Andrej Nikolajevič Tupolev je ruski konstruktor aviona, akademik, dobitnik Lenjinove nagrade, tri puta heroj socijalističkog rada. Pod njegovim rukovodstvom projektovano je više od 100 tipova vojnih i civilnih aviona, uključujući i prvi putnički mlazni avion Tu-104. Avioni koje je stvorio izveli su 28 jedinstvenih letova, uključujući i čuveni let V. P. Čkalova iznad Sjevernog pola.
Andrej Tupoljev je rođen 22. novembra 1888. godine u selu Pustomazovo u bivšoj Tverskoj guberniji Korsunskog okruga. Njegov otac, Nikolaj Ivanovič Tupoljev, došao je iz sibirskih kozaka. Radio je kao nastavnik aritmetike i geometrije, a potom je upisao Univerzitet u Sankt Peterburgu, odakle je izbačen zbog simpatija prema Narodnoj volji tokom studentskih nemira. On ne samo da nije dobio diplomu, već mu je oduzeto i pravo boravka u glavnom i pokrajinskim gradovima. Tupoljev stariji je uspeo da diplomira na Pravnom fakultetu univerziteta kao eksterni student i radio je kao notar u gradu Korčevu (danas Kerč) u provinciji Tver. Ali, kako se kasnije prisjetio Andrej Nikolajevič, njegov otac je bio opterećen službom. Stoga ju je 1876. napustio, kupio malo zemlje i počeo se baviti zemljoradnjom.
Tupoljeva majka, Ana Vasiljevna (rođena Lisitsina), dolazila je iz porodice forenzičkog istražitelja. Bila je inteligentna i dobro obrazovana žena. Tečno je govorila francuski i njemački jezik i svirala je klavir. Ona je svom sinu dala osnovno obrazovanje kod kuće. Zatim je završio Tversku klasičnu gimnaziju i 1908. godine upisao mašinski odsek Carske tehničke škole (kasnije Moskovske Više škole). tehnička škola MVTU). Godine 1918. Tupoljev je diplomirao s odličnim uspjehom.
Tupolev je o svojoj porodici napisao: „Naša porodica je bila veoma prijateljska i velika. Stariji brat Sergej, zatim Tatjana, Marija, Nikolaj, Vera, ja i Natalija. Majka je svu svoju snagu i svu svoju dušu dala porodici. Ne bih rekao da je porodica bila patrijarhalna, porodica je nesumnjivo bila progresivna. Život u porodici bio je skroman.”
Od 1909. Andrej Tupolev postao je član vazduhoplovnog kruga Moskovske Više tehničke škole i aktivno je radio na izgradnji jedrilica. Jedrilica je nemotorizirana letjelica teža od zraka koja može lebdjeti ili kliziti bez gubitka visine.
Tupoljev nije samo gradio jedrilice, već je i upravljao njima. Svoj prvi solo let izveo je 1910. A 1911. godine uhapšen je zbog učešća na studentskim skupovima. Ubrzo je Tupolev pušten, ali izbačen iz MTU-a; čak ni posredovanje naučnika N. E. Žukovskog nije pomoglo. Tek 1914. godine Andrej Nikolajevič se mogao vratiti na studije.
U junu 1918. Tupoljev je s počastima odbranio projekat „Iskustvo u razvoju hidroaviona na osnovu ispitivanja u aerotunelu“ i dobio zvanje mašinskog inženjera.
Od 1918. Tupolev je radio u TsAGI (Centralni aerodinamički institut) pod vodstvom N. E. Žukovskog; u aprilu 1921. Andrej Nikolajevič je izabran za kolege direktora instituta. Početkom 1920-ih, Tupoljev je postigao proizvodnju i uvođenje lagane i izdržljive aluminijumske legure duraluminijuma u industriju aviona kako bi prešao na konstrukciju potpuno metalnih aviona.
Testiranje prvog aviona, napravljenog po Tupoljevom dizajnu, obavljeno je u oktobru 1923. godine. Bio je to sportski jednosed ANT-1. Naredni modeli ANT-2, ANT-3 imali su veću brzinu i bili su sposobni da podignu više od jedne osobe u zrak.
Tada je Tupoljev počeo rješavati novi ozbiljan problem - stvaranje teške avijacije. Godine 1924. dobio je zadatak da dizajnira teški dvomotorni bombarder u vrlo ograničenom periodu od 9 mjeseci. Tupoljev i njegov tim su ispoštovali ovaj rok. Tako je napravljen avion ANT-4, prvi svjetski serijski, potpuno metalni teški dvomotorni monoplan bombarder.
Tokom njegovih testova postavljena su 2 svjetska rekorda u trajanju leta sa teretom. Konstruktivno rješenje za istovar krila, koje je predložio Andrej Nikolajevič, usvojeno je u cijelom svijetu i do danas je praktično jedino.
Osim aviona, Tupoljev je razvio motorne sanke, čamce i jedrilice - brza plovila sposobna za izviđanje na plitkim rijekama.
U julu 1929. godine usvojen je program stvaranja novih aviona, a Posebna pažnja dodijeljen teškim avionima bombardera. I Tupoljev je počeo da projektuje nove avione. Osnovna ideja je bila da je za osiguranje efikasnosti teških aviona neophodni reljef krila i debeo profil u korijenu krila. Ova ideja je briljantno implementirana u dizajnu ANT-b (TB-3). Ovo je četvoromotorni potpuno metalni avion sa konzolnim krilom. Ovaj avion je takođe korišćen za pomeranje lakih tenkova. Ukupno je u SSSR-u izgrađeno 818 takvih aviona.
Nakon testiranja odlučeno je da se avion pusti u masovnu proizvodnju.
Stvaranje upravo ove mašine, koja je postala važna faza u istoriji svetske avio-konstrukcije, bila bi dovoljna da se zauvek ovekoveči ime konstruktora, ali za Tupoljeva je ovo samo početak.
Do sredine 1930-ih, Sovjetski Savez je bio jedina zemlja na svijetu koja je uspjela masovno proizvesti tako ogromne mašine kao što je ANT-6. Ovi avioni su postali osnova na kojoj su se uspješno razvijale nove oblasti ratnog zrakoplovstva - vojno transportno zrakoplovstvo, zračno-desantne trupe.
1933. godine, pod vodstvom Tupoljeva, stvoren je veliki hidroavion ANT-22, namijenjen za izviđanje i udare bombom-torpeda. Iste godine obavljena su ispitivanja aviona ANT-25 za neprekidni let dugog dometa (RD-1 - „Rekord dometa“), izgrađenog prema Tupoljevom dizajnu. 1934. godine, u čast godišnjice M. Gorkog, pod vodstvom Tupoljeva, izgrađen je džinovski avion "Maxim Gorky", koji nema analoga u svjetskoj avio industriji. Avion je postavio svetske rekorde nosivosti - 10 i 15 tona na visini od 5000 m.
Rad Tupoljeva na razvoju nove klase aviona prekinut je njegovim hapšenjem i zatvaranjem u Lubjanku (21. oktobra 1937), zatim u zatvor Butyrka pod optužbom za sabotažu i špijunažu. Pokušali su da nateraju dizajnera da prizna da je crteže aviona prodao u inostranstvu.
U zaključku, Tupoljev je nastavio svoj rad, postavljen je na čelo Centralnog projektantskog biroa br. 29 (TsKB-29), koji je uključivao mnoge uhapšene dizajnere i naučnike. Tupolev je sam sastavio listu potrebnih specijalista i time mnoge spasio od smrti. Dok su bili zatvoreni, nastavili su da rade, stvarajući avione. Godine 1941. Tupoljev je oslobođen. Godine 1943. Tupoljev je dobio Državnu nagradu 1. stepena za razvoj aviona Tu-2.
Total in Great Otadžbinski rat Učestvovalo je više od 5.000 aviona ANT i Tu, korišteni su kao bombarderi, tegljači, transportni, sanitetski i desantni avioni i u velikoj mjeri osigurali pobjednički kraj rata.
Nakon testiranja atomskog oružja u Sjedinjenim Državama, rukovodstvo naše zemlje bilo je suočeno sa zadatkom stvaranja teškog strateškog bombardera koji bi mogao nositi atomsku bombu. Ubrzo je stvoren avion Tu-4, za koji je Tupoljev 1947. godine dobio Orden V. I. Lenjina.
Potom su stvoreni četvoromotorni strateški bombarder Tu-85, teški transsonični avion Tu-12 i frontalni bombarder Tu-14.
Za Tupoljev 60. rođendan 1949. godine, OKB pod njegovim rukovodstvom razvio je 57 aviona i napravio ih 32. Mlazni bombarder Tu-16, dizajniran 1952. godine, proizveden je u nizu socijalističkih zemalja i još uvijek je u upotrebi. U vojnim krugovima NATO-a ovaj avion je dobio nadimak jazavac. Na njegovoj osnovi je razvijen putnički avion Tu-104, koji je izazvao veliki odjek u inostranstvu.
Ova mašina je postala prvi mlazni avion na svetu koji je obavljao redovan prevoz putnika. A 31. decembra 1968. godine novine su objavile let prvog supersoničnog putničkog aviona na svijetu, Tu-144. Do tada je dizajner imao 80 godina. Tupoljeva izvanredna radna sposobnost, sposobnost da savlada poteškoće i uključi hiljade naučnika iz različitih oblasti nauke i tehnologije u svoj rad omogućila mu je da postigne najviše rezultate, daleko ispred svog vremena i stvori avione koji nemaju analoga u svetu. Andrej Nikolajevič je bio sretno oženjen Julijom Nikolajevnom. Zajedno su živjeli 62 godine. Zanimljivo je da je Tupolev upoznao svoju buduću suprugu, koja je radila kao medicinska sestra, kada je i sam bio medicinska sestra. Godine 1910. osnovana je bolnica pri višoj školi, a organizovani su medicinski kursevi za studente. Posjećivao ih je i Andrej Nikolajevič, koji je u slobodno vrijeme besplatno i dobrovoljno radio kao medicinska sestra u istoj bolnici.
Na kraju studija, Tupolev je čak dobio i počasnu titulu „glavne sestre trećeg sprata“. U bolnici je Andrej Nikolajevič upoznao svoju buduću suprugu.
Andrej Nikolajevič Tupolev umro je 23. decembra 1972. godine. Kao priznanje za dostignuća konstruktora aviona, ustanovljena je medalja nazvana po A. N. Tupoljevu.
Otkrića i izumi Rusije, Slavenska kuća knjige
Andrej Nikolajevič je rođen 29. oktobra (10. novembra) 1888. godine u velikoj porodici u selu Pustomazovo, koje se nalazi na teritoriji moderne Kalinjinske oblasti. Njegova majka, Ana Vasiljevna, bila je ćerka forenzičkog istražitelja iz Tiflisa. Bila je dobro obrazovana, znala je nekoliko jezika, lijepo svirala klavir, brinula se o svim kućnim poslovima i samostalno davala djecu osnovno obrazovanje. Otac, Nikolaj Ivanovič Tupoljev, bio je sibirski kozak, porijeklom iz Surguta. Radio je kao notar u okružnom sudu, ali nije volio svoj posao, pa je stekao malu parcelu, nastanio se na njoj i počeo da se bavi poljoprivredom.
Andrej Tupolev se kasnije prisećao: „Živeli smo skromno. Imao sam stariju braću Sergeja i Nikolaja, kao i sestre Nataliju, Tatjanu, Veru i Mariju. Majka nam je dala svu svoju snagu, svu svoju dušu. Naša porodica je bila veoma velika i prijateljska. Ne patrijarhalno, ali nesumnjivo napredno.”
