Avion s nuklearnom elektranom je atomski avion. Avion na nuklearni pogon

U poslijeratnom periodu svijet pobjednika bio je opijen nuklearnim mogućnostima koje su se otvorile. Štaviše, ne govorimo samo o potencijalu oružja, već i o potpuno mirnoj upotrebi atoma. U SAD-u se, na primjer, pored nuklearnih tenkova počelo pričati o stvaranju čak i takvih kućnih sitnica kao što su usisivači na pogon nuklearnom lančanom reakcijom.

Godine 1955., šef Lewyta obećao je da će izbaciti nuklearni usisivač u narednih 10 godina.

Početkom 1946. Sjedinjene Države, tada još jedina zemlja s nuklearnim arsenalom, odlučile su stvoriti avion na nuklearni pogon. Ali zbog neočekivanih poteškoća, posao je napredovao izuzetno sporo. Samo devet godina kasnije bilo je moguće letjeti avionom s nuklearnim reaktorom u njemu. Prema Sovjetska obavještajna služba, bilo je prerano govoriti o punopravnoj jedrilici s nuklearnim motorom: tajni objekt je zaista bio opremljen nuklearnom instalacijom, ali nije bio povezan s motorima i služio je samo za testiranje.

Igor Kurchatov

Zašto su isti zadaci dodijeljeni nekoliko projektantskih biroa? Time je Vlada željela podržati konkurentnu prirodu rada inženjera. Razmak od Sjedinjenih Država bio je značajan, pa je bilo potrebno sustići Amerikance svim potrebnim sredstvima.

Svi radnici su upozoreni da je riječ o projektu od nacionalnog značaja, od kojeg ovisi sigurnost domovine. Prema riječima inženjera, prekovremeni rad se nije poticao - smatrao se normom. Teoretski, službenik bi mogao otići kući u 18:00, ali su kolege na njega gledali kao na saučesnika narodnog neprijatelja. Nije bilo potrebe da se vraćam sutradan.

Isprva je inicijativu preuzeo Myasishchev Design Bureau. Tamošnji inženjeri su predložili projekat za supersonični bombarder M-60. Zapravo, govorilo se o opremanju već postojećeg M-50 nuklearnim reaktorom. Problem prvog nadzvučnog strateškog nosača u SSSR-u, M-50, bili su upravo njegovi katastrofalni "apetiti" za gorivo. Čak i sa dva dopunjavanja goriva u vazduhu sa 500 tona kerozina, bombarder je teško mogao da odleti u Vašington i da se vrati.

Činilo se da je sve probleme trebao riješiti nuklearni motor, koji je garantirao gotovo neograničen domet i trajanje leta. Nekoliko grama uranijuma bilo bi dovoljno za desetine sati leta. Vjerovalo se da u hitnim slučajevima posada može bez prestanka patrolirati zrakom dvije sedmice.

Planirano je da avion M-60 bude opremljen nuklearnom elektranom otvorenog tipa, projektovanom u birou Arhipa Ljulke. Takvi su motori bili znatno jednostavniji i jeftiniji, ali, kako se kasnije pokazalo, nije im bilo mjesto u avijaciji.

Kombinovani turbomlazno-nuklearni motor. 1 - električni starter; 2 - amortizeri; 3 - zračni kanal direktnog protoka; 4 - kompresor; 5 - komora za sagorevanje; 6 - tijelo nuklearni reaktor; 7 - sklop goriva

Dakle, iz sigurnosnih razloga, nuklearna instalacija je morala biti smještena što dalje od posade. Zadnji trup je najbolje odgovarao. Planirano je da se tamo smjeste četiri nuklearna turbomlazna motora. Sljedeći je bio odeljak za bombe i, konačno, pilotska kabina. Htjeli su pilote smjestiti u čvrstu olovnu kapsulu tešku 60 tona. Planirano je da se nedostatak vizuelne vidljivosti nadoknadi pomoću radarskih i televizijskih ekrana, kao i periskopa. Mnoge funkcije posade dodijeljene su automatizaciji, a nakon toga je predloženo potpuno prenošenje uređaja na potpuno autonomno upravljanje bez posade.

Kabina za posadu. 1 - instrument tabla; 2 - kapsule koje se mogu izbaciti; 3 - otvor za slučaj opasnosti; 4 - položaj poklopca otvora pri ulasku i izlasku iz kabine i izbacivanju; 5 - olovo; 6 - litijum hidrid; 7 - pogon poklopca

Zbog „prljave“ vrste motora koji se koriste, održavanje supersoničnog strateškog bombardera M-60 moralo se obavljati uz minimalnu ljudsku intervenciju. Tako su elektrane morale biti „prikačene“ na avion neposredno prije leta u automatskom režimu. Dopunjavanje goriva, isporuka pilota, priprema oružja - sve su to morali da urade i "roboti". Naravno, za servis takvih aviona bilo je potrebno kompletno restrukturiranje postojeće aerodromske infrastrukture, uključujući i izgradnju novih pista debljine najmanje pola metra.

Zbog svih ovih poteškoća, projekat izrade M-60 morao je biti zatvoren u fazi crtanja. Umjesto toga, planirana je izgradnja još jednog nuklearnog aviona - M-30 sa nuklearnom instalacijom zatvorenog tipa. Dizajn reaktora bio je mnogo složeniji, ali pitanje zaštite od zračenja nije bilo toliko hitno. Avion je trebalo da bude opremljen sa šest turbomlaznih motora sa jednim nuklearnim reaktorom. Po potrebi bi elektrana mogla raditi i na kerozin. Težina zaštite posade i motora bila je gotovo upola manja od M-60, zahvaljujući čemu je avion mogao nositi nosivost od 25 tona.

Prvi let M-30 sa rasponom krila od oko 30 metara planiran je za 1966. godinu. Međutim, ovoj mašini nije bilo suđeno da napusti crteže i barem djelimično postane stvarnost. Do 1960. godine, u sukobu između avijacije i raketnih naučnika, bio je znak pobjede za potonje. Hruščov je bio uvjeren da avioni danas više nisu važni kao nekada, a ključna uloga u borbi protiv vanjskog neprijatelja prešla je na rakete. Rezultat je smanjenje gotovo svih obećavajućih programa nuklearnih aviona i restrukturiranje odgovarajućih projektantskih biroa. Tu sudbinu nije izbegao ni Konstruktorski biro Myasishchev, koji je izgubio status samostalne jedinice i preorijentisao se na raketnu i svemirsku industriju. Ali proizvođači aviona su i dalje imali posljednju nadu.

Podzvučni "leš"

Dizajnerski biro A. N. Tupoleva imao je više sreće. Ovdje su inženjeri, paralelno s Myasishchevima, radili na vlastitom projektu nuklearnog aviona. Ali za razliku od M-60 ili M-30, to je bio model mnogo bliži stvarnosti. Prvo, radilo se o stvaranju podzvučnog bombardera na nuklearnoj elektrani, što je bilo mnogo lakše u poređenju sa razvojem nadzvučnog aviona. Drugo, mašinu uopšte nije trebalo ponovo izmišljati - već postojeći bombarder Tu-95 bio je pogodan za predviđene svrhe. Zapravo, bilo je potrebno samo opremiti ga nuklearnim reaktorom.

Andrey Tupolev

U martu 1956. Vijeće ministara SSSR-a naložilo je Tupoljevu da započne projektiranje leteće nuklearne laboratorije zasnovane na serijskom Tu-95. Prije svega, trebalo je nešto učiniti s dimenzijama postojećih nuklearnih reaktora. Jedna je stvar opremiti ogroman ledolomac nuklearnom instalacijom, za koju praktično nije bilo ograničenja težine i veličine. Sasvim je drugo postaviti reaktor u prilično ograničen prostor trupa.

Nuklearni naučnici su tvrdili da u svakom slučaju moramo računati na instalaciju veličine male kuće. Pa ipak, inženjeri Projektnog biroa Tupoljev dobili su zadatak da po svaku cijenu smanje veličinu reaktora. Svaki dodatni kilogram težine elektrane vuče sa sobom, u vidu zaštite, još tri dodatna kilograma tereta na letjelicu. Dakle, borba je bila bukvalno za svaki gram. Nije bilo ograničenja – izdvajalo se onoliko novca koliko je bilo potrebno. Dizajneru koji je pronašao način da smanji težinu instalacije plaćen je značajan bonus.

Na kraju je Andrej Tupoljev pokazao reaktor veličine jednog ogromnog, ali ipak kabinet, koji u potpunosti ispunjava sve zahtjeve zaštite. Prema legendi, konstruktor aviona je, ne bez ponosa, izjavio da "oni ne nose kuće u avionima", a glavni sovjetski nuklearni naučnik Igor Kurčatov isprva je bio siguran da je pred njim samo maketa reaktor, a ne model koji radi.

Nuklearni reaktor u utrobi Tu-95

Kao rezultat toga, instalacija je prihvaćena i odobrena. Međutim, prvo je bilo potrebno provesti niz zemaljskih testova. Na osnovu srednjeg dela trupa bombardera izgrađeno je postolje sa nuklearnom instalacijom na jednom od aerodroma kod Semipalatinska. Tokom testiranja, reaktor je dostigao navedeni nivo snage. Kako se ispostavilo, najviše veliki problem nije se ticalo toliko reaktora koliko biosigurnosti i rada elektronike - živi organizmi su primili previsoku dozu zračenja, a uređaji bi se mogli ponašati nepredvidivo. Odlučeno je da se od sada glavna pažnja ne treba posvetiti reaktoru, koji je u principu bio spreman za upotrebu u avionima, već pouzdanoj zaštiti od zračenja.

Prve opcije odbrane bile su previše grandiozne. Učesnici događaja prisjećaju se filtera visine zgrade od 14 spratova, od kojih je 12 „spratova“ otišlo pod zemlju, a dva su se podigla iznad površine. Debljina zaštitnog sloja dostigla je pola metra. Naravno, bilo je nemoguće naći praktičnu primenu za takve tehnologije u avionu.

Možda je vrijedilo koristiti razvoj inženjera Myasishchev Design Bureau-a i sakriti posadu u olovnoj kapsuli bez prozora i vrata? Ova opcija nije bila prikladna zbog veličine i težine. Stoga su osmislili potpuno novu vrstu zaštite. Sastojao se od premaza od olovnih ploča debljine 5 centimetara i sloja od 20 centimetara polietilena i cerezina - proizvoda dobivenog od naftnih sirovina i nejasno podsjeća na sapun za pranje rublja.

Iznenađujuće, biro Tupoljev je uspio preživjeti tešku godinu za konstruktore aviona 1960. godine. Ne samo zbog činjenice da je avion baziran na Tu-95 već bio prilično pravi auto, sposoban da poleti na nuklearnu energiju u narednim godinama. Ostaje samo da se sprovedu vazdušni testovi.

U maju 1961. bombarder Tu-95M br. 7800408, prepun senzora, poletio je u nebo sa nuklearnim reaktorom na brodu i četiri turboelisna motora snage 15.000 konjskih snaga svaki. Nuklearna elektrana nije bila spojena na motore - avion je leteo na mlazno gorivo, a reaktor koji radi i dalje je bio potreban kako bi se procijenilo ponašanje opreme i stepen izloženosti zračenju pilota. Ukupno, od maja do avgusta bombarder je izvršio 34 probna leta.

Ispostavilo se da su tokom dvodnevnog leta piloti dobili 5 rem zračenja. Poređenja radi, danas se smatra normalnim da radnici nuklearki budu izloženi zračenju do 2 rem, ali ne dva dana, već godinu dana. Pretpostavljalo se da će u posadi nuklearne letjelice biti muškarci stariji od 40 godina koji već imaju djecu.

Zračenje je apsorbovalo i tijelo bombardera, koje je nakon leta moralo biti izolovano radi „čišćenja” nekoliko dana. Općenito, zaštita od zračenja se smatrala efikasnom, ali nije u potpunosti razvijena. osim toga, dugo vremena niko nije znao šta da radi sa mogućim nesrećama nuklearnih letelica i naknadnom kontaminacijom velikih prostora nuklearnim komponentama. Nakon toga je predloženo da se reaktor opremi padobranskim sistemom koji bi mogao hitan slučaj odvojiti nuklearnu instalaciju od tijela aviona i lagano je prizemljiti.

Ali bilo je prekasno - odjednom nikome nisu trebali nuklearni bombarderi. Pokazalo se da je mnogo zgodnije i jeftinije gađati neprijatelje nečim smrtonosnijim uz pomoć interkontinentalnih balističkih projektila ili prikrivenih nuklearnih podmornica. Andrej Tupoljev, međutim, nije gubio nadu u izgradnju aviona. Nadao se da će 1970-ih godina početi razvoj nadzvučnih aviona Tu-120 na nuklearni pogon, ali tim nadama nije bilo suđeno. Nakon Sjedinjenih Država sredinom 1960-ih, SSSR je prekinuo sva istraživanja vezana za nuklearne avione. Planirano je da se nuklearni reaktor koristi i u avionima za lov na podmornice. Čak su izvršili i nekoliko testova An-22 s nuklearnom instalacijom na brodu, ali se o prethodnim razmjerima moglo samo sanjati. Unatoč činjenici da se SSSR približio stvaranju nuklearne letjelice (u stvari, preostalo je samo da se nuklearna instalacija poveže s motorima), nikada nisu dostigli san.

