нь пуужинд шилжсэн гэдэгт итгэлтэй байв. Үүний үр дүнд цөмийн нисэх онгоцны бараг бүх ирээдүйтэй хөтөлбөрүүдийг багасгаж, холбогдох дизайны товчооны бүтцийн өөрчлөлтийг хийжээ. Мясищевын Дизайн Товчоо ч гэсэн бие даасан нэгж статусаа алдаж, пуужин, сансрын үйлдвэрлэлд чиглэгдсэн энэ хувь тавилангаас зайлсхийсэнгүй. Гэвч нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдэд сүүлчийн найдвар байсан.
Дууны доорх "гулууз"
А.Н.Туполевын дизайны товчоо илүү азтай байсан. Энд инженерүүд Мясищевчүүдтэй зэрэгцэн өөрсдийн цөмийн нисэх онгоцны төсөл дээр ажиллаж байв. Гэхдээ M-60 эсвэл M-30-аас ялгаатай нь энэ нь бодит байдалд илүү ойр загвар байсан юм. Нэгдүгээрт, атомын цахилгаан станц дээр дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоц бүтээх тухай байсан бөгөөд энэ нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээс хамаагүй хялбар байв. Хоёрдугаарт, уг машиныг дахин зохион бүтээх шаардлагагүй байсан - аль хэдийн байгаа Ту-95 бөмбөгдөгч онгоц нь зориулалтын дагуу тохиромжтой байсан. Уг нь цөмийн реактороор тоноглоход л хэрэгтэй байсан.
1956 оны 3-р сард ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл Ту-95 цувралын үндсэн дээр нисдэг цөмийн лабораторийн зураг төслийг эхлүүлэхийг Туполевт даалгасан. Юуны өмнө одоо байгаа цөмийн реакторуудын хэмжээсийн талаар ямар нэгэн зүйл хийх шаардлагатай байв. Асар том мөс зүсэгчийг цөмийн төхөөрөмжөөр тоноглох нь нэг хэрэг бөгөөд үүнд жин, хэмжээний хувьд ямар ч хязгаарлалт байгаагүй. Реакторыг их биений хязгаарлагдмал орон зайд байрлуулах нь өөр хэрэг юм.
Цөмийн эрдэмтэд ямар ч тохиолдолд жижиг байшингийн хэмжээтэй суурилуулалтанд найдах ёстой гэж маргажээ. Гэсэн хэдий ч Туполевын дизайны товчооны инженерүүдэд ямар ч үнээр хамаагүй реакторын хэмжээг багасгах даалгавар өгсөн. Цахилгаан станцын илүүдэл жин бүр нь хамгаалалтын хэлбэрээр нисэх онгоцонд өөр гурван кг ачааг татдаг. Тиймээс тэмцэл шууд утгаараа грамм бүрийн төлөө байв. Ямар ч хязгаарлалт байгаагүй - шаардлагатай хэмжээгээр мөнгө хуваарилсан. Суурилуулалтын жинг багасгах арга замыг олсон дизайнер нь ихээхэн хэмжээний урамшуулал төлсөн.
Төгсгөлд нь Андрей Туполев асар том хэмжээтэй, гэхдээ хамгаалалтын бүх шаардлагыг бүрэн хангасан кабинет хэвээр байгаа реакторыг үзүүлэв. Домогт өгүүлснээр, онгоцны зохион бүтээгч бахархалгүйгээр "Тэд онгоцонд байшин зөөдөггүй" гэж тунхагласан бөгөөд Зөвлөлтийн цөмийн шинжлэх ухааны ахлах эрдэмтэн Игорь Курчатов эхлээд түүний өмнө зөвхөн түүний загвар байсан гэдэгт итгэлтэй байсан. реактор, харин ажиллаж байгаа загвар биш.