Od 1901. godine Andrej Nikolajevič studirao je u Tverskoj gimnaziji, o čemu je kasnije napisao: „Da bi deca učila, cijela porodica je morala da se preseli u Tver. Naš razred je bio prijateljski nastrojen, ali nije bilo običaj da se dobro uči. Samo sam pokušavao da držim korak sa svojim vršnjacima. U Pustomazovu nisam imao nikakve igračke. Bile su skupe, a ja sam ih sam napravio od drveta. A u gimnaziji su bili časovi ručnog rada. Ovdje sam mogao da se bavim stolarstvom, a neke moje stvari su čak bile uključene i na izložbu. Dok sam studirao u gimnaziji, shvatio sam da volim tehnologiju, shvatio sam da moram ići u ovom pravcu.” U jesen 1908. godine Andrej Tupoljev uspješno je položio ispite u dvije obrazovne ustanove u Moskvi: Institutu željezničkih inženjera i IMTU. Odabrao je IMTU.
Andrej Nikolajevič se prisjetio svojih prvih godina u Moskvi: „Uvijek je nedostajalo novca. Jednog dana je postalo jako loše, a onda sam odlučio da svoj lošiji kaput založim u zalagaonici. Tražio sam zalagaonicu, a činilo mi se da svi gledaju u mene, u kaput ispod ruke. Nikada nisam uspio pronaći zalagaonicu i tog dana sam se vratio gladan. Na sreću, sutradan su od kuće stigle tri rublje.”
U oktobru 1909. N.E. je počeo da drži predavanja o aeronautici u IMTU. Žukovski, koji je takođe vodio Vazduhoplovni krug, formiran je na inicijativu studenata. U decembru iste godine u krug je došao Tupolev, za koga je susret sa Nikolajem Jegorovičem imao sudbonosni značaj. I sam je rekao da je "od tog trenutka počeo moj život u avijaciji". Nakon samo četiri mjeseca, Andrej Tupoljev je postao jedan od najaktivnijih učesnika u krugu. Radovi koje je završio - ravan aerotunel i model aviona - privukli su pažnju ljudi na aeronautičkoj izložbi koja je održana.
Nakon završetka izložbe, učenici su počeli testirati balansirajuću jedrilicu koju su napravili. A sredstva prikupljena od prodaje karata, u kombinaciji sa brojnim privatnim donacijama, omogućila su krugu da počne razvijati vlastiti avion. Međutim, u proljeće 1911. godine Andrejeve studije su neočekivano prekinute. Nakon što je od nepoznatog izvora dobio informaciju o političkoj nepouzdanosti Tupoljeva, izvršen je pretres njegove sobe, a on sam je priveden. Jedan od prvih koji je pokušao da pomogne budućem dizajneru bio je Žukovski, koji je izjavio da je njegov učenik zauzet u krugu i da nema vremena za „strane” stvari. Direktor IMTU-a Gavrilenko takođe je pokušao da pusti Tupoljeva iz pritvora. Uprkos svim molbama, Andrej Nikolajevič je pušten tek u aprilu zbog smrti njegovog oca. Takođe mu je zabranjeno da živi tačno godinu dana u bilo kom gradu sa visokoškolskim ustanovama.
Tupoljev je proveo oko dvije i po godine u svom rodnom selu, radeći stvari daleko od avijacije. Napisao je: „Kada sam se vratio kući, imao sam težak zadatak da sahranim oca. Stvari su išle loše za našu porodicu. Ali bio sam mlad i jak. Pošto sam dobro obradio zemlju, posadio sam povrće. Postepeno su stvari počele da se popravljaju.”
Dana 6. februara 1913. policijski nadzor nad A.N. Tupoljev je otkazan, a u jesen ove godine uspio se oporaviti na ITU-u, nastavljajući da radi u aerodinamičkoj laboratoriji izgrađenoj na bazi starog kruga. Tokom naredne godine, brzo je postao jedan od najaktivnijih učenika Žukovskog, pokazujući sposobnosti i kao naučni istraživač i kao dizajner.
Nakon izbijanja Prvog svetskog rata, vojni resor se obratio Nikolaju Jegoroviču u vezi čišćenja i pregleda delova aviona koji su bili u upotrebi. Oštar porast Obim posla omogućio je, uz podršku vojske, da se u ljeto 1916. godine organizuje prvi ruski biro za projektovanje i ispitivanje avijacije. Predvodio ga je profesor Žukovski, a Tupoljev je postao jedan od njegovih pomoćnika kao šef laboratorijskih objekata. Paralelno sa istraživački rad Andrej Nikolajevič je uspio napraviti aerodinamičke proračune. Godine 1916. izračunao je avion Anatra i lovac braće Kosyanenko. Po preporuci Žukovskog, student Andrej Tupolev bio je uključen u komisiju za izradu standarda snage za avione, u kojoj su, pored njega, bili i profesori A.P. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timošenko.
Godine 1916. Andrej Nikolajevič je neko vrijeme nadgledao dizajn hidroaviona u fabrici Dux. Evo šta je on sam napisao o tome: „Imao sam oskudno iskustvo, ali sam zaista želeo da probam. Stvorili su dizajnerski biro i počeli stvarati hidroavion. Ali tehnički direktor fabrike, vraćajući se iz Francuske, doneo je patent za konstrukciju francuskog modela. Nisu me zvali, samo su mi preko ljudi rekli da će praviti strani avion, a ne onaj koji sam ja dizajnirao. Bio sam tada mlad, uvrijeđen, uzeo sam crteže i otišao.” Međutim, kasnije su crteži dobro došli, postajući osnova za Tupoljevu diplomu.
Revolucija u Rusiji nije prekinula rad Biroa za proračune i ispitivanje; krajem ljeta 1918. A.N. Tupoljev je bio na čelu smjera aerodinamičkih proračuna i dizajna instrumenata. Iste godine dobio je zvanje inženjera mašinstva, odbranivši sa počastima projekat pod nazivom „Iskustvo u stvaranju hidroaviona na osnovu podataka ispitivanja u aerotunelu“. Godine 1920. Tupolev se okušao kao učitelj, držeći kurs predavanja na Moskovskoj višoj tehničkoj školi „Osnove aerodinamičkih proračuna“. Naredne godine već je dobio na Institutu „Teorija aviona“, „Teorija hidroaviona“, „Normalno i specijalno projektovanje hidroaviona“, kao i predmet „Hidroavijacija“. NE. Zhukovsky.
Ubrzo su Nikolaj Egorovič i brojni njegovi najbliži saradnici došli do zaključka da je dalji razvoj proizvodnje aviona u zemlji moguć samo ako postoji moćna istraživačka baza. Ideju o stvaranju naučnog aerohidrodinamičkog instituta lično je podržao V.I. Lenjina i u decembru 1918. je započeo svoje aktivnosti. Centralni aerohidrodinamički institut (skraćeno TsAGI) vodio je Žukovski, a Tupoljev je postao šef odjela za avijaciju. Od samog početka postavljao je pred svoje zaposlene zadatke koji nisu bili nimalo aerohidrodinamički, u cilju razvoja čitavog kompleksa naučnih dostignuća neophodnih u budućnosti za konstrukciju aviona. Institut je proučavao avionske legure i njihovu zaštitu od korozije, motore aviona, čvrstoću konstrukcija aviona, metode letnih ispitivanja i još mnogo toga. Nakon smrti Žukovskog, Tupolev je nastavio svoj rad na daljem razvoju i širenju TsAGI. Da bi riješio nova pitanja, naširoko je privukao stručnjake i naučnike iz različitih oblasti nauke.
U životu Andreja Nikolajeviča pojavio se cilj - stvoriti potpuno novu industriju, avio-industriju, sposobnu za masovni razvoj i proizvodnju aviona. Godine 1924., zahvaljujući prijedlogu Tupoljeva, najviše rukovodstvo zemlje odlučilo je stvoriti metaluršku bazu za proizvodnju aviona, što je omogućilo proizvodnju velikih količina specijalnog avio materijala. Na insistiranje Tupoljeva, 30-ih godina razvijene su lake legure magnezijuma, a kasnih 40-ih godina razvijene su legure aluminijuma visoke čvrstoće za brze avione. Krajem 60-ih pojavile su se nove legure na bazi aluminija otporne na toplinu za nadzvučne avione. Tupolev je prvi počeo koristiti kromansil čelik visoke čvrstoće, stakloplastike i neke druge nemetalne materijale. Za njihovu izradu i proučavanje organizirana je posebna laboratorija.
Godine 1923. Tupolev je stvorio potpuno metalne, vrlo pouzdane motorne sanke ANT-P; iskustvo stečeno kasnije mu je omogućilo da razvije nove dizajne jedrilica i pomorskih torpednih čamaca, koji su se masovno proizvodili tokom Velikog domovinskog rata. A 1924. godine, testovi letenja prvog potpuno metalnog aviona ANT-2 završili su uspjehom.
ANT-2
Korak po korak, na primjeru stranih modela i vlastitog iskustva, u TsAGI-ju su formirani proizvodni i dizajnerski timovi, prošireni su proizvodni pogoni i radionice, a izgrađene su nove zgrade. Nakon što je 1936. postao glavni inženjer Glavne uprave vazduhoplovne industrije, A.N. Tupoljev počinje da obnavlja stare i gradi nove fabrike aviona za masovnu proizvodnju aviona. Za to uveliko koristi naprednu uvoznu opremu, a također slijedi principe koji se koriste u američkoj automobilskoj industriji, a koje je imao priliku proučiti tokom brojnih poslovnih putovanja. Zahvaljujući Andreju Nikolajeviču, predstavljeni su oni razvijeni u inostranstvu tehnološkim procesima, uključujući obloge i eloksiranje. Ovi događaji su pomogli organizovanje masovne proizvodnje aviona tokom rata. Tupoljev je takođe bio jedan od prvih koji je shvatio potrebu korišćenja računara za poboljšanje metoda proračuna i povećanje broja faktora koji se uzimaju u obzir, stvarajući jedan od prvih računarskih centara.
Svaki novi avion Tupoljev bio je događaj u tehnologiji. Na osnovu svog iskustva, on je u svaki projekat uključivao samo minimalnu količinu novih stvari, koristeći put sekvencijalne izgradnje aviona. Na primjer, avioni "77", "73" i "82" poslužili su kao pozornice za stvaranje dvomotornog mlaznog bombardera Tu-16. Među avionima koje je stvorio Tupoljev bilo je modela koji nisu bili masovno proizvedeni, ali nije bilo nedovršenih koji nisu mogli letjeti.
Tu-16
Po završetku rata Tupoljev je započeo izgradnju novih laboratorijskih i proizvodnih zgrada, specijalizovanih radionica i filijala, te osnovao razvojnu bazu leta. Ne zaboravljajući na svoje zaposlene, tražio je izgradnju novih kuća i rekreacijskih centara, baštenskih zadruga i vrtića za njih.
Tupoljev je autor mnogih jedinstvenih tehničkih rješenja, kao što je metoda izrade prototipa, sposobna da riješi probleme prostornog rasporeda na drvenim modelima, ili stvaranje čitavih letećih laboratorija za ispitivanje motora i drugih sistema aviona. Očevici su rekli da bez obzira gdje se Andrej Nikolajevič nalazio, šta god da je radio, njegova glava je neprestano razmišljala o onome što je pročitao, čuo ili vidio, a što bi moglo biti iskorišteno za razvoj avionske konstrukcije.
Veliki konstruktor je uvek znao kako da pravilno protumači zadatke koji se postavljaju budućem avionu. Kada je 1932. razvijao ANT-31, Tupolev je prvi shvatio glavni zadatak lovaca nove generacije - sustizanje neprijatelja. Do početka rata, dizajn monoplana postao je standard za sve borbene avione u svijetu. A 1950. godine shvatio je prednost teških mlaznih bombardera u odnosu na avione sa klipnim motorima i počeo da projektuje Tu-16, koji je kasnije zadivio mnoge stručnjake.