Tu-95, konvertiran i podvrgnut desetinama testiranja, koji je mogao postati prvi avion na nuklearni pogon na svijetu, dugo je stajao na aerodromu kod Semipalatinska. Nakon uklanjanja reaktora, avion je prebačen u Irkutsku vojnu vazduhoplovnu tehničku školu, a tokom perestrojke je rashodovan.

U posljednjih stotinu godina, avijacija je igrala tako veliku ulogu u povijesti čovječanstva da bi jedan ili drugi projekt lako mogao revolucionirati razvoj civilizacije. Ko zna, možda da je istorija krenula malo drugačijim putem, pa bi danas putnički avioni na nuklearni pogon letjeli nebom, bakini tepisi čistili bi usisivačima na nuklearni pogon, pametne telefone bi trebalo puniti samo jednom u pet godina, i do Marsa i nazad pet puta svaki bi trčao po jedan dan svemirski brodovi. Činilo se da je prije pola vijeka riješen najteži zadatak. Ali niko nije iskoristio rezultate odluke.

1. Invencije

Ulje je uljasta tečnost karakterističnog oštrog mirisa i različite boje, u zavisnosti od mesta vađenja. Po svojoj hemijskoj strukturi, izuzetno je složena mešavina raznih hemijska jedinjenja, kao prvo organska materija- ugljovodonike. Ugljovodonici se tako zovu jer predstavljaju...

2. Od davnina, jedna od glavnih ljudskih aktivnosti je okupljanje. Pod ovom riječju savremeni naučnici podrazumijevaju kolekciju jestivih sjemenki, orašastih plodova, voća, korijena, larvi, jaja, itd. Glavni alat za sakupljanje bio je debeo štap za kopanje, čiji je jedan kraj bio naoštren i spaljen na...

3. Jedan od najznačajnijih događaja u istoriji tehnologije bila je pojava sredinom 19. veka brze rotacione štampe, koja je omogućila hiljadustruko povećanje proizvodnje štampanih publikacija, prvenstveno novina i časopisa. Ovo je izum, baš kao što je Gutenbergova kreacija prvog...

4. Parni čekić je dominirao mašinstvom 90 godina i bio je jedna od najvažnijih mašina svog vremena. Njegovo stvaranje i uvođenje u proizvodnju po svom značaju za industrijsku revoluciju može se porediti samo sa uvođenjem mehanizovanog nosača struga od strane Henry Maudsleya...

5. Prvi značajan izum koji je napravio čovjek bio je točak. Početni prototip točka bio je valjak za trupce, koji je bio postavljen ispod teških predmeta da bi ih vukao.

6. Moderna digitalne tehnologije omogućio je stvaranje prilično prenosivih mikroskopa koji se mogu povezati sa računarom za prikaz slika na ekranu monitora.

7. Ponovo robot usisivač. Posebno za one koji žele da čišćenje nije samo čišćenje, već i zabava, možemo posebno ponuditi takav robot usisivač kao što je ponovo Robot Vacuum Cleaner.

8. Prvi na svijetu nuklearna elektrana izgrađen je u SSSR-u devet godina nakon atomskog bombardovanja Hirošime. Ovom najvažnijem događaju u istoriji tehnologije prethodio je grozničav i intenzivan rad na stvaranju sopstvenog nuklearnog oružja. Ovaj rad vodio je istaknuti naučnik i talentovani organizator Igor...

9. Tokom mnogo milenijuma svoje rane istorije, ljudi nisu znali za upotrebu metala. Glavni materijal za izradu prvih oruđa bio je kamen, a uz obradu kamena vezana su prva velika otkrića u povijesti čovječanstva. Ne može se svaki kamen iskoristiti da se napravi dobar alat...

10. Ljudi su rano otkrili korisna svojstva vatre - njenu sposobnost da osvjetljava i grije, da mijenja biljnu i životinjsku hranu na bolje. „Divlji požar“, koji je izbio tokom šumskih požara ili vulkanskih erupcija, bio je strašan i opasan za ljude, ali unošenjem vatre u...

11. Važno dostignuće čovjeka bio je razvoj kompozitnih alata. Njihova pojava izazvala je pravu revoluciju u tehnologiji kamenog doba. Ručna sjekira i štap su dugo postojali i koristili su se odvojeno. Povezujući ih uz pomoć vena ili kožnih traka, ljudi su dobili fundamentalno novo oruđe - kamen...

12. Najvažniji kompozitni alati za umetanje uključuju luk i strijele. Njihov izum je takođe predstavljao eru u istoriji ljudske misli. Po standardima kamenog doba, luk je bio veoma složeno oružje, a njegovo stvaranje je bilo slično genijalnom potezu. Zaista, sva prethodna poboljšanja alata dogodila su se u...

13. Postoji nekoliko razloga koji su naveli osobu da ovlada vodenim elementom. Drevni ljudi su se često selili s jednog mjesta na drugo i morali su sami nositi svoje stvari tokom svojih lutanja. Pokušavajući da olakšaju ovaj težak posao, počeli su razmišljati o sredstvima...

14. Kako su ekonomske aktivnosti postajale sve složenije, ljudi su počeli osjećati potrebu za naprednijim alatima sa pažljivo obrađenim oštricama. Njihova proizvodnja zahtijevala je nove tehnike obrade kamena. Prije otprilike osam hiljada godina ljudi su savladali tehnike piljenja, bušenja i brušenja. Ova otkrića su bila tako...

Strateški bombarder na nuklearni pogon

“Projekat atomske/>leteće laboratorije/>baziranog na M-50”

Na vrhuncu hladnog rata između SSSR-a i SAD-a, bilo je raznih prijedloga za vojnu dominaciju nad suparničkom zemljom.

Domet letenja aviona 1950-ih bio je ograničen mnogim faktorima, ali za SSSR, u vrijeme odsustva interkontinentalnih raketnih sistema, postavilo se ozbiljno pitanje o isporuci atomske bombe na neprijateljsku teritoriju.

Zato što su američki bombarderi koji koriste aerodrome zemalja NATO-a mogli isporučiti atomsku bombu na teritoriju SSSR-a leteći ne više od 10 hiljada km, a za avijaciju SSSR-a bilo je potrebno preći više od 20 hiljada km za ulazak u američki vazdušni prostor. Avion sposoban da preleti tako ogromnu udaljenost bez sletanja nije postojao u SSSR-u.

Postojeći nadzvučni bombarderi u SSSR-u, sposobni da nose nosivost od 5 tona, teoretski su zahtijevali dva dopunjavanja goriva u zraku da bi prešli 15 hiljada kilometara. Štaviše, 1957. godine SSSR je imao samo dva tuceta bombardera Tu-95 i M-4, čiji je domet leta omogućio samo da prelete Arktik i stignu do granice između Kanade i Sjedinjenih Država. Oružane snage SAD su u to vrijeme posjedovale oko 2 hiljade bombardera B-52 i B-47, kao i starije B-36.

U vezi s ovim odnosom snaga, strateški nadzvučni bombarder s nuklearnim motorom ili projekt M-60, sposoban za neograničene udaljenosti leta, postao je obećavajuće oružje odmazde u SSSR-u.

Tih godina ovaj projekat se nije smatrao apsurdnim.

“Leteća laboratorija, izgrađena na bazi Tu-95”

U roku od deset godina nakon stvaranja atomske bombe, SSSR je stvorio moćnu naučnu bazu za korištenje nuklearne energije, koja je mogla priuštiti neograničene proizvodne kapacitete i veliku finansijsku podršku iz budžeta zemlje.

Naučna elita u nuklearnoj oblasti odgojena je zahvaljujući Laboratoriji br. 2 Akademije nauka SSSR-a, koju je stvorio i vodio Igor Kurčatov. Mnogi kasniji poznati naučnici bili su njegovi učenici i kolege.

Na naučno-tehničkim vijećima pri Vijeću ministara SSSR-a raspravljalo se o pitanju korištenja nuklearne energije u energetski zavisnim postrojenjima postavljenim na brodovima, podmornicama, što sada nije iznenađujuće, ali i zrakoplovima.

Elektrane za avione počeo je da razvija Anatolij Petrovič Aleksandrov, zamjenik I.V. Kurčatova u Laboratoriji br. 2 Akademije nauka SSSR-a.

U početku je za nuklearni motor aviona predložen otvoreni i zatvoreni ciklus baziran na ramjet i turboprop motorima. Reaktorsko postrojenje sa razne vrste hlađenje iz vazduha u tečnost.

Opcije za zaštitu posade i opreme aviona od štetnih efekata. Istraživanje je bilo toliko uspješno da je u junu 1952. Aleksandrov prijavio Kurčatovu o mogućnosti stvaranja avionskog motora u bliskoj budućnosti.

Tri godine kasnije, 1955., kada je prva nuklearna elektrana počela sa radom u SSSR-u i kada je u brodogradilištima počeo da se gradi gotov projekat prve nuklearne podmornice SSSR-a, obavještajci javljaju da u Sjedinjenim Državama postoji projekt stvaranja supersonični bombarder sa nuklearnim motorom.

Ova informacija potaknula je Vijeće ministara SSSR-a da izda Rezoluciju kojom se naređuje brojnim projektantskim biroima zrakoplovne industrije da počnu s projektiranjem bombardera s nuklearnim motorima.

OKB, pod vodstvom S.A. Lavočkina, razvio je motor sa ramjet principom rada.

“Turbomlazni motor sa nuklearnim reaktorom otvorenog tipa”

Dizajn je korišćen u otvorenom ciklusu: nuklearni reaktor je zauzeo mesto komore za sagorevanje, odnosno vazduh je prošao kroz aktivnu zonu. Lavočkinova smrt 1960. godine, zajedno sa projektom motora, nije dalje razvijana.

Tokom implementacije projekta nadzvučnog bombardera s nuklearnim motorom, OKB pod vodstvom Myasishcheva u početku je izgledalo jednostavno, ali sredinom 1956. godine pojavili su se teški zadaci.

Prilikom postavljanja nove elektrane, dizajneri aviona su se suočili sa teškim problemima koji ranije nisu bili riješeni.

Prvi zadatak je radioaktivno zračenje tokom otvorenog ciklusa nuklearnog motora. Zaštita od zračenja je potrebna za posadu i opremu aviona. Za zaštitu su potrebni olovni štitovi debelih zidova, što utiče na položaj posade i ograničenja težine.

Drugi izazov je nemogućnost upotrebe konvencionalnih metalnih legura u konstrukciji aviona zbog zračenja i toplote koja se stvara iz reaktora. Potrebne su nove legure koje mogu izdržati takva opterećenja i istovremeno biti dovoljno lagane.

Treći zadatak je potreba za izgradnjom posebnih vazdušnih baza opremljenih dekontaminacionim i daljinskim sistemima za održavanje aviona, jer otvoreni ciklus nuklearnog motora izaziva ozbiljnu kontaminaciju njegovih površina.

“Turbomlazni motor sa prstenastim nuklearnim motorom otvorenog tipa”

Zaustavljeni motorni reaktor je dugotrajno smrtonosan za ljude.

A najvažniji zadatak je osigurati sigurnost, posebno u slučaju avionske nesreće.

Svi ovi problemi naterali su nas da odustanemo od prvobitne ideje i pređemo na novi raspored aviona, koji je razvijen u okviru projekta aviona M-60. Dizajn aviona M-60 bio je srednji avion sa trapezoidnim krilom i horizontalnim repom na vrhu peraja.

Cijela elektrana aviona nalazila se u repnom dijelu na maksimalnoj udaljenosti od posade. Avion je imao četiri nuklearna turbomlazna motora, koji su se nalazili u paru jedan iznad drugog.

Ukupna dužina aviona bila je 66 metara, dok je procenjena težina trebalo da bude 250 tona. Procijenjena brzina krstarenja je preko 3000 km/h, a maksimalna visina plafona je do 20 hiljada metara.

Kabina za posadu dizajnirana je kao višeslojna kapsula od specijalnih metalnih legura, koja je zbog prisustva radioaktivnosti bila potpuno izolirana od vanjske atmosfere. Nije moguće uneti vazduh u kapsulu izvana, pa se pretpostavljalo da će se mešavina kiseonika i azota generisati gasifikacijom tečnih gasova iz rezervoara u avionu.

Kapsula za posadu nije imala prozor, pa su televizijski ekrani i periskopi trebali da se koriste za vizuelno posmatranje.

“Projekat/>strateški/>nuklearni/>bombarder M-30”

Predloženo je da se kapsula posade opremi automatskim sistemom upravljanja avionom, koji bi bio sposoban ne samo za polijetanje, sletanje i manevrisanje, već i za izvršavanje borbenih zadataka.

Sve je to značilo potpuno napuštanje ljudi i stvaranje bespilotnog vođenog strateškog bombardera, ali rukovodstvo Ratnog zrakoplovstva SSSR-a smatralo je osobu pouzdanijom za izvođenje borbene misije.

Eksperimentalni nuklearni turbomlazni motori za avion M-60 dizajnirani su za stvaranje potiska pri polijetanju do 23 hiljade kg. OKB pod vodstvom A.M. Lyulke pripremio je dvije verzije novih motora.