Үүний үр дүнд суурилуулалтыг хүлээн зөвшөөрч, зөвшөөрөв. Гэсэн хэдий ч эхлээд хэд хэдэн газрын туршилт хийх шаардлагатай байв. Бөмбөгдөгч онгоцны их биений дунд хэсэгт тулгуурлан Семипалатинскийн ойролцоох нисэх онгоцны буудлуудын нэгэнд цөмийн байгууламж бүхий стенд барьсан. Туршилтын явцад реактор тогтоосон чадлын түвшинд хүрсэн байна. Хамгийн том асуудал бол реактороос илүүтэй био аюулгүй байдал, электроникийн ажиллагаатай холбоотой байсан - амьд организм хэт өндөр цацрагийн тунг хүлээн авсан бөгөөд төхөөрөмжүүд нь урьдчилан таамаглах аргагүй ажиллаж чаддаг байв. Одооноос эхлэн үндсэндээ онгоцонд ашиглахад бэлэн байсан реакторт гол анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй гэж бид шийдсэн. найдвартай хамгаалалтцацрагаас.
Эхний хамгаалалтын сонголтууд хэтэрхий том байсан. Арга хэмжээнд оролцогчид 14 давхар байшингийн 12 "давхар" нь газар доор, хоёр нь газрын гадаргаас дээш гарсан шүүлтүүрийг санаж байна. Хамгаалалтын давхаргын зузаан хагас метр хүрчээ. Мэдээжийн хэрэг, ийм технологийн практик хэрэглээг онгоцонд олох боломжгүй байсан.
Магадгүй энэ нь Мясищевийн Дизайн Товчооны инженерүүдийн ажлыг ашиглаж, багийнхныг цонх, хаалгагүй хар тугалгатай капсулд нуух нь зүйтэй болов уу.Энэ сонголт нь хэмжээ, жингээс шалтгаалан тохиромжгүй байв. Тиймээс тэд цоо шинэ хамгаалалтын төрлийг гаргаж ирэв. Энэ нь 5 см зузаантай хар тугалга хавтангаар бүрсэн, 20 см зузаантай полиэтилен, церезины давхаргаас бүрдсэн бөгөөд энэ нь газрын тосны түүхий эдээс гаргаж авсан бүтээгдэхүүн бөгөөд угаалгын савантай төстэй юм.
Хачирхалтай нь, Туполевын товчоо 1960 онд нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн хувьд хүнд хэцүү жилийг даван туулж чадсан юм. Ту-95 дээр суурилсан нисэх онгоц аль хэдийн бүрэн байсантай холбоотой жинхэнэ машин, ойрын жилүүдэд цөмийн эрчим хүч гаргах боломжтой. Агаарын туршилт хийх л үлдлээ.
1961 оны тавдугаар сард 7800408 тоот мэдрэгч бүхий Ту-95М бөмбөгдөгч онгоц цөмийн реактор, тус бүр нь 15000 морины хүчин чадалтай дөрвөн турбовинт хөдөлгүүртэй тэнгэрт хөөрөв. Атомын цахилгаан станц нь хөдөлгүүрт холбогдоогүй - онгоц нь онгоцны түлшээр нисч байсан бөгөөд тоног төхөөрөмжийн зан байдал, нисгэгчдийн цацрагийн өртөлтийн түвшинг үнэлэхийн тулд ажиллаж байгаа реактор шаардлагатай хэвээр байв. 5-р сараас 8-р сар хүртэл бөмбөгдөгч онгоц 34 туршилтын нислэг хийсэн.
Хоёр өдрийн нислэгийн үеэр нисгэгчид 5 рем цацраг хүлээн авсан нь тогтоогджээ. Харьцуулбал, өнөөдөр атомын цахилгаан станцын ажилчид хоёр хоног биш, нэг жил хүртэл 2 рем цацрагт өртөх нь хэвийн гэж тооцогддог. Цөмийн онгоцны багийн бүрэлдэхүүнд аль хэдийн хүүхэдтэй болсон 40-өөс дээш насны эрчүүд багтана гэж таамаглаж байсан.