Tupoljev je volio dobro detaljne preliminarne rasporede. Rekao je: "Što su više detalja nacrtali, više su problema razmišljali." On je na neoprezne rasporede odgovorio: "Umazali su to bez razmišljanja." Tupoljev takođe nije tolerisao spekulativne zaključke. Gde god, na kom god nivou da se sastanak održao, on je donosio odluke samo na osnovu eksperimentalnih rezultata ili onih dobijenih pažljivim proračunima.
Da bi otklonio nedostatke identifikovane tokom letnih testova, Tupolev je organizovao širok tehnički proces uz učešće stručnjaka iz različitih industrija. Posvetio je dosta vremena radu sa posadama aviona, pomažući da se unaprede njihova teorijska i praktična obuka. U tu svrhu stvoreni su štandovi za akrobatsku obuku pilota. Prije prvog leta, Tupolev je dugo razgovarao s pilotima, pričajući im o stvaranju aviona, čime je ulivao povjerenje u uređaj. I nakon leta tražio je detaljne priče o tome šta su piloti naučili i osjetili. Naravno, konstruktor je morao svjedočiti katastrofama i nesrećama svojih probnih i proizvodnih aviona. Ljudi su umirali, a osjećajući odgovornost prema svojim rođacima, Andrej Nikolajevič je iskoristio sav svoj autoritet i uticaj da pomogne porodicama žrtava, tražeći penzije i beneficije. Osim toga, izvršio je temeljnu potragu za uzrocima incidenta, otklonio sve nedostatke i u sporovima sa upravom branio potrebu da se nastavi testiranje ovog modela. Njegovi argumenti su po pravilu bili prihvaćeni, a avion je tada uspešno upravljao dugo vremena (na primer, to je bio slučaj sa Tu-134). Kasnije je Tupoljev osmislio servis za upravljanje serijski proizvedenim avionima. Na osnovu prikupljenih podataka donete su odluke o daljoj modernizaciji aviona.
Tu-134
Ukupno, pod vodstvom Andreja Nikolajeviča, stvoreno je više od pedeset originalnih aviona i oko stotinu različitih modifikacija. Njegov avion postavio je više od stotinu svjetskih rekorda u dometu, brzini leta i nosivosti. Glavna linija kreativnosti Tupoljeva bili su teški avioni sa velikom nosivošću. Godine 1958. pod njegovim vodstvom stvoren je jedinstveni putnički avion Tu-114, koji je bio daleko ispred svog vremena. Pouzdani airbus ultra dugog dometa je godinama stekao liderstvo na dugim rutama, bez analoga u smislu ekonomske efikasnosti. Tu-114 je radio na međunarodnim rutama, leteći preko okeana do Kube i Amerike. Tokom godina rada, avioni ove serije postavili su trideset i dva svjetska rekorda i nema podataka u koloni letnih nesreća. A supersonični putnički avion Tu-144, koji se pojavio 1968. godine, postao je poznat ne samo u SSSR-u, već iu cijelom svijetu.
Tu-114
Tupolev je, trezveno procenjujući važnost novca, uvek izjavljivao: „Stvaranje male letelice zahteva malo novca i mnogo rada. Veliki avion znači mnogo posla, a takođe i mnogo novca.”
Andrej Nikolajevič je bio poznati državnik i javna ličnost - poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a i Moskovskog gradskog veća, član Sveruskog centralnog izvršnog komiteta. Njegovi govori uvijek su se odlikovali svojom emocionalnošću i širinom prosuđivanja, izražavajući nadu u svijetlu budućnost čovječanstva. Tupoljev je tri puta bio heroj socijalističkog rada, laureat mnogih državnih nagrada, dobitnik brojnih ordena i medalja. Ono što je posebno zanimljivo jeste da je slavni naučnik nagrađen nagradom Leonardo da Vinči i zlatnom medaljom Društva osnivača avijacije u Francuskoj. Izabran je za počasnog člana Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku.
Prema rečima očevidaca, Tupoljev je imao gotovo natprirodnu sposobnost da tačno pogodi gde će avion poleteti sa zemlje tokom ubrzanja i gde će letelica završiti svoj let nakon sletanja. Tupoljev je takav dar demonstrirao više od jednom ili dvaput, čak iu neobičnim situacijama kao što je polijetanje izuzetno preopterećenog aviona.
Kao talentovani naučnik i dizajner, vođa ogromnog tima od hiljada inženjera, tehnologa, probnih pilota, tehničara i radnika, Andrej Nikolajevič je uvek ostao veoma jednostavna i druželjubiva osoba, obožavao je svoju porodicu, prirodu, društvo prijatelja, Ukusna hrana. U svakodnevnom životu, Tupoljev je bio izuzetno konzervativan, radije je nosio stare, ali udobne jakne, pantalone i cipele. Nateraj ga da kupi nova stvar uspeo uz velike muke. Andrei Tupolev je upoznao svoju ženu dok je još bio student i cijeli život je volio samo nju. Julia Nikolaevna ga je pratila gde god je to bilo moguće: na službenim putovanjima u inostranstvo, na naučnim konferencijama, svečani i prijateljski otvoreni prijemi. Često je u velikom društvu bila jedina žena. Znajući dobro strani jezici, Julia Nikolaevna je pomagala Tupoljevu u pregovorima sa strancima.
Poznato je da je Andrej Nikolajevič svoju suprugu uključio u projektovanje putničkih kabina aviona Tu-70 i Tu-104. Julia Nikolaevna s entuzijazmom je birala boje materijala za unutrašnjost i stolice, opremu interijera i kuhinje, budući da je pobornik ruskog tradicionalnog stila. Može se reći da je bila jedan od prvih dizajnera OKB-a.
Andrej Tupoljev je voleo da putuje. U sastavu zvaničnih delegacija i na službenim putovanjima, posetio je mnoge zemlje, gde je proučavao ne samo nauku i tehnologiju, već i prirodu, ljude i lokalne običaje. Na odmoru je najradije lovio, pecao i igrao odbojku. Posebno sam bio sretan kada sam sa porodicom i najbližim prijateljima mogao otići u prirodu, sjesti pored vatre i skuhati riblju čorbu. Išao je u pozorište i bioskop, slušao muziku, ali zbog zauzetosti, a poslednjih godina zbog bolesti, nije mogao da se posveti tome mnogo. Ali redovno, prije spavanja, čitam umjetnička djela. Njegova kućna biblioteka, pored brojnih tehničkih knjiga i časopisa, sadržavala je knjige A.S. Puškina, L.N. Tolstoj, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupoljev se sjećao mnogih pjesama i s vremena na vrijeme ih citirao. Općenito, njegov se govor odlikovao kratkoćom i kapacitetom, mnoge su fraze postale aforizmi.
Andrej Nikolajevič je imao jednu naviku. Kući je uvijek donosio nešto ukusno od gostiju ili sa službenog prijema: tortu, jabuku, pitu. Mnoge kolege, znajući to, posebno su zamotale Tupoljevu poslasticu "za dom".
Kada su se pojavili unuci - prvo Julija, a kasnije Andryusha i Tanya - Andrej Nikolajevič je počeo provoditi svo svoje slobodno vrijeme s njima. Tupoljev je često uzimao stolarski alat i rezbarene drvene igračke za svoje unuke.
Nažalost, Julija Nikolajevna je bila lošeg zdravlja, a u poslijeratnim godinama Andreja Nikolajeviča je na brojnim putovanjima pratila njegova kćerka Julija Andreevna. Nakon smrti supruge 1962. godine, Tupolev je smršavio, postao povučeniji i zamišljeniji, ali nije radio manje. Njegova ćerka je skoro sve vreme bila kod kuće sa njim. Tupoljev je visoko cijenio njeno medicinsko iskustvo, ne uzimajući nikakve lijekove ili medicinske zahvate bez odobrenja svoje kćeri.
Andrej Nikolajevič je održavao prijateljske odnose sa I.V. Kurčatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa i mnogi drugi istaknuti ljudi tog vremena. S.P. je često dolazio da razgovara sa njim. Koroljev, koji je kasnije rekao da je učio od stila rada Andreja Nikolajeviča. Pod vodstvom Tupoljeva, Koroljev je uradio svoj diplomski projekat, a također je radio malo u svojoj radnji za sklapanje.
Prije zadnji dani Tokom svog života, Tupolev je zadržao snažno pamćenje i jasnu svest, bio je zainteresovan za sve i učestvovao u najvažnijim poslovima svog OKB-a. Razgovarajući u bolnici MGTS 22. decembra 1972. sa sinom i ćerkom koji su ga posetili, osamdesetčetvorogodišnji Andrej Nikolajevič Tupolev se smejao i šalio, praveći planove za putovanje na Krim. Kada su otišli kasno uveče, on je zaspao i nikada se nije probudio.
Želim da se zadržim na ličnosti izvanrednog dizajnera aviona Andrej Nikolajevič Tupoljev. Ne treba posebno predstavljati ovog čovjeka, on je jedna od najvećih ličnosti svjetskog tehnološkog napretka.
Imao je mnogo titula i regalija - tri puta heroj socijalističkog rada, general pukovnik, akademik, najviša ordena Sovjetski savez i druge zemlje. Ali važno je napomenuti jednu okolnost - Andrej Tupoljev nikada nije bio član Komunističke partije. Bez obzira koliko su drugovi iz Kremlja namamili velikog dizajnera u svoje redove, Andrej Nikolajevič je bio nepokolebljiv u svojoj odluci da ostane nestranački. U njegovom životu bio je težak test kojem ga je podvrgao sovjetski režim - 1937. Tupolev je uhapšen i proveo je pet godina u tamnicama NKVD-a. Andreja Nikolajeviča Tupoljeva s pravom se može nazvati čovjekom časti, potpuno odan svojoj zemlji i narodu, a pritom nikada ne kompromituje svoju savjest da bi udovoljio onima na vlasti. Ovako će ući svjetska historija vijekovima.