Prvi, prema "koaksijalnoj shemi", kada se reaktor u obliku prstena nalazi iza komore za izgaranje, te prema tome osovina turbopunjača prolazi kroz njega.

Drugi, prema shemi "jaram", kada se reaktor nalazi izvan okna i formira zakrivljenu protočnu komoru.

Myasishchev OKB je isprobao oba motora, ali svaki je imao svoje prednosti i nedostatke. Inženjeri su riješili mnoge dizajnerske probleme, ali glavni problem - sigurnost u servisiranju aviona na zemlji, još nisu znali kako riješiti.

Bezbednosna pitanja vezana za obezbeđivanje zemaljskog rada i održavanja aviona, zaštitu posade i osoblja, terena na kome se avion nalazi, kao i u slučaju pada aviona, postala su proročanska u izvodljivosti izrade ovakvog aviona.

V.M. Myasishchev je preveo rješenja ovih problema u praktičnu oblast tako što je započeo stvaranje leteće laboratorije, koristeći projekat aviona M-50 kao osnovu.

“Projekat/>strateški/>nuklearni/>bombarder M-60”

Radikalno rješenje je bilo da je avion morao koristiti vodenu površinu za polijetanje i slijetanje. Ovo rješenje je dijelom lakše riješilo niz problema, ali ne sve.

Dizajneri su morali rješavati najsloženije probleme i sami su bili sigurni u uspjeh svog poslovanja. Godine 1958., V.M. Myasishchev je uputio izvještaj Prezidijumu Centralnog komiteta CPSU, gdje je ukazao na kritiku niza trenutnih projekata konvencionalnih bombardera i potrebu da se sav rad koncentriše na bombardere s nuklearnim motorima.

Prije ovog izvještaja, Myasishchev je bio inspiriran projektom nuklearnog motora zatvorenog ciklusa koji je nastao u Projektnom birou pod vodstvom N.D. Kuznetsova. Zatvoreni motorni ciklus pojednostavio je mnoga sigurnosna pitanja i Myasishchev je očekivao da će predstaviti gotov avion u roku od 7 godina.

Šest nuklearnih turbomlaznih motora nalazilo se u repnom dijelu, a sam reaktor bio je smješten u trupu. Rashladno sredstvo je trebalo da bude litijum i natrijum. Kapsula za posadu postaje ventilirana i lakša.

Takođe, ukupna dužina aviona smanjena je na 46 metara, a raspon krila bio je 27 metara. Ukupna masa aviona je takođe smanjena na 170 tona, težina motora i reaktora je bila oko 30 tona, kapsula posade i oprema aviona 38 tona, a nosivost 25 tona.

Ali ovom avionu nije bilo suđeno da bude izgrađen.

“Projekat atomskog hidroaviona”

Projektni biro Myasishchev hitno se uključio u stvaranje višestepene balističke rakete, a 1960. godine potpuno je likvidiran pridruživanjem drugom projektnom birou.

Za tim Projektantskog biroa A.N. Tupoljev bio je realniji zadatak razvoja strateškog bombardera, koji je trebao biti podzvučan.

Godine 1955. dodatne informacije obavještajne službe SSSR-a natjerale su nas da još jednom ubrzamo stvaranje aviona. Sjedinjene Američke Države izvele su probne letove B-36 na nuklearni pogon.

Sazvan je naučni savjet koji je odlučio da let pokreću obični motori, ali s nuklearnim reaktorom. Tupoljev je zamoljen da uradi isti eksperiment zajedno sa Kurčatovom.

Konstruktorski biro Tupoljev započeo je razvoj leteće nuklearne laboratorije zasnovane na postojećem proizvodnom avionu Tu-95. Za inženjere Tupoljeva organizovana je serija predavanja najboljih nuklearnih fizičara o atomskim procesima, reaktorima, zaštiti, materijalima, upravljanju reakcijama itd.

Na ovim predavanjima pokrenule su se zajedničke rasprave o upotrebi nuklearnih tehnologija pored ograničenja zahtjeva za konstrukciju aviona. Kao rezultat toga, tim naučnika i dizajnera razvio je kompaktni nuklearni reaktor koji bi mogao da stane u trup aviona Tu-95.

Glavni cilj stvaranja leteće nuklearne laboratorije na bazi Tu-95 je proučavanje uticaja zračenja na životni vek aviona; procjena sistema zaštite od zračenja; proučavanje refleksije zračenja od vazdušnih masa na različitim visinama.

Mnogi dizajnerski biroi radili su na stvaranju LAL-a na bazi Tu-95, koji je modificirao osnovnu opremu aviona.

"Prizemni štand za testiranje nuklearnog reaktora"

Za procjenu i testiranje rada reaktora napravljen je prizemni model od dijela trupa Tu-95.

Zaštita od zračenja u LAL-u koristila je nove metalne legure koje se ranije nisu koristile u proizvodnji aviona. Sve legure su razvijene u Projektnom birou za nemetale zajedno sa Istraživačkim institutom hemijske industrije.

Prizemni štand bio je spreman do 1958. godine na poligonu Semipalatinsk, a u junu je pušten reaktor na maketi. Prvo lansiranje je bilo uspješno: reaktor je ubrzan na radnu snagu, razvijeni su kontrolni sistem i zaštita od zračenja, a razvijena su uputstva za posadu LAL-a.

Leteći laboratorij je ranije dobio oznaku Tu-95LAL, preuređen je strateški bombarder Tu-95M iz kojeg je skinuto oružje. Posada je bila zaštićena u zatvorenoj kabini, koja je bila zatvorena olovnom pločom od pet centimetara i pločom od dvadeset centimetara od zaštitnih materijala polietilena i cerezina.

Avion je bio opremljen senzorima za snimanje nivoa emisije radijacije u prostoru za bombe, u kabini posade, po jedan senzor na krilima i u repu aviona.

Nuklearni reaktor je izoliran u posebnoj ljusci napravljenoj od olova i kombiniranih materijala. Istovremeno, nije bio povezan s motorima, već je korišten samo kao izvor zračenja.

“Postavljanje reaktora na Tu-95LAL”

Kao rashladno sredstvo korištena je destilirana voda, koja se zagrijavala i prenosila svoju toplinu na izmjenjivač topline drugog vodenog kruga. Dalje, drugi krug je hlađen kroz vodeno-vazdušni radijator, naduvavan strujama vazduha kroz postojeći usis vazduha u trupu aviona.

Ispostavilo se da je reaktor nešto veći od trupa aviona, pa se morao malo proširiti oko trupa. Kao rezultat toga, zaštita reaktora je bila efikasna, omogućavajući smanjenje zaštite u kapsuli posade i druge opreme.

U periodu 1959-1960. avion sa nuklearnim reaktorom Tu-95LAL bio je spreman i baziran na aerodromu u Podmoskovlju. Ministar Dementev je lično došao da ga vidi. Tokom jeseni 1961. godine avion je izvršio 34 uspješne misije. Probni piloti M.M. Nyukhtikov, M.A. Zhila, E.A. Goryunov i naučnici su upravljali avionom, kako sa reaktorom koji radi, tako i sa zaustavljenim reaktorom.

Tokom testiranja Tu-95LAL dobijene su zadovoljavajuće karakteristike za zaštitu posade od zračenja, ali je glomazna zaštita zahtijevala dalje smanjenje težinskih karakteristika.

Glavni problem u radu Tu-95LAL bile su posljedice uništenja reaktora od mogućeg avionskog udesa.

“Rastavljanje reaktora sa aviona Tu-95LAL”

Stepen kontaminacije ogromnih prostora radioaktivnim komponentama predodredio je buduću sudbinu Tu-95LAL. Skoro deset godina bio je na aerodromu u blizini poligona Semipalatinska, a 1970. godine, nakon uklanjanja reaktora, prebačen je u Irkutsku vojnu vazduhoplovnu školu kao muzejski eksponat.

Tokom „Gorbačovljeve perestrojke“ i smanjenja vojnog ofanzivnog naoružanja, avion je prepoznat kao borbeni avion i isečen je u staro gvožđe.

Čini se da je projekat strateškog bombardera s nuklearnim motorima napušten, ali su dobijeni rezultati omogućili Konstruktorskom birou Tupoljev da nastavi paralelno 1970-ih s razvojem još jednog eksperimentalnog projekta aviona Tu-119 s motorima koji mogu raditi na kerozin i energija iz nuklearnog reaktora.

Takve letjelice su morale biti potpuno napuštene kada su balističke rakete mogle prijeći kontinente i mogle su nositi dovoljno nuklearnih bojevih glava da potpuno unište potencijalnog neprijatelja. Osim toga, još uvijek nije riješen problem sigurnosti rada aviona s nuklearnim reaktorom, kao što je to bio slučaj i drugdje u Sjedinjenim Državama.

Kao rezultat toga, Vlada SSSR-a smatrala je da su ogromna sredstva izdvojena za stvaranje aviona manje isplativa od stvorenih interkontinentalnih projektila, a projekti aviona s nuklearnim reaktorima su zatvoreni.

Ipak, zahvaljujući projektu aviona Tu-95LAL, dobijeni su jedinstveni rezultati istraživanja koji su dali znanje za druge projekte koji koriste nuklearni reaktor.

18+, 2015, web stranica, “Sedmi okeanski tim”. Koordinator tima:

Nudimo besplatnu publikaciju na stranici.
Publikacije na stranici su vlasništvo njihovih vlasnika i autora.

Od 1951. godine u Sjedinjenim Državama, kao dio programa procjene mogućnosti izgradnje bombardera neograničenog dometa i trajanja leta, počela je praktična faza testiranja nuklearnog reaktora za nuklearnu elektranu strateškog bombardera. A već 17. septembra 1955. godine eksperimentalni avion NB-36H s nuklearnim reaktorom na brodu izveo je svoj prvi let. Ovaj program je zatvoren nakon niza letnih testova 1957. godine.

Ova informacija postala je poznata rukovodstvu SSSR-a i 1955. godine, u okviru ozloglašenog "sustigni i prestigne Ameriku", u skladu sa rezolucijom Vijeća ministara, započeli su radovi na avionskom motoru, avionskom nuklearnom reaktoru. , a od 1956. i na samom avionu sa nuklearnom elektranom. Svrha ovog rada, kao iu Sjedinjenim Državama, je procijeniti mogućnost stvaranja aviona koji nosi nuklearno oružje neograničenog dometa i dugog trajanja leta.

NB-36H - Američki avion za testiranje nuklearnog reaktora u avijaciji

Mora biti u stanju da se podigne sa svog aerodroma tokom perioda opasnosti i da ostane na dužnosti u vazduhu u zoni čekanja. Dakle, ako počnete nuklearni rat osigurao svoju neranjivost od prvog udara neprijatelja. Nakon izbijanja nuklearnog rata, avion je trebao izvršiti uzvratni nuklearni udar na neprijateljsku teritoriju. Za ovu ulogu najbolje je odgovarao bombarder na nuklearni pogon.

Da bi se ispitala mogućnost postavljanja i rada na avionu glavnog elementa nuklearne elektrane - nuklearnog reaktora (prvenstveno sa stanovišta uticaja na posadu i opremu), doneta je odluka da se najveći avion konvertuje u tog puta u SSSR-u - strateški bombarder Tu-95 u leteću laboratoriju - Tu-95LAL.

Radovi na stvaranju avionskog nuklearnog reaktora obavljeni su u Institutu I.V. Kurchatova pod vodstvom A.P. Aleksandrova. Za postavljanje u leteću laboratoriju izabran je eksperimentalni reaktor voda-voda kreiran ranije u Institutu Kurchatov (voda djeluje i kao moderator neutrona i kao rashladno sredstvo) sa 2-kružnim sistemom hlađenja (prvi krug: jezgro reaktora - međutoplota izmjenjivač, drugi krug: srednji izmjenjivač topline – vanjski izmjenjivač topline). Kako bi se skratila faza testiranja i sticanja iskustva sa reaktorom, 1958. godine na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska (Kazahska SSR) stvoren je zemaljski testni štand, kopija odeljka za avion sa nuklearnim reaktorom. Nuklearni reaktor je postavljen na posebnu platformu s liftom i po potrebi se mogao spustiti. Od juna 1959. do 1961 Na ovom štandu testiran je avionski nuklearni reaktor. Tokom njegovih testova bilo je moguće postići zadati nivo snage, testirati uređaje za kontrolu reaktora i radijacionih uređaja, provjeriti sistem zaštite i razviti preporuke za posadu leteće laboratorije.

Serijski strateški bombarder Tu-95M sa četiri turboelisna motora NK-12M snage 15.000 KS preuređen je u leteću laboratoriju Tu-95LAL. Iz aviona je izvađeno svo oružje. Posada je bila u prednjoj kabini pod pritiskom, u kojoj je bio i senzor zračenja. Iza kabine postavljen je zaštitni ekran od olovne ploče od 5 cm i kombinovanih materijala (polietilena i cerezina) ukupne debljine oko 20 cm. U odeljku za bombe postavljen je drugi senzor zračenja. Bliže repu aviona nalazio se nuklearni reaktor. Treći senzor zračenja bio je lociran na zadnjem delu aviona u kokpitu zadnjeg topnika. Još dva senzora postavljena su ispod krilnih konzola u metalnim oblogama koje se ne mogu skidati. Svi senzori za praćenje zračenja mogli su se rotirati oko vertikalne ose radi orijentacije u željenom smjeru.