Цацраг туяа нь бөмбөгдөгч онгоцны биед шингэсэн бөгөөд нислэгийн дараа түүнийг хэд хоногийн турш "цэвэрлэх" зорилгоор тусгаарлах шаардлагатай болсон. Ерөнхийдөө цацрагийн хамгаалалтыг үр дүнтэй гэж үзсэн боловч бүрэн гүйцэд боловсроогүй. Нэмж дурдахад, цөмийн нисэх онгоцны осол, улмаар томоохон орон зайг цөмийн бүрэлдэхүүн хэсгүүдээр бохирдуулсан тохиолдолд юу хийхээ хэн ч удаан хугацаанд мэдэхгүй байв. Үүний дараа реакторыг яаралтай үед цөмийн байгууламжийг онгоцны их биеээс салгаж, зөөлөн буулгах чадвартай шүхрийн системээр тоноглохыг санал болгов.
Гэхдээ хэтэрхий оройтсон байсан - гэнэт цөмийн бөмбөгдөгч онгоцууд хэнд ч хэрэггүй болсон. Тив хоорондын баллистик пуужин эсвэл нууцлаг цөмийн шумбагч онгоцны тусламжтайгаар дайснуудыг илүү үхлийн аюултай зүйлээр цохих нь илүү тохиромжтой, хямд байсан юм. Гэхдээ Андрей Туполев нисэх онгоц бүтээх итгэл найдвараа алдсангүй. Тэрээр 1970-аад онд дуунаас хурдан цөмийн хөдөлгүүртэй Ту-120 нисэх онгоц бүтээж эхэлнэ гэж найдаж байсан ч эдгээр итгэл найдвар биелэхгүй байв. 1960-аад оны дундуур АНУ-ын араас ЗХУ цөмийн нисэх онгоцтой холбоотой бүх судалгааг зогсоосон. Цөмийн реакторыг мөн шумбагч онгоцыг агнах зориулалттай нисэх онгоцонд ашиглахаар төлөвлөж байсан. Тэд онгоцонд цөмийн суурилуулалт бүхий Ан-22 онгоцыг хэд хэдэн удаа туршиж үзсэн боловч өмнөх цар хүрээг зөвхөн мөрөөдөж байсан. ЗСБНХУ цөмийн онгоц бүтээхэд тун ойртож байсан ч (үнэндээ цөмийн байгууламжийг хөдөлгүүрт холбох л үлдсэн) тэд хэзээ ч мөрөөдөлдөө хүрч чадаагүй.
Дэлхийн анхны цөмийн хөдөлгүүртэй нисэх онгоц болох боломжтой олон арван туршилтын туршилтыг хийсэн Ту-95 нь Семипалатинскийн ойролцоох нисэх онгоцны буудалд удаан хугацаагаар зогсож байв. Реакторыг зайлуулсны дараа онгоцыг Эрхүүгийн Цэргийн нисэхийн техникум руу шилжүүлж, өөрчлөн байгуулалтын үеэр устгасан.
Сүүлийн зуун жилийн турш агаарын тээвэр хүн төрөлхтний түүхэнд маш том үүрэг гүйцэтгэсэн тул нэг буюу өөр төсөл соёл иргэншлийн хөгжилд амархан хувьсал хийж чадна. Магадгүй түүх арай өөр замаар явж, өнөөдөр цөмийн хөдөлгүүрт зорчигч тээврийн онгоцууд тэнгэрт нисч, эмээгийн хивсийг цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг тоос сорогчоор цэвэрлэж, ухаалаг гар утсыг зөвхөн таван жилд нэг удаа цэнэглэх шаардлагатай байсан бол хэн мэдлээ. Сансрын хөлөг бүр өдөр бүр Ангараг руу, буцаж таван удаа аялах болно. Хагас зуун жилийн өмнө хамгийн хэцүү ажил шийдэгдсэн юм шиг санагдав. Гэвч шийдвэрийн үр дүнг хэн ч ашигласангүй.