O Andreju Nikolajeviču Tupoljevu napisan je veliki broj knjiga i članaka i snimljeni su filmovi. U ovom članku naglasak je na smrti, oproštaju i sahrani dizajnera. Prvo sadrži publikaciju Kalininske Pravde posvećenu 80. godišnjici A. N. Tupoljeva, "Krilati zemljak", koja daje ideju o vezi dizajnera s njegovom malom domovinom, a zatim osmrtnicu i članke iz centralne štampe o rastanku. i sahranu na Novodevičjem groblju u Moskvi. WINGED COUNTRYMAN
Povodom 80. godišnjice rođenja A. N. Tupoljeva
Prošlo je mnogo godina otkako je Andrej Nikolajevič Tupoljev, izvanredni sovjetski konstruktor aviona, napustio mjesto u kojem je rođen i gdje je proveo djetinjstvo. Ali u kolektivnoj farmi Kimry "Crvena zora" dobro ga poznaju i pamte. E. POTAPOV, VISOKA NAGRADA
Za zasluge u stvaranju novih aviona iu vezi sa osamdesetogodišnjicom njegovog rođenja, Prezidijum Vrhovnog sovjeta SSSR-a odlikovao je generalnog konstruktora aviona druže. Tupoljev Andrej Nikolajevič sa ordenom Lenjina. (TASS). Objavio: ČITULJE:
Andrej Nikolajevič 23. decembra 1972. godine u Moskvi, u 85. godini života, najveći konstruktor avijacije, poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a, tri puta heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i Državne nagrade, general-pukovnik, inženjer Akademik Andrej Nikolajevič Tupolev, preminuo je u Moskvi u 85. godini nakon teške bolesti. L. Brežnjev, G. Voronov, V. Grišin, A. Kirilenko, A. Kosygin, U CENTRALNOM KOMITETU KPSU Centralni komitet CPSU i Vijeće ministara SSSR-a odlučili su: IZ VLADINE KOMISIJE ZA ORGANIZACIJU Vladina komisija saopštava da će kovčeg sa telom A. N. Tupoljeva biti postavljen u sali Crvene zastave Centralnog doma Sovjetske armije. IZ MINISTARSTVA VAZDUHOPLOVNE INDUSTRIJE, Odbor Ministarstva avio-industrije, Prezidijum Akademije nauka SSSR-a i Odbor Ministarstva civilnog vazduhoplovstva sa dubokim žaljenjem obaveštavaju da je 23. decembra 1972. godine, nakon teške bolesti u 85. godini života. , istaknuti naučnik i konstruktor aviona akademik Andrej Nikolajevič Tupolev, poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a, preminuo je tri puta Heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i Državne nagrade, general-inžinjer, i izražavamo saučešće porodici pokojni. Objavio: MOSKVA JE ZBOGOM Preminuo je najveći konstruktor avijacije, poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a, tri puta heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i Državne nagrade, general-inžinjer, akademik Andrej Nikolajevič Tupolev. (TASS). Objavio: SAŽENA A. N. TUPOLEVA
25. decembra radni ljudi glavnog grada oprostili su se od A.N. Tupoljeva. Svake tri minute kod kovčega se mijenja počasna straža. Nose ga ministri SSSR-a, naučnici, istaknute sovjetske partijske, državne i javne ličnosti. U počasnoj gardi su maršali Sovjetskog Saveza I. I. Yakubovski, P. F. Batitsky, I. K. Bagramyan, P. K. Koshevoy, predsjednik Sovjetskog odbora ratnih veterana, general armije P. I. Batov i drugi vojskovođe. * * *
Na zgradi Centralnog doma Sovjetske armije nalaze se zastave žalosti, na preslicu je portret generalnog konstruktora SSSR-a, akademika Andreja Nikolajeviča Tupoljeva. Hiljade Moskovljana, a sa njima i cijela naša zemlja, ovdje su se oprostile od slavnog sina sovjetskog naroda, tri puta heroja socijalističkog rada, poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a. TUPOLEV Odajući vojne počasti, divizija vojnika prošla je ispred groba A. N. Tupoljeva. (TASS). Objavio: GROB
Andrej Nikolajevič Tupolev umro je 23. decembra 1972. godine u Moskvi. Sahranjen dalje Novodevichy Cemetery u gradu Moskva. Grob on osma stanica, red 46, mjesto 1(jedini grob u ovom nizu, rub lokaliteta). Spomenik na grobu: vajar G. Taidze, arhitekta Y. Belopolsky. Izyaslav Tveretsky
, FILMOVI:
Poštovani korisnici sajta,
„Trčali smo zajedno kao dečaci“, kaže P. T. Bazlov, koji sada ima 78 godina. – Onda smo krenuli u školu. Andrej Tupoljev je bio najbolji student...
„Kuća Tupoljeva stajala je pored reke Lužmanke“, priseća se drugi sunarodnik Andreja Nikolajeviča, penzioner S. M. Luzin. – jednom je napravio Andryusha Tupolev veliki brod sa lopaticama i poveo sve svoje prijatelje na vožnju na njemu. Da, i tada mu glava nije bila samo za šešir. Svako će nešto smisliti, osvojiće nas nečim...
Kimrijaci su ponosni na svog slavnog sunarodnika, akademika, dvaput heroja socijalističkog rada, osnivača metalne konstrukcije aviona u SSSR-u, „oca“ velike porodice aviona kratkih, ali zvučnih imena „ANT“ i „TU“ . Pomno prate njegov stvaralački rad.
U sećanju njegovih sunarodnika živi let kroz prestonice Evrope njegovog višeseda „Krila Sovjeta“, let u Ameriku aviona Tupoljev „Zemlja Sovjeta“, nezaboravni letovi pilota M. Gromov i V. Čkalov na "ANT-25" od Moskve do SAD preko Severnog pola. Mnogi Kimryaci su više puta letjeli na prekrasnim putničkim avionima velike brzine iz porodice TU, koji su izvanredno dostignuće dizajna aviona.
Danas Andrej Nikolajevič Tupolev puni osamdeset godina. Gradski odbor stranke Kimry, izvršni odbori gradskog i okružnog vijeća radničkih poslanika uputili su toplu čestitku heroju dana.
„...Ponosni smo što ste vi, naš sunarodniče, svojim kreativnim radom i bujnom energijom dali ogroman doprinos razvoju sovjetske avijacije, jačanju odbrambene sposobnosti i moći naše domovine“, navodi se.
Zadrugari Zemljoradničke zadruge Crvena zora također su uputili toplu čestitku A.N. Tupoljevu.
„Dragi Andrej Nikolajeviču“, piše. – Na dan vašeg 80. rođendana, radnici kolektivne farme Krasnaya Zarya vam od srca čestitaju, želeći vam veliki kreativni uspjeh i dug život. Biće nam drago da vas upoznamo u vašoj domovini.”
lični ispr. "Kalininskaya Pravda".
Kimry okrug.
TUPOLEV
U liku A. N. Tupoljeva, zemlja je izgubila izvanrednog dizajnera i naučnika, jednog od osnivača domaće avionske industrije.
A. N. Tupolev je rođen 10. novembra 1888. u selu Pustomazovo, Tverska gubernija, u porodici notara, završio je gimnaziju u Tveru i 1908. godine upisao Moskovsku višu tehničku školu, gde je aktivno radio u vazduhoplovnom krugu pod pod vodstvom najvećeg naučnika N. E. Žukovskog i postao jedan od njegovih najbližih učenika, posvetivši cijeli svoj život razvoju avijacije.
Nakon što je 1918. završio Moskovsku višu tehničku školu, A. N. Tupoljev je zajedno sa N. E. Žukovskim postao organizator i jedan od rukovodilaca Centralnog aerohidrodinamičkog instituta, koji je postao najveći svetski centar vazduhoplovne nauke.
A. N. Tupolev je započeo svoju dugogodišnju izuzetnu projektantsku aktivnost 1922. godine u TsAGI-ju, na čelu grupe stručnjaka i započevši rad na stvaranju svog prvog lakog jednosjeda ANT-1, a potom i prvog potpuno metalnog putničkog aviona ANT-2 u zemlji. Posjedujući izuzetan dar naučnog predviđanja, A. N. Tupolev je ispravno procijenio izglede za razvoj konstrukcije potpuno metalnih aviona i potom stvorio čitavu galaksiju poznatih putničkih i vojnih aviona na kojima su napravljeni izvanredni letovi i postavljeni svjetski rekordi. 1937. godine, jednomotorni avion ANT-25 je prvi put u svijetu izveo direktne letove iz SSSR-a u SAD preko Sjevernog pola, a prva ekspedicija na Sjeverni pol sletjela je na četveromotornom avionu ANT-6 godine. 1937. Vojna verzija ovog aviona, TB-3, odigrala je veliku ulogu u razvoju teških bombardera dugog dometa. Izuzetno dostignuće bila je izgradnja najvećeg putničkog aviona na svetu, Maxim Gorky, 1934. godine. Ronilački bombarderi Tu-2 koje je stvorio A. N. Tupolev bili su naširoko korišteni u Velikom domovinskom ratu.
U poslijeratnim godinama, pod vodstvom akademika A. N. Tupoljeva, stvoren je niz izvanrednih aviona za Sovjetsku armiju i civilno vazduhoplovstvo. Čitav svijet poznaje prvi mlazni putnički avion Tu-104, a slijedili su ga Tu-124, Tu-134, Tu-154 i nadzvučni putnički avion Tu-144.
A. N. Tupolev je bio veliki naučnik i dizajner koji je imao izuzetan kvalitet i sposobnost dubokog kombinovanja teorijsko istraživanje sa njihovom praktičnom primenom u dizajnu novih aviona. Istovremeno, bio je talentovan organizator koji je znao privući ne samo svoje najbliže pomoćnike, već i cijeli tim projektantskog biroa i pogona da realizuje svoje kreativne ideje. Andrej Nikolajevič je uživao ogroman autoritet, veliko poštovanje i ljubav svih koji su sa njim radili.
Tokom svoje pedesetogodišnje dizajnerske karijere, A. N. Tupoljev je obučio mnoge istaknute sovjetske konstruktore aviona, kao i brojne kadrove naučnika, dizajnera i inženjera koji sada rade u mnogim organizacijama u vazduhoplovnoj industriji.
A. N. Tupolev je aktivno učestvovao u društveno-političkom životu zemlje; od 1950. bio je poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a, bio je član komisije za spoljni poslovi Vijeće narodnosti Vrhovnog sovjeta SSSR-a, predsjednik Upravnog odbora Društva sovjetsko-bugarskog prijateljstva.
Plodan rad Andreja Nikolajeviča Tupoljeva u ime naše domovine zaslužio je zahvalnost sovjetskog naroda i nagrađen visokim vladinim nagradama.
Za izuzetne zasluge domovini u stvaranju i razvoju sovjetske avijacije, tri puta je odlikovan titulom Heroja socijalističkog rada, titulom laureata Lenjinove i Državne nagrade, a odlikovan je mnogim ordenima i medaljama Sovjetskog Saveza. .
Uspomena na izuzetnog konstruktora aviona Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, vatrenog patriote socijalističke domovine, koji je cijeli svoj život posvetio razvoju avijacije u našoj zemlji, zauvijek će ostati u srcima sovjetskih ljudi.
F. Kulakov, D. Kunaev, K. Mazurov, A. Pelshe, N. Podgorny,
D. Polyansky, M. Suslov, A. Shelepin, P. Shelest, V. Shcherbitsky,
Yu Andropov, P. Demichev, P. Masherov, B. Ponomarev,
Š. Rašidov, M. Solomecev, D. Ustinov, V. Dolgikh, I. Kapitonov,
K. Katushev, V. Kirillin, V. Novikov, L. Smirnov, M. Georgadze,
I. Serbin, P. Dementjev, A. Grečko, B. Bugajev, S. Afanasjev,
V. Bakhirev, B. Butoma, S. Zverev, V. Kalmykov, E. Slavsky,
A. Shokin, V. Ryabikov, M. Keldysh, N. Savinkin, I. Yakubovski,
V. Kulikov, S. Sokolov, A. Epishev, P. Batitsky,
S. Gorshkov, P. Kutakhov, V. Tolubko, I. Pavlovsky, N. Alekseev,
V. Promyslov, M. Smirtyukov, L. Grekov, S. Kadyshev,
V. Kazakov, M. Mikhailov, P. Sukhoi, V. Myasishchev, S. Ilyushin,
A. Yakovlev, O. Antonov, R. Belyakov, G. Novozhilov, G. Svishchev,
S. Tumansky, A. Lyulka, N. Kuznetsov, A. Arkhangelsky,
N. Bazenkov.
I SAVETA MINISTARA SSSR-a
1. Organizovati vladinu komisiju za organizovanje sahrane A. N. Tupoljeva, u sastavu: L. V. Smirnov (predsjedavajući), M. V. Keldysh, P. V. Dementyev, B. P. Bugaev, V. G. Kulikov, L. I. Grekova, V. F. Promyslova, I. D. S. Serbina, M. D. Smirtyu, M. V.
2. Pokopajte A.N. Tupoljeva na groblju Novodeviči.
SAŽENA ANDREJA NIKOLAEVIČA TUPOLEVA
Pristup za ispraćaj od pokojnika biće otvoren 25. decembra 1972. godine od 12 do 20 sati i 26. decembra od 10 sati.