Sam reaktor je bio okružen snažnim biološkim zaštitnim štitom, koji se sastojao od olova i kombinovanih materijala, i nije imao veze sa motorima aviona. Voda primarnog kruga, zagrijana u jezgru reaktora, predavala je toplinu u srednjem izmjenjivaču topline vodi sekundarnog kruga, koja se zauzvrat hladila u vanjskom izmjenjivaču topline. Vanjski izmjenjivač topline bio je konvencionalni radijator, koji se u letu hladio strujanjem zraka kroz veliki usis zraka ispod trupa. Reaktor se protezao malo izvan kontura trupa aviona i bio je prekriven metalnim oblogama na vrhu, dnu i sa strane. Budući da se biološka zaštita nuklearnog reaktora smatrala prilično učinkovitom, uključivala je prozore koji su se daljinski mogli otvarati u letu za provođenje eksperimenata na reflektiranom zračenju. Prozori su omogućili stvaranje snopa zračenja u različitim smjerovima.

Tu-95LAL se upravljao na sljedeći način. Nuklearni reaktor sa sistemom biološka zaštita je postavljen na platformu, koja je, slično sistemu suspenzije bombe, podignuta u odeljak za bombe aviona i tamo su sistemi aviona usidreni sa reaktorom. Lansiranje nuklearnog reaktora zbog uslova za osiguranje garantovanog odvođenja topline iz jezgre (u prisustvu dovoljnog protoka zraka kroz vanjski izmjenjivač topline) izvršeno je u letu. Reaktor je također bio zatvoren u zraku prije slijetanja aviona (potrebno je određeno vrijeme da se već ugašeni reaktor ohladi).

Od maja do avgusta 1961. obavljena su 34 leta sa "hladnim" i operativnim nuklearnim reaktorom. Dobijeni rezultati dali su obilje statističke građe o postavljanju i radu nuklearnog reaktora na avionu (prvenstveno o sistemu zaštite od zračenja i biološke zaštite) i potvrdili fundamentalnu mogućnost stvaranja nuklearne elektrane za strateški bombarder. Identifikovan je i glavni problem koji može nastati tokom rada ovog tipa aviona - opasnost od radioaktivne kontaminacije ogromnog područja u slučaju avionske nesreće.

Na osnovu zemaljskih i letnih ispitivanja u letećoj laboratoriji Tu-95LAL, 1965. godine započeli su radovi na prototipu budućeg strateškog bombardera - eksperimentalnog aviona sa nuklearnom elektranom Tu-119, a 1966. godine na anti-An-22PLO. podmornica.

Krajem 60-ih - ranih 70-ih godina XX vijeka, s pojavom novih sredstava za isporuku nuklearnog oružja (prvenstveno nuklearnih podmornica opremljenih balističkim projektilima interkontinentalnog dometa i sposobne da isporuče uzvratne udare iz obalnih područja svoje zemlje), potreba za strateški bombarder neograničenog dometa i dugog trajanja leta više nisu bili potrebni. Radovi na Tu-119 nikada nisu napredovali dalje od nacrta, ali je program stvaranja protivpodmorničkog aviona An-22PLO nastavljen.

Procijenjene karakteristike performansi An-22PLO s nuklearnom elektranom:

— domet leta — 27500 km
— trajanje leta — 50 sati

Na An-22 "Antey" dodeljenom za testiranje u okviru programa "Aist" u Semipalatinskoj oblasti, izveden je niz letnih eksperimenata na radu novog tipa avio nuklearnog reaktora - osnova budućnosti nuklearna elektrana. Tokom 1972. godine obavljena su ukupno 23 leta. Uspješno je završena nova serija letnih eksperimenata s operativnim nuklearnim reaktorom na brodu i dobiveni su potrebni podaci za projektiranje dovoljno efikasne i sigurne zrakoplovne nuklearne elektrane. Sovjetski Savez je ipak pretekao Sjedinjene Države, približivši se stvaranju prave nuklearne letjelice. Ovaj automobil se radikalno razlikovao od koncepata iz 1950-ih. sa reaktorima otvorenog ciklusa, čiji bi rad bio povezan sa ogromnim poteškoćama i prouzrokovao ogromnu štetu životnoj sredini. Zahvaljujući novoj zaštiti i zatvorenom ciklusu, radijaciona kontaminacija konstrukcije aviona i vazduha je svedena na minimum, a u ekološkom smislu takva mašina je čak imala određene prednosti u odnosu na avione na hemijsko gorivo. U svakom slučaju, ako sve radi kako treba, tada ispušni tok nuklearnog motora ne sadrži ništa osim čistog zagrijanog zraka. U slučaju avionske nesreće, problemi ekološka sigurnost u projektu An-22PLO nisu bili dovoljno riješeni. Šipke za hitnu zaštitu reaktora zaustavile su lančanu reakciju, ali opet, ako reaktor nije oštećen. Šta se događa ako se to dogodi kao rezultat udara o tlo i štapovi ne zauzmu željeni položaj? Čini se da je upravo opasnost od takvog razvoja događaja dopustila da se ovaj projekat realizuje u metalu.

Međutim, sovjetski dizajneri i naučnici nastavili su tražiti rješenje problema. Štaviše, pored funkcije protiv podmornice, nuklearni avion našao novu upotrebu. Nastao je kao logičan razvoj trendovi povećanja neranjivosti nosilaca strateškog nuklearnog oružja. Kako bi se povećala neranjivost interkontinentalnih balističkih projektila u SSSR-u, instalirane su na mobilni mediji– automobilske šasije i željezničke platforme. Sljedeći logičan korak bi bio da ih smjeste u avion koji bi patrolirao nad njegovom teritorijom ili iznad okeana. Zbog svoje mobilnosti, ovaj kompleks strateške avijacije bio bi neranjiv za neprijateljsko oružje, a podignut u zrak u periodu ugroženosti osigurao bi neminovnost uzvratnog udara u slučaju izbijanja nuklearnog rata. Glavni kvalitet takvog aviona bio je da što duže provede u letu, što znači da mu je nuklearna elektrana savršeno odgovarala.

Konačno, pronađeno je rješenje koje garantuje nuklearnu sigurnost čak i u slučaju letačke nesreće. Reaktor je, zajedno sa prvim krugom za izmjenu topline, projektovan kao autonomna jedinica, opremljena padobranskim sistemom i sposobna da se u kritičnom trenutku odvoji od aviona i izvrši meko sletanje. Dakle, čak i kada bi se avion srušio, opasnost od kontaminacije područja radijacijom bila bi zanemarljiva.

Ali implementaciju ovog projekta spriječio je kraj Hladnog rata i raspad Sovjetskog Saveza. Motiv koji se dosta često ponavlja u nacionalne istorije: čim je sve spremno za rješavanje problema, sam problem nestaje.

Nadajmo se da će čovječanstvu jednog dana opet trebati avion neograničenog dometa i trajanja leta. I neka ne bude vojnik nego civil. I tada će se budući dizajneri moći osloniti na rezultate rada naših suvremenika.

književnost:

1. V.S. Yeger. Nepoznati Tupoljev - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
2. N.V. Yakubovich. Nepoznati Antonov - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
3. Web stranica "Masterok. LJ. RF". Članak “Nuklearni avion”.
4. Web stranica "Pratimo informacije". Članak "

Kako su se stvari odvijale sa stvaranjem sovjetskog nuklearnog aviona u stvarnosti? Odgovor na ovo pitanje daleko je od lakog, čak ni ovih dana, kada se čini da su sve prošle tajne odavno odane. Zapravo, sve poznate publikacije na ovu temu bile su ograničene na jednostavno prepoznavanje činjenice da se takav posao obavljao u SSSR-u i izvještavanje o nizu privatnih detalja. Autori nisu svjesni bilo kakvih pokušaja da daju više ili manje potpunu sliku događaja. To je razumljivo: u zemlji Sovjeta ovi radovi su oduvek bili apsolutno tajni. Svi njihovi učesnici potpisali su ugovor o tajnosti podataka, a velika većina njih će šutjeti do kraja života. Mnogi više nisu živi. Strogo tajni izvještaji o obavljenom poslu i dalje dižu prašinu na policama prvih odjela, ali će odlaskom izvođača neminovno biti zaboravljeni, a potom gotovo sigurno uništeni zajedno sa nepotrebnim smećem. Dostupnih je malo informacija i iz njih se može formirati samo vrlo preliminarna ideja o naporima u SSSR-u da se razvije nuklearni avion.

Počnimo s činjenicom da je 1950-ih. u SSSR-u, za razliku od SAD, stvaranje atomskog bombardera doživljavalo se ne samo kao poželjan, čak i vrlo poželjan, već kao životno neophodan zadatak. Ovakav stav formiran je među najvišim rukovodstvom vojske i vojno-industrijskog kompleksa kao rezultat svesti o dve okolnosti. Prvo, ogromna, nadmoćna prednost Sjedinjenih Država u smislu same mogućnosti atomskog bombardovanja teritorije potencijalnog neprijatelja. Deluje iz desetina vazdušnih baza u Evropi, na Bliskom istoku i Daleki istok, američki avioni, čak i sa dometom od samo 5-10 hiljada km, mogli su stići do bilo koje tačke u SSSR-u i vratiti se nazad. Sovjetski bombarderi bili su prisiljeni djelovati sa aerodroma na vlastitoj teritoriji, a za sličan napad na Sjedinjene Države morali su preći 15-20 hiljada km. U SSSR-u uopšte nije bilo aviona takvog dometa. Prvi sovjetski strateški bombarderi M-4 i Tu-95 mogli su "pokriti" samo sam sjever Sjedinjenih Država i relativno mala područja obje obale. Ali čak su i ove mašine brojale samo 22 1957. A broj američkih aviona sposobnih da udare na SSSR do tada je dostigao 1.800! Štaviše, to su bili prvoklasni bombarderi koji su nosili atomsko oružje B-52, B-36, B-47, a nekoliko godina kasnije pridružio im se i nadzvučni B-58.

Drugo, zadatak stvaranja mlaznog bombardera potrebnog dometa sa konvencionalnom elektranom 1950-ih. izgledalo nepremostivo teško. Štaviše, nadzvučni, potreba za kojima je bila diktirana brzim razvojem sistema protuzračne odbrane. Letovi prvog nadzvučnog strateškog nosača u SSSR-u, M-50, pokazali su da s opterećenjem od 3-5 tona, čak i sa dva dopunjavanja goriva u zraku, njegov domet jedva može doseći 15.000 km. Ali niko nije znao da odgovori kako se puni gorivom nadzvučnom brzinom, i šta više, iznad neprijateljske teritorije. Potreba za dopunom goriva značajno je smanjila vjerovatnoću izvršenja borbenog zadatka, a osim toga, za takav let je bila potrebna ogromna količina goriva - ukupno više od 500 tona za avione za dopunjavanje i punjenje gorivom. Odnosno, u samo jednom letu pukovnija bombardera mogla bi potrošiti više od 10 hiljada tona kerozina! Čak i jednostavno gomilanje takvih rezervi goriva preraslo je u ogroman problem, a da ne spominjemo sigurno skladištenje i zaštitu od mogućih zračnih udara.

Istovremeno, zemlja je imala moćnu naučnu i proizvodnu bazu za rešavanje razne zadatke primjene nuklearne energije. Nastao je iz Laboratorije br. 2 Akademije nauka SSSR-a, organizovane pod rukovodstvom I.V. Kurčatova na samom vrhuncu Otadžbinski rat- u aprilu 1943. U početku je glavni zadatak nuklearnih naučnika bio stvaranje uranijumske bombe, ali je potom počela aktivna potraga za drugim mogućnostima korištenja nove vrste energije. U martu 1947. - samo godinu dana kasnije nego u SAD - prvi put u SSSR-u državnom nivou(na sjednici Naučno-tehničkog vijeća Prve glavne uprave pri Vijeću ministara) pokrenuo je problem korištenja topline nuklearnih reakcija u elektranama. Vijeće je odlučilo da započne sistematska istraživanja u ovom pravcu s ciljem razvoja naučne osnove za proizvodnju električne energije nuklearnom fisijom, kao i pogon brodova, podmornica i zrakoplova.

Budući akademik A.P. Aleksandrov postao je naučni nadzornik rada. Razmatrano je nekoliko opcija za nuklearne avio-elektrane: otvoreni i zatvoreni ciklus na bazi ramjet, turbomlaznih i turboelisnih motora. Razvijen Razne vrste reaktori: sa vazdušnim i sa srednjim tečnim metalnim hlađenjem, termički i brzi neutroni itd. Proučavane su rashladne tečnosti prihvatljive za upotrebu u vazduhoplovstvu i metode zaštite posade i opreme na brodu od izlaganja radijaciji. U junu 1952. godine Aleksandrov je izvijestio Kurčatovu: „...Naše znanje u oblasti nuklearnih reaktora nam omogućava da postavimo pitanje stvaranja u narednim godinama motora na nuklearni pogon koji se koriste za teške avione...“.