Sahrana će se obaviti 26. decembra u 13:00 na Novodevičjem groblju.
AKADEMIJA NAUKA SSSR I MINISTARSTVO CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA
sa A. N. TUPOLEVOM
Hiljade Moskovljana došlo je 25. decembra u Dvoranu Crvene zastave Central House Sovjetska armija da se oprosti od izvanrednog dizajnera i naučnika, jednog od osnivača domaće avionske industrije.
Dvorana Crvene zastave je u znaku žalosti. Na visokom postolju nalazi se kovčeg s tijelom A. N. Tupoljeva. Na grimiznim satenskim jastucima nalaze se zlatne medalje Srp i Čekić, počasne značke laureata Lenjinove i Državne nagrade, ordeni i medalje Sovjetskog Saveza, koji su dodijeljeni slavnom sinu sovjetskog naroda, kao i nagrade iz inostranstva. zemlje.
Oko postamenta nalaze se vijenci: Centralnog komiteta KPSS, Predsjedništva Vrhovnog sovjeta SSSR-a, Vijeća ministara SSSR-a, Ministarstva avio-industrije SSSR-a, drugih ministarstava i odjela, Akademije nauka SSSR-a, od Moskovskog gradskog komiteta KPSS i Izvršnog komiteta Moskovskog sovjeta, od MK CPSU i Izvršnog komiteta Moskovskog oblasnog veća, Centralnog komiteta Komsomola, Saveza sovjetskih društava za Prijateljstvo i kulturni odnosi sa inostranstvom, centralni odbor Društva sovjetsko-bugarskog prijateljstva, od preduzeća, istraživačkih organizacija, projektantskih biroa, Kalinjinskog regionalnog komiteta KPSS i Izvršnog odbora Regionalnog saveta, od rodbine i prijatelja.
12.00. Zvuče melodije žalosti. Na prvoj pogrebnoj straži članovi vladine komisije za organizovanje pogrebnog štanda kod kovčega: zamjenik predsjednika Vijeća ministara SSSR-a L. V. Smirnov (predsjedavajući komisije), predsjednik Akademije nauka SSSR-a M. V. Keldysh, ministar, vazduhoplovne industrije P. V. Dementjev, prvi zamenik ministra odbrane SSSR-a, načelnik Generalštaba Oružanih snaga SSSR-a, armijski general V. G. Kulikov, sekretar Moskovskog gradskog komiteta KPSS L. I. Grekov, predsednik Izvršnog komiteta Moskovskog gradskog vijeća V. F. Promyslov, šef odjeljenja CK KPSS I. D. Serbin, administrator Vijeća ministara SSSR-a M. S. Smirtyukov.
U salu se unosi sve više vijenaca. Naučnici, dizajneri, radnici moskovskih preduzeća i gradilišta, predstavnici javne organizacije, studenti, vojnici Sovjetske armije. Opraštaju se ne samo od izuzetnog konstruktora aviona, tvorca svjetski poznatih aviona, već i od istaknute javne ličnosti. A. N. Tupolev je više puta biran za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a i bio je stalni predsjednik centralnog odbora Društva sovjetsko-bugarskog prijateljstva.
Tok ljudi je beskrajan. Među onima koji su došli da se oproste od A.N. Tupoljeva bili su i njegovi studenti, koji sada rade u mnogim organizacijama u avio industriji.
U sali su predstavnici bratskog bugarskog naroda - član Politbiroa Centralnog komiteta BKP, predsednik Nacionalnog komiteta bugarsko-sovjetskog prijateljstva Tsola Dragoičeva, ambasador Narodne Republike Belorusije u Sovjetskom Savezu Stojan Gjurov i ostali bugarski drugovi. Bugarski prijatelji visoko su cijenili aktivnosti A. N. Tupoljeva, usmjerene na jačanje bratskih odnosa između naših naroda. Vlada Narodne Bugarske dodelila mu je dva ordena Georgija Dimitrova. Na kovčeg su položeni vijenci Centralnog komiteta BKP, Nacionalnog savjeta Otadžbinskog fronta i njegovog predsjednika Georgija Trajkova, Nacionalnog komiteta bugarsko-sovjetskog prijateljstva, Ambasade NRB-a u SSSR-u i bugarske civilne avijacije.
U 18 sati drugovi G. I. Voronov, V. V. Grishin, A. P. Kirilenko, A. N. Kosygin, F. D. Kulakov, A. Ya. Pelshe, M. A. Suslov, zauzimaju počasnu stražu. A. N. Shelepin, P. E. Shelest, B. N. Ponomarev, V. N. Ponomarev. Dolgikh, I. V. Kapitonov. Zajedno s njima su zamjenik predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a V. E. Dymshits i L. V. Smirnov.
Dana 26. decembra, kao i uoči predvečerja, beskrajna mlaz radnika glavnog grada i Moskovske oblasti, vojnika Sovjetske armije, otišao je u Dvoranu Crvene zastave da oda posljednju počast jednom od osnivača domaćeg civilnog vazduhoplovstva, istaknutom javna ličnost A. N. Tupoljev.
U počasnoj gardi žalosti su predsjedavajući komora Vrhovnog sovjeta SSSR-a A.P. Šitikov i Y.S. Nasriddinova, sekretar Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a M.P. Georgadze.
Duboko poštovanje A.N. Tupoljevu odali su član Politbiroa Centralnog komiteta BKP, predsednik Nacionalnog komiteta bugarsko-sovjetskog prijateljstva Tsola Dragojčeva, ambasador Narodne Republike Belorusije u SSSR-u Stojan Gjurov i ostali bugarski drugovi.
Konstruktori aviona O.K. Antonov, N.I. Kamov, G.V. Novozhilov, M.N. Tishchenko, A.S. Yakovlev i drugi, kao i piloti-kosmonauti SSSR-a A. S. Eliseev i G. S. Shonin.
U 11.35 sati kandidati za člana Politbiroa CK KPSS, sekretar CK KPSS D. F. Ustinov, članovi pogrebne vladine komisije L. V. Smirnov, M. V. Keldyshch, P. V. Dementjev, V. G. Kulikov, L. I. Grekov, V. M. S. Smirtyukov.
Pristup sali je prekinut. Rodbina i prijatelji preminulog ostaju kod kovčega.
Uz zvuke melodija žalosti, kovčeg se iznosi iz Crvene zastave. Pogrebna povorka kreće ka groblju Novodeviči.
U ime Centralnog komiteta KPSS, Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a i Vijeća ministara SSSR-a, pogrebni skup na groblju otvorio je zamjenik predsjedavajućeg Vijeća ministara SSSR-a L. V. Smirnov.
Danas, kako je rekao, ispraćamo na njegovo poslednje putovanje izuzetnog naučnika, velikog konstruktora aviona, jednog od osnivača domaće avio industrije, poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a, tri puta heroja socijalističkog rada, laureata Lenjinove i Državne nagrade, general-pukovnik, akademik Andrej Nikolajevič Tupoljev. Ime ovog divnog čovjeka, neumornog radnika i kreatora sovjetskih aviona, poznato je ne samo u našoj zemlji, već iu cijelom svijetu.
Izuzetan talenat i dizajnerski talenat Andreja Nikolajeviča mogao se u potpunosti otkriti samo u uvjetima sovjetske stvarnosti, zahvaljujući neumornoj brizi partije i vlade za razvoj domaćeg zrakoplovstva.
Bujna energija, naporan rad i usredotočenost u radu, želja za svim novim i progresivnim stvorili su Andreju Nikolajeviču ogroman autoritet među naučnicima, inženjerima i radnicima.
Dizajnerski biro koji je organizovao, njegovi studenti i sljedbenici uspješno nastavljaju razvoj sovjetske zrakoplovne tehnologije.
Riječ ima predsjednik Akademije nauka SSSR-a, akademik M.V. Keldysh. „A. N. Tupolev“, rekao je, „prešao je dug i svetao put kao naučnik, dizajner, organizator i vođa velikih dizajnerskih timova. S pravom se može nazvati jednim od kreatora moderne avijacije. Čitava istorija proizvodnje aviona povezana je sa imenom A. N. Tupoljeva. Timovi koje je predvodio stvorili su preko stotinu tipova aviona koji su donijeli svjetsku slavu sovjetskoj avijacijskoj nauci i tehnologiji. Bio je ne samo briljantan dizajner, već je imao i ogromnu ulogu u razvoju nauke o avijaciji i stvaranju njene eksperimentalne baze. Andrej Nikolajevič je obučavao brojne dizajnere aviona. Mnogi šefovi vazduhoplovnih dizajnerskih biroa, čija imena zna ceo svet, su njegovi učenici. Tokom svoje poluvekovne projektantske delatnosti, A. N. Tupolev je neprestano utabao nove puteve u vazduhoplovnoj tehnologiji.
Naučne i dizajnerske aktivnosti A. N. Tupoljeva, koje su se odlikovale dubokim i kreativnim prodiranjem u temeljne probleme nauke, i stalnom pažnjom na obećavajuće naučne pravce, bile su široko priznate u cijelom svijetu.
Ministar vazduhoplovne industrije P.V. Dementjev, koji je tada govorio, istakao je posebno velike zasluge Andreja Nikolajeviča u razvoju metalne avio-konstrukcije, u stvaranju teških aviona, u oblasti mlaznog i nadzvučnog vazduhoplovstva, gde je njegov izuzetan talenat i nepresušna energija kao organizatori bili naširoko razvijeni. Teški avioni TB-3 i Maksim Gorki, prvi putnički avion na svetu TU-104 i supersonični putnički TU-144 - ovi avioni su postali prekretnica u razvoju domaćeg vazduhoplovstva, rekao je on.
Velika zasluga Andreja Nikolajeviča je stvaranje, zajedno sa N. E. Žukovskim, Centralnog aerodinamičkog instituta (TsAGI) i organizacija najvećeg biroa za projektovanje aviona u našoj zemlji, koji je neprekidno vodio od prvog dana njegovog osnivanja.
Opraštajući se danas od Andreja Nikolajeviča, ne može se ne govoriti o njegovim visokim ljudskim kvalitetima, ministar je na kraju rekao: „Bio je čovek velike duše, izvanredan naučnik sa neverovatnim inženjerskim smislom, talentovan vođa, organizator veliki tim i velika javna ličnost.
Osjećaji duboke tuge i saučešća bugarskog Centralnog komiteta komunistička partija, u ime Državnog saveta Narodne Republike Belorusije i drug Todor Živkov, u ime vlade Narodne Republike Belorusije, u ime čitavog bugarskog naroda, Tsola Dragoicheva, član Politbiroa Centralnog komiteta BKP, predsednik Svenarodnog komiteta bugarsko-sovjetskog prijateljstva, izrazio je smrt A. N. Tupoljeva. „Milioni Bugara“, rekla je, „nisko sagnu glave, odajući poslednju poštu velikom patrioti velike sovjetske zemlje, izvanrednom naučniku i istaknutoj javnoj ličnosti, divnoj ličnosti koja je bila jedan od osnivača sovjetskog vazduha flote, jedan od onih koji su pod vodstvom CK KPSS i sovjetske vlade doveli sovjetsku proizvodnju aviona na jedno od prvih mjesta u svijetu.
A. N. Tupolev je petnaest godina bio predsednik Centralnog odbora Društva sovjetsko-bugarskog prijateljstva i dao je veliki doprinos daljem zbližavanju naših bratskih zemalja, napomenula je T. Dragojčeva. Svojim plemenitim aktivnostima na ovom polju stekao je široku popularnost i poštovanje bugarskog naroda. Za zasluge u ovoj oblasti naša partija i narodna vlast dva puta su ga odlikovali najvišim priznanjem u Bugarskoj - Ordenom Georgija Dimitrova.
U ime Oružanih snaga SSSR-a govorio je prvi zamjenik ministra odbrane, armijski general V. G. Kulikov. „Ime A. N. Tupoljeva“, naglasio je, „neraskidivo je povezano sa slavnim stranicama istorije razvoja Sovjetskog Saveza vojnog vazduhoplovstva. On je dostojan predstavnik izuzetne plejade izvanrednih naučnika i konstruktora aviona koji su dali ogroman doprinos stvaranju i jačanju ratnog vazduhoplovstva zemlje Sovjeta.
- Mi, vojnici, dobro smo poznavali i poštovali ovog čoveka veliki um i burne energije, koji je zajedno sa svojim prijateljskim kreativnim timom kreirao borbene avione za Sovjetsku armiju.
Čitav divan život A. N. Tupoljeva, rekao je, govoreći na mitingu, sekretar Moskovskog gradskog komiteta KPSS L. I. Grekov, dat je nesebičnom služenju socijalističkoj domovini, sovjetskom narodu i velikom cilju komunizma. Radni ljudi glavnog grada su ga dobro poznavali. Andrej Nikolajevič je dugi niz godina živio i radio u Moskvi. Ovdje su, pod njegovim vodstvom, razvijeni dizajni svjetski poznatog Tu aviona.
Moskovljani su poznavali A.N. Tupoljeva kao talentovanog i brižnog učitelja čitave plejade sovjetskih graditelja aviona, kao aktivnu javnu ličnost. Više puta je biran za poslanika Moskovskog gradskog veća, bio je blisko povezan sa mnogim radničkim kolektivima u glavnom gradu i pružao je veliku pomoć gradskim organizacijama u radu na promociji naučno-tehničkih znanja.
Sahrana je završena. Uz zvuk pucnjave, kovčeg s tijelom A. N. Tupoljeva spušta se u grob. Svira se himna SSSR-a.
Na granitnoj ploči ispisano:
Andrej Nikolajevič
1888-1972
Njegova supruga je takođe sahranjena na Novodevičjem groblju Julia Nikolaevna Tupoleva(1894-1962) i sin Aleksej Andrejevič Tupoljev(20.V.1925-12.V.2001), baš kao i njegov otac, koji je postao konstruktor aviona, a potom i njegov naslednik na čelu kompanije Tupoljev (o njemu naš sajt tek treba da priča). Njihov grob je upaljen prvi dio, red 27, mjesto 9.
decembar 2010.
Možete preuzeti dokumentarne filmove o supersoničnom putničkom avionu Tu-144, istorija njegovog nastanka, testiranja i početak letova, u kojoj se velika pažnja poklanja i ličnosti izvanrednog konstruktora aviona Andrej Nikolajevič Tupoljev.
Zrakoplovi
Nagrade i titule
(10. novembar 1888 - 23. decembar 1972) - sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik (1968), tri puta heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972), heroj rada RSFSR (1926).
Pod rukovodstvom Tupoljeva projektovano je preko stotinu tipova aviona, od kojih je 70 proizvedeno u seriji. Njegovi avioni postavili su 78 svjetskih rekorda i izveli oko 30 izvanrednih letova.
Tupoljev je obučavao plejadu istaknutih vazduhoplovnih dizajnera i naučnika koji su bili na čelu biroa za projektovanje aviona. Među njima su V. M. Petljakov, P. O. Suhoj, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.
Biografija
Rođen 10. novembra (29. oktobra po starom stilu) 1888. godine u selu Pustomazov, okrug Kimry, Tverska gubernija, u porodici pokrajinskog beležnika.
Još dok je studirao u gimnaziji pokazao je veliko interesovanje za egzaktne nauke i tehnologiju. Godine 1908. upisao je Carsku tehničku školu (kasnije MVTU). U školi sam se ozbiljno zainteresovao za aerodinamiku. Od 1909. - član vazduhoplovnog kruga. Učestvovao je u izgradnji jedrilice, na kojoj je izvršio prvi let (1910). 1911. uspješno studira i aktivan naučna djelatnost prekinut kada je zbog učešća u nemirima i distribucije ilegalne literature uhapšen i administrativno protjeran iz Moskve u domovinu pod tajnim nadzorom policije. I tek uoči Prvog svetskog rata uspeo je da se vrati u školu koju je završio sa odličnim uspehom 1918. U periodu 1916-1918, Tupoljev je učestvovao u radu prvog biroa za naseljavanje avijacije u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi. Zajedno sa N. E. Žukovskim, bio je organizator i jedan od vođa TsAGI-ja. Poziv mladog inženjera konačno je određen u TsAGI. 1918-1936 bio je član uprave i zamjenik načelnika instituta za eksperimentalnu konstrukciju potpuno metalnih aviona.
Dana 21. oktobra 1937. godine, A. N. Tupolev je uhapšen pod optužbom za sabotažu i špijunažu. Zajedno s njim uhapšeno je cjelokupno najviše rukovodstvo TsAGI-ja i Projektnog biroa, direktori većine tvornica aviona. Mnogi od njih su streljani. Zaključno, radio je u zatvorenom dizajnerskom birou NKVD-a - TsKB-29 („Tupoljev šaraga“).
Zrakoplovi
Godine 1925. Andrej Nikolajevič je stvorio potpuno metalni dvomotorni avion TB-1, koji se odlikovao visokim letačkim performansama i smatran jednim od najboljih bombardera na svijetu. Godine 1932. dizajniran je poboljšani avion TB-3, uz pomoć kojeg je ekspedicija sletjela na Sjeverni pol 1937. godine. Takođe 1932. godine, pod vođstvom Tupoljeva, avion ANT-25 dizajnirala je brigada P. O. Suhoja. Godine 1934. pojavio se višemotorni avion modela Maxim Gorky. Imao je osam motora, korisnu površinu veću od 100 m² i putnički kapacitet do 60 ljudi.
Nakon Drugog svetskog rata, konstruktorski biro Tupoljev je razvio i proizveo novi model - mlazni bombarder Tu-16. Bio je sposoban za brzinu veću od 1000 km/h. Pojavio se i prvi domaći mlazni civilni avion Tu-104.
Godine 1957. razvijen je prvi turboelisni interkontinentalni putnički avion Tu-114.
Memorija
Godine 1973. Kazanski vazduhoplovni institut je dobio ime po Tupoljevu (od 1992. - Kazanjski državni tehnički univerzitet).
U gradu Kimry na trgu Mayskaya 7. septembra 1979. godine postavljena je bista (vajar Kh. B. Gevorkyan) u znak sjećanja na trostrukog heroja socijalističkog rada A. N. Tupoleva.
Jedna od ulica u Donjecku (Ukrajina) nosi ime A. N. Tupoljeva. U Kijevu, u ulici akademika Tupoljeva, nalaze se zgrade ASTC nazvane po O.K. Antonovu.
Nagrade i titule
- Odlikovan osam ordena Lenjina (1933, 1945, 1947, januar 1949, decembar 1949, 1953, 1958, 1968), ordena Oktobarske revolucije (1971), Suvorova 2 stepena (1944), Otadžbinskog rata 1 stepena (1943), dva Ordeni Crvene zastave rada (1927, 1933), Ordeni Crvene zvezde (1933), "Znak časti" (1936), medalje, Orden Georgija Dimitrova (Narodna Republika Bugarska, 1964).
- Dobitnik Lenjinove nagrade (1957), četiri Staljinove nagrade 1. stepena (1943, 1948, 1949, 1952) i Državne nagrade SSSR-a (1972).
- Počasni građanin Pariza (1964), Njujorka i grada Žukovskog, Moskovska oblast (1968).
- Počasni član Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije (1970) i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971).
- Nagrade dodijeljene Nj.E. Žukovskog Akademije nauka SSSR-a (1958), Zlatna vazduhoplovna medalja FAI (1958), nagrada Leonardo da Vinči (1971), zlatna medalja Društva osnivača avijacije Francuske (1971).
Andrej Nikolajevič Tupoljev razvio je preko 100 tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Na avionu Tupoljeva osvojeno je 78 svjetskih rekorda, izvršeno je 28 jedinstvenih letova, uključujući spašavanje posade parobroda Čeljuskin na ANT-4, neprekidne letove u SAD preko Sjevernog pola posada V.P. Čkalova i M.M. Gromova na ANT-25, sletanje naučne ekspedicije "Sjeverni pol" pod vodstvom I. D. Papanina.
Andrej Nikolajevič je rođen 29. oktobra (10. novembra) 1888. u selu Pustomazovo, Tverska gubernija (danas Kalinjinska oblast), Korčevski okrug, Suvorovska volost, u velikoj porodici Nikolaja Ivanoviča i Ane Vasiljevne Tupoljev. Anna Vasilievna, rođena Lisitsyna (1850-1928), kćerka sudskog istražitelja, rođena je u Tiflisu, završila je gimnaziju u Tveru. Tečno je govorila francuski i njemački, svirala klavir, podučavala djecu i sama vodila domaćinstvo.
Nikolaj Ivanovič Tupolev (1842-2911), prema memoarima Andreja Nikolajeviča, bio je iz sibirskih kozaka, iz Surguta. Nakon što je 1860. završio gimnaziju u Tobolsku, počeo je raditi kao nastavnik aritmetike i geometrije u okružnoj školi Berezovski, a dvije godine kasnije, želeći da nastavi školovanje, otišao je u Moskvu i upisao se na univerzitet. Međutim, umiješan u studentske nemire, nije dobio diplomu i 1867. ponovo je predavao aritmetiku i geometriju, ali ovaj put u okružnoj školi Uglich. Ni policija ga ne ostavlja u mraku: od maja 1870. Nikolaj Ivanovič je pod tajnim nadzorom. Odlazi u Tversku guberniju, gde je na poziciji notara Tverskog okružnog suda u gradu Korčevu.
Andrej Nikolajevič se prisećao da je „moj otac bio opterećen službom... i 1876. godine stekao je malu parcelu na 25 km od Kimrija, u Tverskoj guberniji, i nastanio se da se tamo bavi”1. I dalje Andrej Nikolajevič piše: "Naša porodica je bila veoma prijateljska i velika. Stariji brat Sergej, zatim Tatjana, Marija, Nikolaj, Vera, ja i Natalija. Moja majka je dala svu snagu i svu svoju dušu porodici. Ne bih rekao da je porodica bila patrijarhalna. , porodica je bila "nesumnjivo napredna. Život u porodici bio je skroman."
Nakon što je osnovno obrazovanje stekao kod kuće, Andrej Nikolajevič je 1901. godine ušao u Tversku gimnaziju, koju je diplomirao u maju 1908.
U jesen 1908. postao je student mašinskog fakulteta Moskovske tehničke škole.
U oktobru 1909. N. E. Žukovski je počeo da drži kurs o aeronautici u IMTU. Postao je i počasni predsjedavajući Aeronautičkog kruga, formiranog na inicijativu studenata. Andrej Tupoljev se pojavio u Vazduhoplovnom krugu decembra 1909. godine, kada se pripremala izložba za XII kongres prirodnjaka i lekara sa aeronautičkim odsekom kojim je predsedavao Nikolaj Jegorovič.
Već u drugoj godini, Tupoljev je razvio aerotunel i napravio dvokrilnu jedrilicu od drveta i platna, na kojoj je sa svojim drugovima iz kruga preletio Jauzu.
Časopis "Biblioteka aeronautike" je objavio: "Posebno je zanimljiv model aviona Antoanette najnovijeg dizajna (rad studenta inženjerstva Tupoljeva), veoma dobro urađen sa svim najsitnijim detaljima."