Međutim, trebale su još tri godine da se ideja stvori. Za to vrijeme uspjeli su se dići u nebo prvi M-4 i Tu-95, u Podmoskovlju je počela raditi prva nuklearna elektrana na svijetu, a počela je izgradnja prve sovjetske nuklearne podmornice. Naši agenti u SAD-u počeli su da prenose informacije o velikim radovima koji se tamo obavljaju na stvaranju atomskog bombardera. Ovi podaci su shvaćeni kao potvrda obećanja nove vrste energije za avijaciju. Konačno, 12. avgusta 1955. godine izdata je Rezolucija br. 1561-868 Vijeća ministara SSSR-a, kojom je naređeno brojnim preduzećima u avio industriji da počnu raditi na nuklearnim pitanjima. Konkretno, OKB-156 A.N. Tupoljeva, OKB-23 V.M. Lavočkina su trebali da projektuju i grade avione sa nuklearnim elektranama, a OKB-276 N.D.Kuznjecova i OKB-165 A.M razvoj ovakvih kontrolnih sistema.

Najjednostavniji tehnički zadatak dodijeljen je OKB-301, na čijem je čelu bio S.A. Lavočkin - da razvije eksperimentalnu krstareću raketu "375" s nuklearnim ramjet motorom koji je dizajnirao M.M. Bondarjukov OKB-670. Mjesto konvencionalne komore za sagorijevanje u ovom motoru zauzeo je reaktor koji je radio u otvorenom ciklusu - zrak je strujao direktno kroz jezgro. Dizajn avionskog okvira projektila bio je zasnovan na razvoju interkontinentalne krstareće rakete 350 sa konvencionalnim ramjet motorom. Uprkos svojoj komparativnoj jednostavnosti, tema "375" nije dobila nikakav značajniji razvoj, a smrt S. A. Lavočkina u junu 1960. godine potpuno je okončala ova djela.

Myasishchev tim, koji je tada bio zauzet stvaranjem M-50, dobio je naređenje da dovrši idejni projekat nadzvučnog bombardera „sa specijalnim motorima od strane glavnog konstruktora A.M. U OKB-u je tema dobila indeks "60", a Yu.N. Trufanov je imenovan za vodećeg dizajnera na njoj. Pošto u većini generalni pregled Rješenje problema se vidjelo u jednostavnom opremanju M-50 motorima na nuklearni pogon, koji rade u otvorenom ciklusu (zbog jednostavnosti), vjerovalo se da će M-60 postati prvi avion na nuklearni pogon u svijetu. SSSR. Međutim, sredinom 1956. godine postalo je jasno da se postavljeni zadatak ne može riješiti tako jednostavno. Ispostavilo se da automobil sa novim sistemom upravljanja ima niz specifične karakteristike, sa kojim se dizajneri aviona nikada ranije nisu susreli. Novina nastalih problema bila je tolika da niko u OKB-u, pa čak ni u cijeloj moćnoj sovjetskoj avio industriji, nije imao pojma kako pristupiti njihovom rješavanju.

Prvi problem je bila zaštita ljudi od radioaktivnog zračenja. Kakav bi trebao biti? Koliko bi trebao biti težak? Kako osigurati normalno funkcioniranje posade zatvorene u neprobojnu kapsulu debelih stijenki, uklj. vidljivost sa radnih mjesta i hitni bijeg? Drugi problem je naglo pogoršanje svojstava konvencionalnih konstrukcijskih materijala, uzrokovano snažnim tokovima zračenja i topline koja izlazi iz reaktora. Otuda potreba za stvaranjem novih materijala. Treće - potreba za potpunim razvojem nova tehnologija rad nuklearnih aviona i izgradnju odgovarajućih vazdušnih baza sa brojnim podzemnim objektima. Na kraju krajeva, pokazalo se da nakon što se motor otvorenog ciklusa zaustavi, niti jedna osoba mu neće moći prići još 2-3 mjeseca! To znači da postoji potreba za daljinskim zemaljskim održavanjem aviona i motora. I, naravno, postoje sigurnosni problemi - u najširem smislu, posebno u slučaju nesreće takvog aviona.

Svijest o ovim i mnogim drugim problemima nije ostavila kamen na kamenu od prvobitne ideje o korištenju avionskog okvira M-50. Dizajneri su se fokusirali na pronalaženje novog rasporeda, u okviru kojeg su navedeni problemi izgledali rješivi. Istovremeno, glavnim kriterijem za odabir lokacije nuklearne elektrane na zrakoplovu smatrala se njena maksimalna udaljenost od posade. U skladu s tim, razvijen je idejni projekat M-60, u kojem su četiri turbomlazna motora na nuklearni pogon bila smještena u stražnjem dijelu trupa u parovima na „dva sprata“, tvoreći jedan nuklearni odjeljak. Avion je imao dizajn srednjeg krila sa tankim konzolnim trapezoidnim krilom i istim horizontalnim repom koji se nalazi na vrhu peraja. Planirano je da se raketno i bombno oružje postavi na unutrašnju remen. Dužina aviona je trebala biti oko 66 m, uzletna težina veća od 250 tona, a krstareća brzina leta 3000 km/h na visini od 18.000-20.000 m. Posada je trebala biti smještena u čvrstu kapsulu sa snažnom višeslojnom zaštitom od specijalnih materijala. Radioaktivnost atmosferskog zraka isključila je mogućnost njegovog korištenja za hlađenje kabine i disanje. U te svrhe bilo je potrebno koristiti mješavinu kisika i dušika dobivenu u specijalnim gasifikatorima isparavanjem tekućih plinova na brodu. Nedostatak vizuelne vidljivosti trebalo je nadoknaditi periskopima, televizijskim i radarskim ekranima, kao i ugradnjom potpuno automatskog sistema upravljanja avionom. Potonji je trebao osigurati sve faze leta, uključujući polijetanje i slijetanje, dostizanje cilja itd. To je logično dovelo do ideje strateškog bombardera bez posade. Međutim, zračne snage su insistirale na verziji s posadom kao pouzdanijoj i fleksibilnijoj u upotrebi. Nuklearni turbomlazni motori za M-60 trebali su razviti poletni potisak od oko 22.500 kgf. OKB A.M. Lyulka razvio ih je u dvije verzije: "koaksijalni" dizajn, u kojem je prstenasti reaktor bio smješten iza konvencionalne komore za sagorijevanje, a osovina turbopunjača je prolazila kroz nju; i sheme "jaram" - sa zakrivljenim putem i reaktorom koji se proteže izvan okna. Myasishchevites su pokušali koristiti obje vrste motora, pronalazeći i prednosti i nedostatke u svakom od njih. Ali glavni zaključak, koji je sadržan u Zaključku prednacrta M-60, zvučao je ovako: „... uz velike poteškoće u izradi motora, opreme i okvira aviona, javljaju se potpuno novi problemi u osiguravanju kopnenog rada i zaštiti posade, stanovništva i područja u slučaju prinudnog slijetanja. Ovi problemi... još nisu riješeni. Istovremeno, sposobnost rješavanja ovih problema određuje izvodljivost stvaranja aviona s ljudskom posadom s nuklearnim motorom.” Zaista proročke riječi! Kako bi rješenje ovih problema pretočio u praktičnu ravan, V.M. Myasishchev je započeo razvoj projekta za leteću laboratoriju na bazi M-50, na kojoj bi jedan nuklearni motor bio smješten u prednjem dijelu trupa. A kako bi se radikalno povećala preživljavanje baza nuklearnih zrakoplova u slučaju izbijanja rata, predloženo je da se potpuno odustane od korištenja betonskih pista, a nuklearni bombarder pretvori u nadzvučni (!) M-60M leteći čamac. Ovaj projekat je razvijen paralelno sa kopnenom verzijom i zadržao značajan kontinuitet sa njom. Naravno, krila i usisnici vazduha motora su bili podignuti iznad vode koliko god je to bilo moguće. Uređaji za polijetanje i slijetanje uključivali su nosni hidroski, ventralna uvlačna hidrokrilna krila i rotacione bočne stabilne plovke na krajevima krila. Konstruktori su se suočili sa najtežim problemima, ali posao je napredovao i činilo se da se sve poteškoće mogu prevazići u vremenskom periodu koji je bio znatno kraći od povećanja dometa konvencionalnih aviona. Godine 1958. V.M. Myasishchev je, prema uputama Predsjedništva CK KPSS, pripremio izvještaj „Stanje i moguće perspektive strateškog zrakoplovstva“, u kojem je nedvosmisleno izjavio: „...U vezi sa značajnom kritikom M-. Projekti 52K i M-56K [bombarderi na konvencionalno gorivo - autor] Ministarstvo odbrane, s obzirom na nedovoljan domet djelovanja ovakvih sistema, čini nam se korisnim sav rad na strateškim bombarderima koncentrirati na stvaranje nadzvučnog bombardera sistem sa nuklearnim motorima, koji obezbeđuje potrebne domete leta za izviđanje i ciljano bombardovanje suspendovanim avionskim projektilima i projektilima na pokretne i nepokretne ciljeve." Myasishchev je, prije svega, imao na umu novi projekt strateškog raketnog bombardera s nuklearnom elektranom zatvorenog ciklusa, koji je dizajnirao Projektni biro N.D. Kuznjecova. Očekivao je da će ovaj automobil stvoriti za 7 godina. Godine 1959. za njega je izabran aerodinamički dizajn "kanard" sa delta krilima i značajno zamašenim prednjim perjem. Šest nuklearnih turbomlaznih motora trebalo je da bude smješteno na zadnjem dijelu aviona i spojeno u jedan ili dva paketa. Reaktor se nalazio u trupu. Kao rashladno sredstvo je trebalo da se koristi tečni metal: litijum ili natrijum. Motori su mogli raditi i na kerozin. Zatvoreni ciklus rada upravljačkog sistema omogućio je da se kokpit ventilira atmosferskim zrakom i značajno smanji težina zaštite. Uz uzletnu masu od približno 170 tona, pretpostavljena je težina motora sa izmenjivačem toplote 30 tona, zaštita reaktora i kokpita 38 tona, a nosivost 25 tona oko 46 m sa rasponom krila od cca 27 m. Prvi let M-30 planiran je za 1966. godinu, ali Myasishchevov OKB-23 nije imao vremena ni za početak detaljnog projektovanja. Ukazom vlade OKB-23, Myasishchev je bio uključen u razvoj višestepene balističke rakete koju je dizajnirao V.N. Chelomey OKB-52, a u jesen 1960. likvidiran je kao samostalna organizacija, napravljena je ogranak br. ovaj OKB i potpuno preorijentisan na raketne i svemirske teme. Dakle, osnova OKB-23 za nuklearne avione nije pretočena u prave projekte.

Za razliku od tima V.M. Myasishcheva, koji je pokušao stvoriti nadzvučni strateški avion, OKB-156 A.N. je u početku dobio realističniji zadatak - razviti podzvučni bombarder. U praksi, ovaj zadatak je bio potpuno isti kao onaj s kojim su se suočavali američki dizajneri - opremiti postojeću mašinu reaktorom, u u ovom slučaju Tu-95. Međutim, prije nego što je tim Tupoljeva uopće imao vremena da shvati posao koji je pred nama, u decembru 1955. godine, sovjetskim obavještajnim kanalima su počeli stizati izvještaji o probnim letovima B-36 s reaktorom na brodu u Sjedinjenim Državama. N.N. Ponomarev-Stepnoy, sada akademik, a tih godina još uvek mlad radnik Kurčatovskog instituta, priseća se: „...Jednog dana Merkin [jedan od Kurčatovljevih najbližih kolega – autor] dobio je poziv od Kurčatova i rekao da ima. informacija o tome da je avion sa reaktorom letio u Ameriku. On sada ide u pozorište, ali bi do kraja predstave trebao imati informaciju o mogućnosti ovakvog projekta. Merkin nas je okupio. Bila je to sesija mozganja. Došli smo do zaključka da takav avion postoji. Ima reaktor na brodu, ali leti na redovno gorivo. A u vazduhu postoji studija same disperzije fluksa zračenja koja nas toliko brine. Bez takvih istraživanja nemoguće je sastaviti zaštitu na nuklearnom avionu. Merkin je otišao u pozorište, gde je rekao Kurčatovu o našim zaključcima. Nakon toga, Kurčatov je predložio da Tupoljev izvede slične eksperimente...”

Dana 28. marta 1956. godine izdata je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a, prema kojoj je Konstruktorski biro Tupoljev započeo projektiranje leteće nuklearne laboratorije (LAL) na bazi serijskog Tu-95. Neposredni učesnici ovih radova, V.M. i D.A.Antonov, govore o tome: „...Pre svega, u skladu sa svojom uobičajenom metodologijom – prvo jasno razumeti – A.N Vodeći nuklearni naučnici A.P., A.I.Leypunsky, N.N.Stepnoy, V.I. Merkin i drugi govorili su nam o fizičkim osnovama atomskih procesa, dizajnu reaktora, materijalima, sistemima upravljanja itd. Vrlo brzo su na ovim seminarima počele žive diskusije: kako spojiti nuklearnu tehnologiju sa zahtjevima i ograničenjima aviona. Evo jednog primjera takvih rasprava: nuklearni naučnici su nam prvobitno opisali zapreminu reaktorske instalacije kao zapreminu male kuće. No, projektanti projektantskog biroa uspjeli su u velikoj mjeri da „smanje“ njegove dimenzije, posebno zaštitne konstrukcije, uz ispunjavanje svih navedenih zahtjeva za nivo zaštite za LAL. Na jednom od seminara, A.N. Tupolev je primetio da se „...kuće ne nose u avionima“ i pokazao naš izgled. Nuklearni naučnici su bili iznenađeni - ovo je bio prvi put da su se susreli sa tako kompaktnim rješenjem. Nakon pažljive analize, zajednički je usvojen za LAL na Tu-95.”