Godine 1911. A.N. Tupolev je uhapšen zbog učešća u skupovima i distribucije letaka. Student je ubrzo pušten, ali izbačen sa MTU-a na neodređeno vrijeme. Čak mu ni Žukovski nije mogao pomoći. Andrej Nikolajevič se vratio na studije tek 1914. godine.
Godine 1915. pozvan je da rukovodi odeljenjem za hidroplane u fabrici aviona Dux, a 1917. je pozvan da rukovodi odeljenjem proračuna u kontrolnom birou Vazduhoplovstva. Nastavlja saradnju sa N.E. Žukovskim i postaje njegov najbliži učenik i asistent.
Andrej Nikolajevič je 11. juna 1918. godine odbranio svoj „Specijalni projekat“ u Državnoj komisiji za ispitivanje Moskovske Više tehničke škole - „Iskustvo u razvoju hidroaviona na osnovu podataka ispitivanja u aerotunelima“ i stekao zvanje mašinskog inženjera ( sa počastima). U to vrijeme (15-25. juna) u Moskvi je održan II sveruski (prvi sovjetski) avijacijski kongres, na kojem je N. E. Žukovski, ocjenjujući značaj teza Andrej Nikolajevič je rekao: „... od naših zaposlenih, šest ljudi je predstavilo projekte za avione novih sistema i dobilo zvanje mašinskih inženjera. Jedan od ovih projekata, hidroavion, koji je predstavio naš inženjer Tupoljev, predstavlja izvanrednu studiju o tome kako diže se iz vode i kako slijeće "na vodu, a zahvaljujući istraživanju mladog naučnika koji je iskoristio engleske eksperimente, ova stvar je potpuno razjašnjena. Da su ove studije objavljene, bile bi slava za rusku avijaciju naučnici."
Od 1918. radi u TsAGI pod vodstvom N.E. Žukovskog. Godine 1919. Andrej Nikolajevič je takođe radio u komisiji za izgradnju motornih sanki kao zamenik predsednika prof. N. R. Brilling.
Dana 5. aprila 1921. godine, na sastanku naučnika TsAGI, Andrej Nikolajevič je jednoglasno izabran za kolege direktora instituta. Na istom sastanku odlučeno je da se šefovi svih odjela uvedu u odbor TsAGI. Andrej Nikolajevič, kao šef odjela, bio je član odbora do 1930. godine - početka reorganizacije TsAGI-ja.
Od početka 20-ih godina, A. N. Tupolev se bori za uvođenje lakog metala - duralumina - u domaću avionogradnju kako bi u narednim godinama prešao na konstrukciju potpuno metalnih aviona. Prvo što je trebalo uraditi bilo je započeti proizvodnju domaće lagane i izdržljive legure aluminijuma pogodne za konstrukciju aviona, proučiti njena svojstva, razviti nove principe dizajna, kreirati niz profila koji se koriste i tehnologiju za njihovu proizvodnju itd. Rasprava o ovom pitanju na TsAGI-ju završila se činjenicom da je odbor TsAGI-a, uvjeren argumentima Andreja Nikolajeviča, podnio Naučnom odboru Flote ratnog zrakoplovstva (NK, UVVF) prijedlog za organizaciju proizvodnje domaćeg duraluminija.
Nakon motornih sanki, TsAGI je dobio zadatak da izgradi jedrilicu - brzo plovilo sposobno za izviđanje na plitkim rijekama. Budući da nije bilo takvog iskustva u brodogradnji, morao sam se obratiti eksperimentima D.P. Grigoroviča na letećem čamcu. Sredinom 1921. godine, prvi GANT 1 je bio spreman.
Iskustvo stečeno u razvoju i konstrukciji motornih sanki i jedrilica pokazalo se neophodnim u izgradnji prvog aviona.
U junu 1923. godine počela je izgradnja prve potpuno metalne riječne jedrilice ANT-2. A u novembru ga je A.N. Tupolev već testirao na rijeci Jauzi. Sa motorom od 30 KS. With. sa propelerom, ANT-2 je pokazao brzinu od 21,5 čvorova (40,0 km/h). Prilikom projektovanja i testiranja jedrilice riješeni su neki dizajnerski problemi; Bilo je moguće, na primjer, stvoriti vodootporni zakovni šav. U budućnosti, sa snažnijim Siemens motorom od 75 KS. With. ANT-2 je radio u Čuvašiji na liniji Čeboksari - Vasilsursk, a na njemu su se nalazile tri ili četiri osobe.
U martu 1927. godine izgrađen je čamac pod nazivom “Perborn” koji je poslat na do tada stvoreni hidrodrom.
"Perbornets" je postao prva inženjerska građevina izgrađena u potpunosti od duraluminija i namijenjena za rad na moru. Imao je deplasman od 9 tona, bio je naoružan torpedom od 450 mm i jednim mitraljezom kalibra 7,62 mm. Dva motora od 600 KS. With. omogućio je postizanje maksimalne brzine u mirnoj vodi do 54 čvora (JOO km/h), a ekonomičnom brzinom do 30 čvorova (55,6 km/h). Domet je bio 200 milja (370 km) i 340 milja (630 km), respektivno. Opremljen je noćnim nišanom i primopredajnom radio stanicom. U posadi su bili kormilar, mitraljezac, mehaničar i rezervista.
Jedrilica ANT-2, 1927. Desno je G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boykov, A.A. Arkhangelsky, N.I.Petrov
U aprilu 1922. godine, pod rukovodstvom A.N. Tupoljeva, počelo je projektovanje jednosednog aviona AHT-I. Bio je to mali sportski konzolni monoplan sa rasponom krila od 7,2 m, mešovite konstrukcije - kao prve motorne sanke, kao i prve jedrilica. U procesu projektovanja vršena su istraživanja u aerotunelu MVTU, a glavni elementi su podvrgnuti statičkim ispitivanjima. Avion je sastavljen na drugom spratu zgrade koju sada zauzima Naučno-memorijski muzej N. E. Žukovskog. U oktobru 1923. godine završena je izgradnja i testiran je prvi avion Tupoljeve konstrukcije.
U maju 1923. godine, nakon što su kreirali potpuno metalne motorne sanke i jedrilicu, Andrej Nikolajevič i njegov tim počeli su da projektuju avion ANT-2. Prema projektu radilo se o konzolnom visokokrilnom avionu. Vazdušno hlađeni motor snage 100 KS; putnička kabina je imala dvije osobe koje su sjedile jedna naspram druge; u "preopterećenoj" verziji bilo je moguće postaviti i trećeg. Kokpit je otvoren.
Avion je 27. maja demonstriran rukovodstvu Ratnog vazduhoplovstva i TsAGI-ja. ANT-2 je uspješno prošao testove. Na izmjerenom kilometru postignuta je brzina od 169,7 km/h. Sa dva putnika popeo se 1000 m za 7 minuta, 2000 m za 17 minuta i 3000 m za 39 minuta. Plafon nije bio dostignut. Sa tri putnika (opcija preopterećenja) visina od 2000 m je dostignuta za 25 minuta.
U poređenju sa sličnom mašinom tih godina kompanije Bristol, ANT-2 je, sa istom snagom motora i istim brojem putnika, imao veću brzinu leta i manju strukturnu težinu. Već prvi putnički avion A.N. Tupoleva nije bio ni na koji način inferioran u odnosu na avion poznate engleske kompanije.
1926. godine avion je za 4 dana uspješno preletio prijestolnice Evrope (Moskva – Berlin – Pariz – Beč – Prag – Moskva). Još jedan ANT-3 je leteo 20.000 kilometara od Moskve do Tokija i nazad.
U 20-im godinama, Andrej Nikolajevič je pregledao i uzeo nezamjenjivo učešće u razmatranju projekata aviona koje su predložile druge organizacije od strane odbora TsAGI. Uvek je stavljao u prvi plan državne, a ne resorne ili lične interese, čak i ako se to ticalo njega samog.
Stvorena su dva laka jednomotorna potpuno metalna aviona, nagomilano je iskustvo, a Andrej Nikolajevič počinje da ostvaruje svoj glavni cilj - stvaranje teške avijacije.
U novembru 1924. godine, Specijalni tehnički biro za vojne pronalaske (Ostekhbyuro), na osnovu ovih studija, dao je TsAGI zadatak da dizajnira teški dvomotorni bombarder.
Određen je strogi rok izgradnje - devet mjeseci. Izdržao je uprkos svim poteškoćama. 26. novembra 1925. pilot A. I. Tomashevsky je prvi put podigao ANT-4 u zrak. Državna ispitivanja ANT-4 nastavljena su do 15. jula 1926. Tokom testiranja, pilot A.I. Tomashevsky postavio je dva svjetska rekorda u trajanju leta na ANT-4: prvi let nosivosti od 2054 kg trajao je 4 sata i 15 minuta, a u drugom - za 12 sati avion je preletio 2000 km sa opterećenjem od 1000 kg.
Počevši od tog vremena, posebno nakon pojave ANT-4 u SAD-u, počeli su kopirati shemu koju je predložio A.N. Tupolev u inostranstvu. U stvari, dizajn svih kasnijih teških bombardera bio je zasnovan na dizajnu TB-1. Konstruktivno rješenje za rasterećenje krila, koje je predložio Andrej Nikolajevič, pokazalo se toliko efikasnim da je usvojeno u cijelom svijetu i do danas je praktično jedino.
Sa posadom "Zemlje Sovjeta". Slijeva: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupoljev, D. Fufajev, S. Šestakov
Operativna pouzdanost ANT-4 testirana je u ekstremnim uslovima. Avion ANT-4 "Zemlja Sovjeta" izveo je jedinstven let od Moskve do Njujorka. Trajao je od 23. avgusta do 1. novembra 1929. godine. Udaljenost od 21.242 km pređena je po izuzetno nepovoljnim vremenskim uslovima (magle na ruti smjenjivale su se s olujama i olujama) za 142 sata leta.
Vazduhoplovstvo TsAGI, pod rukovodstvom Andreja Nikolajeviča, projektovalo je i izgradilo tri aviona - ANT-1, ANT-2 i ANT-3. Pristigla je narudžba za izgradnju još dva aviona. TsAGI je postao priznati centar za dizajn i proizvodnju potpuno metalnih aviona. Povećan je obim zadataka Ratnog vazduhoplovstva za nove, složenije letelice. Mogućnosti laboratorija MVTU više nisu odgovarale zadacima sa kojima se suočava TsAGI.
U julu 1929. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika usvojio je rezoluciju „O stanju odbrane SSSR-a“. Njime je, posebno, predviđena radikalna tehnička rekonstrukcija avijacije. Revolucionarni vojni savet SSSR-a odobrio je program za stvaranje novih aviona; glavna pažnja je posvećena teškim avionima bombardera.
Teški četveromotorni bombarder ANT-6 (TB-3), razvijen u TsAGI od kraja 1925. godine na inicijativu i pod vodstvom Andreja Nikolajeviča, u potpunosti je odgovarao zadatku. Glavna ideja koju je Andrej Nikolajevič postavio kao osnovu za osiguranje efikasnosti teških aviona - rasterećenje krila i debeli profil u korijenu krila - našla je svoje briljantno oličenje u dizajnu ANT-6.
Opće informacije (2. dio)
U decembru 1930. godine, prvi četveromotorni potpuno metalni konzolni monoplan ANT-6 na svijetu, izgrađen u novoj zgradi AGOS-a, pod vodstvom A. N. Tupoljeva, počeo je da prolazi kroz letna ispitivanja.