Tokom ovih sastanaka formulisani su glavni ciljevi stvaranja LAL-a, uklj. proučavanje uticaja zračenja na komponente i sisteme aviona, ispitivanje efikasnosti kompaktne zaštite od zračenja, eksperimentalna studija refleksija gama i neutronskog zračenja iz zraka na različitim visinama leta, ovladavanje radom nuklearnih elektrana. Kompaktna zaštita postala je jedno od "know-how" Tupoljevovog tima. Za razliku od OKB-23, čiji su projekti uključivali smještaj posade u kapsulu sa sfernom zaštitom konstantne debljine u svim smjerovima, konstruktori OKB-156 odlučili su se za zaštitu promjenjive debljine. U ovom slučaju maksimalni stepen zaštite je obezbeđen samo od direktnog zračenja iz reaktora, odnosno iza pilota. Istovremeno, bočni i prednji zaklon kabine treba svesti na minimum, zbog potrebe da se apsorbuje zračenje reflektovano od okolnog vazduha. Da bi se precizno procijenio nivo reflektovanog zračenja, uglavnom je izveden eksperiment leta.

U rad na LAL-u bila su uključena mnoga odjeljenja konstruktorskog biroa, budući da je redizajniran trup aviona i značajan dio opreme i sklopova. Glavni teret pao je na montažere (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Saharov, itd.) i na odjel elektrane (K.V. Minkner, V.M. Vul, A.P. Baluev, B.S. Ivanova, N.P. Leonova itd.). Sam A.N. Tupolev je režirao sve. On je imenovao G.A.Ozerova za svog glavnog asistenta na ovoj temi.

Za preliminarnu studiju i stjecanje iskustva s reaktorom, planirana je izgradnja zemaljske ispitne stanice, čiji je projektantski rad povjeren Tomilinskom ogranku Projektantskog biroa na čelu sa I.F. Stalak je napravljen na bazi srednjeg dijela trupa Tu-95, a reaktor je postavljen na posebnu platformu sa liftom, a po potrebi se mogao spustiti. Zaštita od zračenja na štandu, a potom i u LAL-u, izrađena je od materijala koji su bili potpuno novi za avijaciju, za čiju su proizvodnju bile potrebne nove tehnologije.

Ispitni sto na zemlji reaktor

Razvijeni su u odjelu za nemetale OKB-a pod vodstvom A.S. Zaštitni materijali i konstrukcijski elementi napravljeni od njih kreirani su u saradnji sa stručnjacima iz hemijske industrije, testirani od strane nuklearnih naučnika i utvrđeni su pogodni za upotrebu. Godine 1958. izgrađeno je zemaljsko postolje koje je prevezeno u Polovinku - tako se zvala eksperimentalna baza na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska. U junu naredne godine izvršeno je prvo lansiranje reaktora na štandu. Tokom njegovih testova bilo je moguće dostići zadati nivo snage, testirati uređaje za kontrolu i nadzor zračenja, sistem zaštite i izraditi preporuke za LAL posadu. Istovremeno je pripremljena i reaktorska instalacija za LAL.

Serijski strateški bombarder Tu-95M br. 7800408 sa četiri turboelisna motora NK-12M snage 15.000 KS preuređen je u leteću laboratoriju pod nazivom Tu-95LAL. Iz aviona je izvađeno svo oružje. Posada i eksperimentatori bili su u prednjoj hermetičkoj kabini, u kojoj je također bio smješten senzor koji je bilježio prodorno zračenje. Iza kabine postavljen je zaštitni ekran od olovne ploče od 5 cm i kombinovanih materijala (polietilena i cerezina) ukupne debljine oko 20 cm. Drugi senzor je postavljen u odeljku za bombe, gde je trebalo da bude borbeno opterećenje nalazi u budućnosti. Iza njega, bliže repu aviona, nalazio se reaktor. Treći senzor se nalazio u zadnjoj kabini vozila. Još dva senzora postavljena su ispod krilnih konzola u trajnim metalnim oblogama. Svi senzori su se mogli rotirati oko vertikalne ose radi orijentacije u željenom smjeru. Sam reaktor bio je okružen snažnom zaštitnom ljuskom, koja se takođe sastojala od olova i kombinovanih materijala, i nije imao nikakve veze sa avionskim motorima - služio je samo kao izvor zračenja. U njemu je korišćena destilovana voda kao moderator neutrona i istovremeno kao rashladno sredstvo. Zagrijana voda je odavala toplinu u međuizmjenjivaču topline, koji je bio dio zatvorenog primarnog kruga cirkulacije vode. Kroz njegove metalne stijenke, toplina se prenosila na vodu sekundarnog kruga, u kojoj se raspršivala u vodeno-vazdušnom radijatoru. Potonji je u letu oduvan strujom zraka kroz veliki usis zraka ispod trupa. Reaktor se protezao malo izvan kontura trupa aviona i bio je prekriven metalnim oblogama na vrhu, dnu i sa strane. Budući da se svestrana zaštita reaktora smatrala prilično efikasnom, uključivala je prozore koji su se mogli otvoriti u letu za provođenje eksperimenata na reflektiranom zračenju. Prozori su omogućili stvaranje snopa zračenja u različitim smjerovima. Njihovo otvaranje i zatvaranje kontrolisano je sa konzole eksperimentatora u kokpitu. Izgradnja Tu-95LAL-a i njegovo opremanje potrebnom opremom trajalo je 1959-60. godine, "...avion je stajao na aerodromu u blizini Moskve", nastavlja priču N.N Tupolev je došao sa ministrom Dementjevom da ga pogleda. Tupolev je objasnio sistem zaštite od zračenja: "...Neophodno je da nema ni najmanjeg zazora, inače će neutroni pobjeći kroz njega." "Pa šta?" - nije shvatio ministar. A onda je Tupolev na jednostavan način objasnio: „U mraznom danu izađeš na aerodrom, a muva ti je otkopčana - sve će se smrznuti!“ Ministar se nasmijao – kažu, sad je sve jasno sa neutronima...”

Od maja do avgusta 1961. obavljena su 34 leta na Tu-95LAL. Avionom su upravljali probni piloti M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila i drugi, vođa automobila bio je inženjer N.V. Lashkevich. Vođa eksperimenta, nuklearni naučnik N. Ponomarev-Stepnoy, i operater V. Mordashev učestvovali su u letnim testovima. Letovi su se odvijali i sa "hladnim" reaktorom i sa radnim. Studije radijacijske situacije u kokpitu i izvan nje izvršili su fizičari V. Madeev i S. Korolev. Testiranja Tu-95LAL pokazala su prilično visoku efikasnost korištenog sistema zaštite od zračenja, ali su u isto vrijeme otkrila njegovu glomaznost, preveliku težinu i potrebu za daljnjim poboljšanjem. A glavna opasnost nuklearnog aviona, prepoznata je mogućnost njegovog udesa i kontaminacije velikih prostora nuklearnim komponentama.

Dalja sudbina aviona Tu-95LAL slična je sudbini mnogih drugih aviona u Sovjetskom Savezu - uništen je. Nakon završenih testova, dugo je stajao na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska, a početkom 1970-ih. je prebačen na aerodrom za obuku Irkutske vojne vazduhoplovne tehničke škole. Načelnik škole, general-major S.G. Kalitsov, koji je ranije služio dugi niz godina u dalekometnoj avijaciji, imao je san da stvori muzej dalekometne avijacije. Naravno, gorivi elementi iz jezgre reaktora su već uklonjeni. Tokom Gorbačovljevog perioda smanjenja strateškog naoružanja, avion je smatran borbenom jedinicom, rastavljen na dijelove i bačen na deponiju, odakle je nestao u staro gvožđe.

Tu-95LAL. Demontaža reaktora.

Podaci dobijeni tokom testiranja Tu-95LAL omogućili su Konstruktorskom birou A.N. Tupoljeva da, zajedno sa srodnim organizacijama, razvije dvodecenijski program razvoja teških borbenih aviona sa nuklearnim elektranama i počne da ga implementira. . Pošto OKB-23 više nije postojao, tim Tupoljeva je planirao da radi i na podzvučnim i na nadzvučnim strateškim avionima. Važan korak na tom putu trebao je biti eksperimentalni avion „119“ (Tu-119) sa dva konvencionalna turboelisna motora NK-12M i dva nuklearna motora NK-14A razvijena na njihovoj osnovi. Potonji je radio u zatvorenom ciklusu i imao je priliku da koristi obični kerozin prilikom polijetanja i slijetanja. U suštini, to je bio isti Tu-95M, ali sa reaktorom tipa LAL i sistemom cjevovoda od reaktora do unutrašnjih motora. Planirano je da se ovaj avion podigne u vazduh 1974. Prema Tupoljevom planu, Tu-119 je trebao da igra ulogu prelaznog aviona na avion sa četiri NK-14A, čija je glavna namena bila protiv -odbrana podmornica (ASD). Radovi na ovoj mašini trebali su početi u drugoj polovini 1970-ih. Za osnovu su trebali uzeti putnički Tu-114, u čiji relativno "debeli" trup lako bi mogli stati i reaktor i kompleks protivpodmorničkog naoružanja.

Program je pretpostavljao da je 1970-ih. Počeće razvoj serije supersoničnih teških aviona na nuklearni pogon pod jedinstvenom oznakom „120“ (Tu-120). Pretpostavljalo se da će svi biti opremljeni nuklearnim turbomlaznim motorima zatvorenog ciklusa koje je razvio Konstruktorski biro N.D. Kuznjecova. Prvi u ovoj seriji trebao je biti bombarder dugog dometa, sličan namjeni Tu-22. Avion je izveden po normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji i bio je visokokrilac sa zamašenim krilima i repom, šasijom bicikla i reaktorom sa dva motora u zadnjem delu trupa, na maksimalnoj udaljenosti od kokpita. Drugi projekat je bio jurišni avion na malim visinama sa nisko postavljenim delta krilom. Treći je bio projekat strateškog bombardera dugog dometa sa šest turbomlaznih motora (od kojih su dva nuklearna), koji je po svom generalnom izgledu bio blizak američkom nadzvučnom bombarderu B-58.

Nuklearni protivpodmornički projekat avion na bazi Tu-114

Pa ipak, programu Tupoljev, kao i Myasishchevovim projektima, nije bilo suđeno da se pretoči u stvarne dizajne. Čak i ako nekoliko godina kasnije, vlada SSSR-a je i njega zatvorila. Razlozi su uglavnom bili isti kao u Sjedinjenim Državama. Glavna stvar je da se atomski bombarder pokazao kao nedovoljno složen i skup sistem naoružanja. Novonastale interkontinentalne balističke rakete riješile su problem totalnog uništenja neprijatelja mnogo jeftinije, brže i, da tako kažem, garantovanije. A sovjetska zemlja nije imala dovoljno novca - u to je vrijeme bilo intenzivno raspoređivanje ICBM-a i nuklearne podmorničke flote, za što su potrošena sva sredstva. Svoju ulogu su odigrali i neriješeni problemi sigurnog rada nuklearnih aviona. Političko uzbuđenje napustilo je i sovjetsko rukovodstvo: u to vrijeme Amerikanci su već obustavili rad na ovom području i nije bilo s kim da sustignu, a dalje je bilo preskupo i opasno.

I LAL štand na terenu pokazao se kao zgodno istraživačko postrojenje. Čak i nakon što je tema o avijaciji zatvorena, više puta je korištena za druge radove na utvrđivanju djelovanja zračenja na različite materijale, instrumente itd. Prema riječima stručnjaka iz Projektantskog biroa Tupoljev, „...istraživački materijali dobijeni na LAL-u i analognom štandu značajno su povećali znanje o naučnim, tehničkim, planerskim, projektantskim, operativnim, ekološkim i drugim problemima stvaranja nuklearnih kontrolnih sistema, a mi stoga osjećam veliko zadovoljstvo rezultatima ovog rada. Istovremeno, ništa manje zadovoljstvo nismo dobili ni kada su ovi radovi obustavljeni, jer... Iz vlastitog i svjetskog iskustva znali smo da zrakoplovstvo apsolutno bez nezgoda ne postoji. Nemoguće je 100% izbjeći pojedinačne incidente zbog složenosti naučnih, tehničkih i ljudskih problema.”

Međutim, zatvaranje nuklearnih pitanja u Projektnom birou Tupoljev uopće nije značilo napuštanje nuklearne elektrane kao takve. Vojno-političko rukovodstvo SSSR-a odbijalo je da koristi samo nuklearni avion kao sredstvo za isporuku oružja za masovno uništenje direktno do cilja. Ovaj zadatak je dodijeljen balističkim projektilima, uklj. baziran na podmornicama. Podmornice su mogle mjesecima tajno čuvati stražu na obali Amerike i u svakom trenutku udariti brzinom munje iz neposredne blizine. Naravno, Amerikanci su počeli da preduzimaju mere u cilju borbe protiv sovjetskih raketnih podmornica, a najbolji lek Ispostavilo se da je takva borba bila posebno stvorene napadne podmornice. Kao odgovor, sovjetski stratezi odlučili su da organizuju lov na ove tajne i pokretne brodove, pa čak i na područjima hiljadama milja daleko od njihovih matičnih obala. Utvrđeno je da se s ovim zadatkom najefikasnije može nositi dovoljno veliki protupodmornički zrakoplov s neograničenim dometom leta, koji može pružiti samo nuklearni reaktor.

Opseg je oduvijek bio karakterističan za sovjetske vojne programe, a ovoga puta su odlučili da naprave protivavionsko vozilo ultra dugog dometa bazirano na tada najvećem avionu na svijetu, An-22 Antey. 26. oktobra 1965. godine izdata je odgovarajuća Rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a. "Antey" je privukao pažnju vojske zbog velikih unutrašnjih zapremina trupa, idealnog za smeštaj velike količine municije protivpodmorničkog naoružanja, radnih mesta operatera, rekreacionih zona i, naravno, reaktora. Elektrana je trebala uključivati ​​motore NK-14A - iste kao i u projektima Tupoljeva. Prilikom polijetanja i slijetanja morali su koristiti konvencionalno gorivo, razvijajući 13.000 e.h.p., a tokom leta njihov rad je osiguravao reaktor (8.900 e.h.p.). Procijenjeno trajanje lutanja je utvrđeno na 50 sati, a domet leta 27.500 km. Iako je, naravno, "ako se nešto dogodilo", An-22PLO je trebao biti u zraku "koliko god je potrebno" - sedmicu ili dvije, dok materijal ne pokvari.

Dalje, okrenimo se memoarima B.N. Shchelkunova, vodećeg dizajnera ASTC-a. O.K. Antonov i direktni učesnik u opisanim događajima, koje je podijelio s jednim od autora ovih redova neposredno prije svoje smrti. „Odmah smo krenuli u razvoj takvog aviona. Iza kokpita nalazio se odeljak za operatere protivpodmorničkog naoružanja, stambeni prostori, zatim čamac za spašavanje u slučaju spuštanja na vodu, zatim biozaštita i sam reaktor. Protupodmorničko oružje postavljeno je u oklope šasije razvijene naprijed i nazad. Ubrzo se, međutim, pokazalo da projekat nije bio utegnut; bio je toliko težak da ga četiri NK-14A nisu mogla podići u vazduh. Kako sačuvati težinu? Odlučili smo da zaštitimo reaktor, a da istovremeno povećamo njegovu efikasnost. Na inicijativu zamjenika glavnokomandujućeg ratnog zrakoplovstva A.N. Ponomarjeva, počela je druga faza eksperimenata nakon Tu-95LAL za poboljšanje zaštite, koju su ovog puta odlučili napraviti u obliku višeslojne kapsule napravljene. raznih materijala koji okružuju reaktor sa svih strana.

Za testiranje takve zaštite bio je neophodan potpuni letni eksperiment koji je izveden na An-22 br. 01-06 1970. godine. Unutar trupa ugrađen je tačkasti izvor zračenja snage 3 kW, zaštićen na novi način. Posada Yu.V Kurlina izvela je sa njim 10 letova iz naše baze u Gostomelu, tokom kojih su obavljena sva potrebna merenja. Kako indukovana radijacija "živi" u duraluminiju vrlo kratko vrijeme, nakon završetka eksperimenta avion je ostao praktično čist. Sada je bilo moguće postaviti pravi reaktor na Antey.

Ovaj "kotao" razvijen je pod vodstvom samog akademika A.P. Aleksandrova. Imao je svoje upravljačke sisteme, napajanje itd. Reakcija je kontrolisana pomeranjem ugljeničnih šipki iz jezgra, kao i pumpanjem vode u spoljnu petlju. IN vanredna situacijaštapovi nisu samo brzo prebačeni u aktivnu zonu - tamo su ispaljeni. Platforma za „bojler“ razvijena je u našem dizajnerskom birou. Bio je to težak posao, jer nikome nisi mogao reći šta se zapravo stvara. A njegova konstrukcija je uglavnom bila slična šali: nije bilo naših radnika, a P.V Balabuev, koji je tada bio zadužen za sve radove na An-22, naredio je da se radnici odvedu izvana. Ja sam prigovorio: kako je moguće, takva je tajnost! A on: “Nemoj im ništa reći, nego im obećaj platu.” Pozvao sam sedam mehaničara za montažu iz remontnog pogona br. 410 civilno vazduhoplovstvo. Radili su nakon radnog dana od 18 do 24 sata, sedam dana u sedmici. Nisu postavljali nikakva pitanja i, zaradivši 370 rubalja, bili su zadovoljni. Ali onda se to pojavilo novi problem! Naše Odeljenje za kontrolu kvaliteta odbilo je da prihvati posao, tvrdeći da nisu učestvovali u ovoj stvari, i da uopšte ne znaju šta je to. Morao sam sam potpisati sve potvrde o prihvatanju.

Konačno, u avgustu 1972. godine, reaktor je stigao iz Moskve. Jednog dana sam sjedio na poslu, i odjednom me zovu: „Hitno na aerodrom, stigao je teret za vas“. Dotrčim, komandant pristiglog An-12 kaže: „Brzo uzmite kutije i krećemo. U suprotnom, sada će protivvazdušna odbrana shvatiti da smo sleteli ovde, nastaće gužva.” Odgovorio sam: „Samo čekaj, bar ću naći auto. Ali šta je sa vama bez dozvole protivvazdušne odbrane?” Pilot: Da, pokušali smo da ih kontaktiramo, niko se tamo ne javlja. Morao sam brzo ukloniti "igračku", a onda sam dugo tražio auto.

Generalno, postavili smo reaktor na platformu, ugurali ga u An-22 br. 01-07 i početkom septembra odletjeli u Semipalatinsk. Iz Konstruktorskog biroa Antonov u programu su učestvovali piloti V. Samovarov i S. Gorbik, vodeći inženjer motora V. Vorotnikov, šef zemaljske posade A. Eskin i ja, vodeći projektant za specijalnu instalaciju. Sa nama je bio i predstavnik CIAM-a B.N. Vojni i nuklearni naučnici iz Obninska su se pridružili poligonu, ukupno je bilo oko 100 ljudi. Testni program se zvao "Roda", a na bočnoj strani reaktora naslikali smo malu siluetu ove ptice. Na avionu nije bilo posebnih spoljnih oznaka. Sva 23 leta u okviru programa Stork prošla su bez problema, bio je samo jedan hitan slučaj. Jednog dana je An-22 poleteo na trosatni let, ali je odmah sleteo. Reaktor se nije uključio. Ispostavilo se da je razlog bio nekvalitetan utični konektor, u kojem je kontakt stalno bio prekinut. Shvatili smo, ubacili šibicu u SR - sve je radilo. Tako su letjeli sa šibicom do kraja programa.

Na rastanku, kao što je to uobičajeno u takvim slučajevima, imali smo malu gozbu. Bila je to proslava muškaraca koji su odradili svoj posao. Pili smo i razgovarali sa vojskom i fizičarima. Bilo nam je drago što smo se vraćali kući svojim porodicama. Ali fizičari su postajali sve tmurniji: većinu su ih napustile žene: 15-20 godina rada na terenu nuklearna istraživanja negativno uticali na njihovo zdravlje. Ali imali su i druge utjehe: nakon naših letova petorica su postali doktori nauka, a petnaestak kandidati.”

Tako je uspješno završena nova serija letnih eksperimenata sa reaktorom na brodu, dobiveni su potrebni podaci za projektovanje dovoljno efikasnog i sigurnog sistema nuklearne kontrole. Sovjetski Savez je ipak pretekao Sjedinjene Države, približivši se stvaranju prave nuklearne letjelice. Ovaj automobil se radikalno razlikovao od koncepata iz 1950-ih. sa reaktorima otvorenog ciklusa, čiji bi rad bio povezan sa ogromnim poteškoćama i prouzrokovao ogromnu štetu životnoj sredini. Zahvaljujući novoj zaštiti i zatvorenom ciklusu, radijaciona kontaminacija konstrukcije aviona i vazduha je svedena na minimum, a u ekološkom smislu takva mašina je čak imala određene prednosti u odnosu na avione na hemijsko gorivo. U svakom slučaju, ako sve radi kako treba, tada ispušni tok nuklearnog motora ne sadrži ništa osim čistog zagrijanog zraka.

Ali ovo je ako... U slučaju letačke nesreće, problemi sigurnosti životne sredine u projektu An-22PLO nisu bili dovoljno riješeni. Pucanje karbonskih šipki u jezgro je zaustavilo lančanu reakciju, ali opet, osim ako reaktor nije oštećen. Šta se događa ako se to dogodi kao rezultat udara o tlo i štapovi ne zauzmu željeni položaj? Čini se da je upravo opasnost od takvog razvoja događaja dopustila da se ovaj projekat realizuje u metalu.

Međutim, sovjetski dizajneri i naučnici nastavili su tražiti rješenje problema. Štaviše, pored funkcije protiv podmornice, pronađena je nova upotreba za nuklearni avion. Nastao je kao logičan razvoj trenda povećanja neranjivosti ICBM lansera kao rezultat davanja mobilnosti. Početkom 1980-ih. Sjedinjene Države su razvile strateški sistem MX, u kojem su se rakete neprestano kretale između brojnih skloništa, lišavajući neprijatelja čak i teorijske mogućnosti da ih uništi ciljanim udarom. U SSSR-u su interkontinentalne rakete postavljene na automobilske šasije i željezničke platforme. Sljedeći logičan korak bi bio da ih smjeste u avion koji bi patrolirao nad njegovom teritorijom ili iznad okeana. Zbog svoje mobilnosti bio bi neranjiv na neprijateljske raketne napade. Glavni kvalitet takvog aviona bio je da što duže provede u letu, što znači da mu je nuklearni sistem kontrole savršeno odgovarao.

Konačno, pronađeno je rješenje koje garantuje nuklearnu sigurnost čak i u slučaju letačke nesreće. Reaktor je, zajedno sa primarnim krugom za izmjenu topline, projektiran kao autonomna jedinica, opremljena padobranskim sistemom i sposobna da se u kritičnom trenutku odvoji od aviona i izvrši meko sletanje. Dakle, čak i kada bi se avion srušio, opasnost od kontaminacije područja radijacijom bila bi zanemarljiva.

...Provedbu ovog projekta spriječio je kraj Hladnog rata i raspad Sovjetskog Saveza. Motiv koji se često ponavlja u istoriji ruske avijacije: čim je sve bilo spremno za rešavanje problema, sam zadatak je nestao. Ali mi, koji smo preživjeli černobilsku katastrofu, nismo mnogo uznemireni zbog toga. I samo se postavlja pitanje: kako se odnositi prema kolosalnim intelektualnim i materijalnim troškovima koje su SSSR i SAD imali dok su decenijama pokušavali da stvore nuklearni avion? Uostalom, sve je uzalud!.. Ne baš. Amerikanci imaju izraz: "Gledamo iza horizonta." To govore kada rade, znajući da sami nikada neće koristiti njegove rezultate, da ti rezultati mogu biti od koristi samo u dalekoj budućnosti. Možda će jednog dana čovječanstvo ponovo postaviti sebi zadatak da napravi avion na nuklearnu energiju. Možda to neće biti čak ni borbeni, već teretni ili, recimo, naučni avion. I tada će se budući dizajneri moći osloniti na rezultate rada naših suvremenika. Ko je samo pogledao preko horizonta...

M-60 sa koaksijalnim motorima

Hidroavion M-60M

Opcija rasporeda hidroaviona M-60M

Profil leta M-30

Obalna nuklearna hidroavionska baza

Dijagram visinskog bombardera M-30

Pojava atomske bombe izazvala je iskušenje među vlasnicima ovog čudesnog oružja da dobiju rat sa samo nekoliko preciznih udara na neprijateljske industrijske centre. Jedino što ih je zaustavljalo je to što su se ti centri nalazili, po pravilu, u dubokoj i dobro zaštićenoj pozadini. Sve poslijeratne snage fokusirale su se upravo na pouzdana sredstva za isporuku “specijalnog tereta”. Ispostavilo se da je izbor mali - balističke i krstareće rakete i strateška avijacija ultra dugog dometa. Krajem 40-ih, cijeli svijet je naginjao bombarderima: za razvoj dalekometne avijacije izdvajana su tako ogromna sredstva da je sljedeća decenija postala "zlatna" za razvoj avijacije. Iza kratko vrijeme U svijetu su se pojavili mnogi od najfantastičnijih projekata i aviona. Čak je i Velika Britanija, beskrvna ratom, pokazala svoje veličanstvene strateške bombardere Valient i Vulcan. Ali najnevjerovatniji projekti bili su strateški supersonični bombarderi s nuklearnim elektranama. I nakon pola vijeka fasciniraju svojom hrabrošću i ludošću.

Atomski otisak

Godine 1952. u Sjedinjenim Državama poletio je legendarni B-52, godinu dana kasnije prvi nadzvučni taktički bombarder na svijetu, A-5 Vigilante, a tri godine kasnije, supersonični strateški XB-58 Hustler. SSSR nije zaostajao: istovremeno sa B-52, u vazduh je poleteo strateški interkontinentalni bombarder Tu-95, a 9. jula 1961. ceo svet je šokirao džinovski supersonični bombarder M-50 prikazan na vazdušna parada u Tušinu, koja je, jureći preko tribina, napravila tobogan i nestala u nebu. Malo ljudi je shvatilo da je ovo posljednji let superbombardera.

Činjenica je da radijus leta izgrađenog primjerka nije prelazio 4000 km. A ako je to bilo dovoljno za Sjedinjene Države, koje su SSSR opkolile vojnim bazama, tada je za dolazak do američke teritorije sa sovjetskih aerodroma bio potreban domet od najmanje 16 hiljada km. Proračuni su pokazali da čak i uz dva punjenja gorivom, domet M-50 sa "posebnim teretom" od 5 tona nije prelazio 14 hiljada km. Štaviše, za takav let je bilo potrebno čitavo jezero goriva (500 tona) za bombarder i tankere. Da bi se pogodili udaljeni ciljevi na teritoriji SAD i slobodno odabrali ruta leta za zaobilaženje područja protuzračne odbrane, bio je potreban domet od 25 hiljada km. Samo avioni sa nuklearnim elektranama mogli su to da obezbede tokom nadzvučnog leta.

Takav projekat tek sada izgleda divlji. Početkom 1950-ih nije se činilo ekstravagantnijim od postavljanja reaktora na podmornice: oba su davala gotovo neograničen raspon djelovanja. Sasvim uobičajena rezolucija Vijeća ministara SSSR-a 1955. godine naložila je Projektnom birou Tupoljev da stvori leteću nuklearnu laboratoriju na bazi bombardera Tu-95, a Projektnom birou Myasishchev da izvede projekat nadzvučnog bombardera “ sa specijalnim motorima glavnog konstruktora Arhipa Ljulke.”

Specijalni motori

Turbomlazni motor s nuklearnim reaktorom (TRDA) po dizajnu je vrlo sličan konvencionalnom turbomlaznom motoru (TRE). Samo ako u turbomlaznom motoru potisak stvaraju vrući gasovi koji se šire tokom sagorevanja kerozina, tada se u turbomlaznom motoru vazduh zagreva dok prolazi kroz reaktor.

Jezgra avionskog nuklearnog reaktora koji koristi termalne neutrone bila je sastavljena od keramičkih gorivnih elemenata, koji su imali uzdužne heksagonalne kanale za prolaz zagrijanog zraka. Dizajnerski potisak motora koji se razvija trebao je biti 22,5 tone Razmotrene su dvije opcije za raspored turbomlaznog motora - "klackalica", u kojoj se osovina kompresora nalazila izvan reaktora, i "koaksijalna". osovina je išla duž ose reaktora. U prvoj verziji osovina je radila u nježnom režimu, u drugoj su bili potrebni posebni materijali visoke čvrstoće. Ali koaksijalna verzija je pružala manje veličine motora. Stoga su opcije s oba pogonska sistema istovremeno proučavane.

Prvi avion na nuklearni pogon u SSSR-u trebao je biti bombarder M-60, razvijen na bazi postojećeg M-50. U skladu sa stvaranjem motora sa kompaktnim keramičkim reaktorom, avion koji se razvija trebao bi imati domet leta od najmanje 25 hiljada km sa krstarećom brzinom od 3000-3200 km/h i visinom leta od oko 18-20 km. Uzletna težina superbombardera trebala je premašiti 250 tona.

Flying Chernobyl

Kada se pogledaju skice i modeli svih Myasishchevljevih nuklearnih aviona, odmah se uočava nedostatak tradicionalne pilotske kabine: ona nije u stanju zaštititi pilote od zračenja. Stoga je posada nuklearnog aviona morala biti smještena u zatvorenoj višeslojnoj kapsuli (uglavnom olovnoj), čija je masa, zajedno sa sistemom za održavanje života, iznosila 25% mase aviona - više od 60 tona! Radioaktivnost vanjskog zraka (ipak je prolazio kroz reaktor) isključivala je mogućnost njegovog korištenja za disanje, pa je korišćena mješavina kisika i dušika u omjeru 1:1, dobivena u specijalnim gasifikatorima isparavanjem tekućih plinova. pod pritiskom u kabini. Slično antiradijacionim sistemima koji se koriste na rezervoarima, u kabini je održavan višak pritiska, sprečavajući ulazak atmosferskog vazduha unutra.

Nedostatak vizuelne vidljivosti morao je da se nadoknadi optičkim periskopom, televizijskim i radarskim ekranima.

Jedinica za izbacivanje sastojala se od sjedišta i zaštitnog kontejnera koji je štitio posadu ne samo od nadzvučnog strujanja zraka, već i od snažnog zračenja motora. Stražnji zid je bio premazan olovom debljine 5 cm.

Jasno je da je bilo gotovo nemoguće podići u zrak, a kamoli sletjeti vozilo od 250 tona, držeći se za okular periskopa, pa je bombarder bio opremljen potpuno automatskim navigacijskim sistemom aviona, koji je omogućavao autonomno uzlijetanje, penjanje. , približavanje i nišanjenje cilja, vraćanje i sletanje. (Sve to 50-ih - 30 godina prije autonomnog leta Burana!)

Nakon što je postalo jasno da će avion moći samostalno da reši gotovo sve probleme, pojavila se logična ideja da se napravi bespilotna verzija – lakša za samo tih 60 tona za 3 m i dužine za 4 m, što je omogućilo stvaranje aerodinamički naprednije jedrilice tipa "leteće krilo". Međutim, projekat nije naišao na podršku u Ratnom vazduhoplovstvu: smatralo se da bespilotna letelica nije u stanju da obezbedi manevar neophodan u konkretnoj situaciji koja je nastala, što je dovelo do toga da je bespilotno vozilo podložnije oštećenjima.

Beach Bomber

Kompleks za zemaljsko održavanje nuklearnih aviona nije bio ništa manje složena struktura od samih aviona. Zbog jake radijacijske pozadine, gotovo sav posao bio je automatiziran: punjenje gorivom, vješanje oružja, dostava posade. Nuklearni motori su pohranjeni u posebnom skladištu i montirani na avion neposredno prije polaska. Štaviše, zračenje materijala u letu strujom neutrona dovelo je do aktiviranja strukture aviona. Preostalo zračenje je bilo toliko jako da je onemogućilo slobodan pristup vozilu bez posebnih mjera 23 mjeseca nakon uklanjanja motora. Za parkiranje takvih aviona, u kompleksu aerodroma dodijeljene su posebne površine, a dizajn samih strojeva predviđao je brzu ugradnju glavnih blokova pomoću manipulatora. Ogromna masa atomskih bombardera zahtijevala je posebne piste sa debljinom sloja od oko 0,5 m. Bilo je jasno da je takav kompleks izuzetno ranjiv u slučaju izbijanja rata.

Zbog toga se, pod oznakom M-60M, paralelno razvijao nadzvučni hidroavion sa nuklearnim motorom. Svaka baza za takve avione, dizajnirana da opslužuje 10-15 hidroaviona, zauzimala je dio obale od 50-100 km, što je osiguravalo dovoljan stepen disperzije. Baze bi se mogle nalaziti ne samo na jugu zemlje. U SSSR-u je pažljivo proučavano iskustvo Švedske u održavanju vodnih područja u stanju bez smrzavanja tijekom cijele godine 1959. godine. Koristeći jednostavnu opremu za dovod zraka kroz cijevi, Šveđani su mogli cirkulirati toplim slojevima vode sa dna rezervoara. Same baze su trebale biti izgrađene u moćnim obalnim stijenama.

Nuklearni hidroavion imao je prilično neobičan raspored. Usisnici za vazduh su bili udaljeni 1,4 m od površine vode, što je sprečavalo ulazak vode u njih tokom talasa do jačine 4. Mlazne mlaznice donjih motora, smještene na visini od 0,4 m, po potrebi su bile napola blokirane posebnim zakrilcima. Međutim, izvodljivost zakrilaca je dovedena u pitanje: hidroavion je trebao biti na vodi samo s uključenim motorima. Sa uklonjenim reaktorima, avion je bio baziran u posebnom samohodnom doku.

Za poletanje s vodene površine korištena je jedinstvena kombinacija hidroglisera na uvlačenje, pramčanih i podkrilnih hidroskija. Ovaj dizajn smanjio je površinu poprečnog presjeka aviona za 15% i smanjio njegovu težinu. Hidroavion M-60M, kao i njegov kopneni srodnik M-60, mogao je ostati s borbenim opterećenjem od 18 tona na visini od 15 km više od jednog dana, što je omogućilo rješavanje glavnih zadataka. Međutim, ozbiljna sumnja na kontaminaciju baza radijacijom dovela je do zatvaranja projekta u martu 1957.

U tragu podmornica

Zatvaranje projekta M-60 uopće nije značilo prestanak rada na atomskim temama. Kraj je stavljen samo na nuklearne elektrane s "otvorenom" shemom - kada je atmosferski zrak prolazio direktno kroz reaktor, podložan ozbiljnoj kontaminaciji zračenjem. Treba napomenuti da se projekt M-60 počeo razvijati kada nije bilo iskustva u stvaranju nuklearnih podmornica. Prva nuklearna podmornica K-3 "Lenjinski komsomol" porinuta je 1957. - tačno u godini kada su radovi na M-60 prestali. Reaktor K-3 radio je po „zatvorenoj“ šemi. U reaktoru se zagrijavala rashladna tekućina, koja je zatim pretvarala vodu u paru. Zbog činjenice da je rashladna tekućina stalno bila u zatvorenom izoliranom krugu, kontaminacija zračenjem okruženje nije se desilo. Uspjeh takve šeme u mornarici intenzivirao je rad u ovoj oblasti u avijaciji. Vladinom uredbom iz 1959. godine, Projektnom birou Myasishchev povjeren je razvoj novog aviona na velikim visinama, M-30, sa "zatvorenom" nuklearnom elektranom. Avion je bio namijenjen za izvođenje udara bombama i navođenim projektilima na posebno važne male ciljeve u Sjedinjenim Državama i udarne formacije nosača aviona u okeanu.

Razvoj motora za novi avion povjeren je Konstruktorskom birou Kuznjecov. Prilikom projektiranja, dizajneri su se suočili s neugodnim paradoksom - padom potiska nuklearnog motora sa smanjenjem visine. (Za konvencionalne avione sve je bilo upravo suprotno – potisak je opadao sa visinom.) Počela je potraga za optimalnim aerodinamičkim dizajnom. Na kraju smo se odlučili na dizajn kanada sa krilom promjenjivog zamaha i složenim rasporedom motora. Jedan reaktor kroz snažne zatvorene cjevovode trebao je isporučiti tekućinu za hlađenje (litijum i natrijum) do 6 NK-5 motora koji dišu vazduh. Predviđena je dodatna upotreba ugljovodoničnog goriva prilikom poletanja, dostizanja krstareće brzine i izvođenja manevara u ciljnom području. Sredinom 1960. preliminarni nacrt M30 je bio spreman. Zbog znatno niže radioaktivne pozadine iz novog pogonskog sistema značajno je olakšana zaštita posade, a kabina je dobila zastakljivanje od olovnog stakla i pleksiglasa ukupne debljine 11 cm glavno naoružanje. Prema planovima, M-30 je trebao poletjeti najkasnije 1966. godine.

Button War

Međutim, 1960. godine održan je istorijski sastanak o izgledima za razvoj sistema strateškog naoružanja. Kao rezultat toga, Hruščov je donio odluke zbog kojih se još uvijek naziva grobarom avijacije. Da budem iskren, Nikita Sergejevič nema nikakve veze s tim. Na sastanku su raketni naučnici, predvođeni Koroljevom, govorili mnogo ubedljivije od razjedinjenih proizvođača aviona. Na pitanje koliko je vremena potrebno da se pripremi polazak strateškog bombardera s nuklearnim oružjem na brodu, piloti su odgovorili - dan. Raketima je trebalo nekoliko minuta: „Moramo samo da pokrenemo žiroskope.“ Osim toga, nije im bilo potrebno mnogo kilometara skupih pista. Sposobnost bombardera da savladaju sisteme protivvazdušne odbrane takođe je izazvala ozbiljne sumnje, dok oni još nisu naučili kako da efikasno presreću balističke rakete. Vojska i Hruščov su bili potpuno preplavljeni perspektivom „rata na dugme“ budućnosti, što su živopisno opisali raketni naučnici. Rezultat sastanka je bio da je od proizvođača aviona zatraženo da preuzmu neke od narudžbi u vezi s projektilima. Svi projekti aviona su obustavljeni. M-30 je bio Mjaščevljev posljednji avijacijski projekat. U oktobru je Konstruktorski biro Myasishchev konačno prebačen na temu raketa i svemira, a sam Myasishchev je smijenjen s mjesta direktora.

Da su 1960. godine dizajneri aviona bili uvjerljiviji, ko zna kakvi bi avioni letjeli nebom danas. I tako, možemo samo da se divimo divlji snovi na naslovnoj strani Popular Mechanics i divite se ludim idejama 60-ih.