Već u februaru 1931. godine Uprava ratnog vazduhoplovstva je došla do zaključka da je avion „po svojim letnim karakteristikama potpuno moderan bombarder na nivou najboljeg stranog aviona“. Odlučeno je da se lansira u seriju.
Godine 1933-1934. Po 3 aviona TB-3 obišli su Varšavu, Prag, Rim, Beč i Pariz demonstracionim letovima, što je izazvalo divljenje stručnjaka. Kada je sovjetska vlada 1934. godine prebacila 150 TB-3 na Daleki istok, japanski agresori su bili primorani da napuste okupaciju Koreje i Mandžurije.
Do sredine 30-ih godina SSSR se pokazao kao jedina zemlja na svijetu koja je uspostavila masovnu proizvodnju tako ogromnih mašina kao što je TB-3. Ovi izvrsni avioni postali su osnova na kojoj su se rodile i uspješno razvijale nove oblasti ratnog zrakoplovstva - zračno-desantne trupe i vojno-transportna avijacija.
U izveštaju na sastanku Naučno-tehničkog saveta TsAGI 15. avgusta 1933., A. N. Tupolev, govoreći o radovima vezanim za modifikaciju i preopremanje TB-3 koji su obavljeni u prvoj polovini godine, primetio je da ".. u ovom trenutku na TB-3 imamo tri svjetska rekorda: let sa velikim opterećenjem po dometu, trajanju i brzini leta. Drugim riječima, ... u osobi TB-3 imamo potpuno moderno, snažno i teško naoružano vozilo, i danas sasvim moderno."
Stvaranjem samo ove mašine, prekretnice za svetsku avio-konstrukciju, Andrej Nikolajevič će ovekovečiti svoje ime u istoriji vazduhoplovstva.
Krajem 1932. godine proslavljena je 40. godišnjica književne aktivnosti A. M. Gorkog. Urednik časopisa "Ogonyok" poznati novinar Mihail Kolcov je predložio izgradnju ogromnog, nezapamćenog propagandnog aviona, divovskog aviona, u čast Gorkog. Ideju je podržao i sastanak radnika časopisa i novinskog udruženja. Počelo je prikupljanje sredstava za izgradnju višemotornog aviona, a izabran je i Svesavezni građevinski komitet." Maxim Gorky“, koji je uključivao više od 70 predstavnika ličnosti iz tehnike, umjetnosti i književnosti, među kojima su A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V. I. Kačalov.
Tako složen tehnički zadatak, koji nema analoga u svjetskoj zrakoplovnoj industriji, sposoban je samo tim TsAGI pod vodstvom A. N. Tupoljeva. U martu 1933. Svesavezni komitet je sklopio sporazum sa TsAGI-jem. Prema ugovoru, avion koji zadovoljava prihvaćeno tehnički zahtjevi, morao biti predstavljen na fabričko ispitivanje, odnosno odnesen na aerodrom u neviđenom kratkoročno(godinu i dva mjeseca), do 1. maja 1934. godine
17. juna 1934. godine avion Maxim Gorky izveo je svoj prvi let. Andrej Nikolajevič je bio siguran u pouzdanost svog aviona, a već trećeg dana nakon početka testiranja, 19. juna 1934, „Maksim Gorki je učestvovao u paradi u čast povratka Čeljuskinskih heroja. Redovni letovi aviona počela je džinovska letelica.
Iste 1934. godine postavljeni su svjetski rekordi u nosivosti na Maxim Gorky - 10 i 15 tona do visine od 5000 m.
Prelazak na takve kolosalne mašine zahtevao je rešavanje niza naučnih i čisto inženjerskih problema. Andrej Nikolajevič je vjerovao da je osnova za to iskustvo stečeno tokom stvaranja ANT-25. Pokazalo se da se uz veliko istezanje mogu izbjeći vibracije i, kako je rekao Andrej Nikolajevič, postići "revolucionarno rasterećenje". Revolucionarnim rasterećenjem nazvao je svoju ideju o postavljanju teretnih motora, rezervoara za gorivo, instalacija za puške i servisnih prostora u krilo s velikim omjerom širine i visine duž raspona, kao na Maxim Gorky. To je omogućilo povećanje raspona krila bez povećanja opterećenja na savijanje u njegovom korijenu u letu. Tupolev je smatrao da su "istovar i izduženje dva glavna pitanja u smislu povećanja aerodinamičkih kvaliteta mašine. Ova artikulacija - rasterećenje i izduženje - dala je bolju aerodinamiku i revolucionarno proširila naše mogućnosti."
Počevši od njegovog diplomskog projekta, hidroavijacija je uvijek bila u vidnom polju A. N. Tupoljeva. Godine 1921. predavao je kurs hidroavijacije na Institutu inženjera Crvene vazdušne flote po imenu. N. E. Zhukovsky. Jedrilice i torpedni čamci bili su prijelazni korak u stvaranju letećih čamaca. Već 1925. godine Pomorsko odjeljenje dalo je zadatak TsAGI-ju da razvije pomorski izviđački avion velikog dometa (MDR). Ali u to vrijeme, AGOS je bio opterećen hitnijim poslom, a Tupoljev nije mogao odmah početi da ga implementira u potpunosti. Kao međurešenje, kao što je ranije navedeno, Andrej Nikolajevič na plovke postavlja prvo novoizgrađeni (u avgustu 1925.) ANT-4 (TB-1), a zatim ANT-7 (R-6). Oba vozila su dugo vremena uspješno radila na plutajućoj šasiji.
Godine 1933. brigada teških pomorskih aviona započela je projektiranje velikog hidroaviona ANT-22 (MK-1, pomorska krstarica). Zahtjevi kupca - izviđanje udaljenih morskih područja, sposobnost izvođenja bombi-torpeda, visoka sposobnost za plovidbu - odredili su karakteristike vozila. Izveden je prema projektu katamarana sa šest motora u tri tandem instalacije na središnjem dijelu.
Nakon toga, Andrej Nikolajevič se više nije vraćao na hidroavione: s povećanjem dometa leta, s rješenjem problema dopunjavanja goriva u letu, kopneni zrakoplovi postali su dostupni na bilo kojoj tački Svjetskog oceana.
U prvoj polovini tridesetih godina Konstruktorski biro A. N. Tupoljev za klasu bombardera postao je vodeća kompanija za proizvodnju aviona svetske klase sa iskustvom u proizvodnji teških aviona velikih razmera. Zahvaljujući tome, domaća zrakoplovna industrija dobila je snažan razvoj. Zadatak osvajanja svjetskog rekorda udaljenosti - jedan od glavnih pokazatelja za teška vozila - postao je realan.
Godine 1931. formirana je posebna komisija pri Revolucionarnom vojnom savjetu SSSR-a za izgradnju rekordnog aviona za let bez zaustavljanja na velike udaljenosti. Andrej Nikolajevič pripremio je idejni projekat aviona; Vlada je odlučila da napravi avion dizajna Tupoljeva - ANT-25 (RD-1 - "Rekord dometa") sa motorom M-34 za letenje do projektovanog dometa od 13.000 km i garantovanog dometa od 10.000 km.
22. juna 1933. godine obavljen je prvi let novog aviona. A 10. septembra njegova podrška je poletela. Glavni pilot koji je testirao avion ANT-25 bio je M. M. Gromov.
Ovaj avion je korišćen za legendarne letove Moskva – Zemlja Franca Josifa – Petropavlovsk – na Kamčatki V. Čkalova, G. Bajdukova i A. Beljakova 22. jula 1936. i Moskva – Portsland (SAD) posade V. Čkalova.
Postavivši zadatak stvaranja najboljeg aviona na svijetu, Andrej Nikolajevič sa timovima konstruktorskog biroa i odjela TsAGI izveo je ogroman naučni i eksperimentalni rad, a sredinom 30-ih Konstruktorski biro A. N. Tupoljev počeo je razvijati novi klasa lakih i teških potpuno metalnih aviona sa glatkom oblogom trupa i krila, konzolnim monoplanama sa uvlačnim stajnim trapom i mehanizovanim krilima, koji su po mnogo čemu superiorniji od aviona iz kapitalističkih zemalja. Avioni ove klase, proizvedeni 1933-1937, uključuju: ANT-21, dvomotorni lovac sa više sedišta (MI-3); ANT-31, jednosjed, jednomotorni lovac (I-14); ANT-36, borbena verzija ANT-25, dalekometni bombarder (DB-1); ANT-40, dvomotorni bombarder velike brzine (SB); ANT-46, dvomotorni, dvosjed (DI-8); ANT-29, dvomotorni dvosjed topovski lovac (TIP); ANT-37, dvomotorni dalekometni bombarder (DB-2); ANT-41, dvomotorni torpedo bombarder (T-1); ANT-35, dvomotorni putnički avion (PS-35); ANT-42, teški bombarder sa četiri motora (TB-7); ANT-44, četvoromotorni mornarički teški bombarder (MTB-2), amfibija.
Poslednji avioni proizvedeni su bez Tupoljeva. 1937. godine, konstruktor aviona je suspendovan s posla i uhapšen. U početku je držan u Lubjanki, a zatim prebačen u zatvor Butyrka. Istražitelj je pokušao natjerati konstruktora aviona da prizna da je crteže aviona prodao u inostranstvo.
Krajem 1938. i početkom 1939. uhapšeni specijalisti su sakupljeni u Bolševu da bi se koristili po svojoj nameni. Među njima je bio i A.N. Tupolev, oko kojeg se grupiralo nekoliko ljudi i postalo jezgro budućeg dizajnerskog biroa. Tupoljev i njegovi saradnici su iza rešetaka formulisali predlog za ANT-58 (TU-2).
U jesen 1940. godine, avion je počeo da se testira. Postignuta je brzina od 643 km/h - više nego kod modernih lovaca. Staljin je odlučio da napravi avion u masovnim serijama. Svi su čekali oslobođenje. Međutim, programeri su počeli postavljati nove zahtjeve, posebno o smještaju posade u jednu kabinu.
Andrej Nikolajevič Tupolev proveo je skoro godinu dana u moskovskim zatvorima (Lubyanka i Butyrki), a zatim oko tri godine u drugom zatvoru - Centralnom projektantskom birou br. 29 (TsKB-29) Narodnog komesarijata unutrašnjih poslova, gde je dobio zadatak sa stvaranjem frontalnog ronilačkog bombardera. TsKB-29 se nalazio prvo u Bolševu u bivšoj radničkoj komuni OGPU, a kasnije u zgradi KOSOS-a, izgrađenoj nedugo prije po Tupoljevovoj zamisli, gdje je Hrastova sala, koju je on zamislio kao sala za prijem gostiju, postala jedna od spavaćih soba. za "narodne neprijatelje".
Andreja Nikolajeviča nisu slomile ni niske klevete ni lišavanje. A u ovima je ponekad neograničeno teški uslovi On je, posvećujući svu svoju snagu radu za dobro domovine, uspio okupiti sposobne, promišljene ljude oko sebe. Saradnici Andreja Nikolajeviča prisjetili su se da je, kada je dobio zadatak da radi na "103", sastavio listu potrebnih stručnjaka, uključujući naučnike i inženjere koje je poznavao iz zajedničkog rada.
Kako se kasnije ispostavilo, ova lista je spasila mnoge ljude od smrti. Iz zatvora i logora, uprkos "formulama optužbe", oko 100 zatvorenika - specijalista, među kojima nisu bili samo piloti aviona - dovedeno je u TsKB-29. Dakle, u TsKB-29 je bio S.P. Korolev (1930. Andrej Nikolajevič je bio šef njegovog diplomskog projekta), glavni projektant postrojenja br. 1 D.S. Markov, koji je već bio na pola puta od Saratovske centrale do Kolima, Glavni inženjer Gorky Automobile Plant A. S. Ivanov, specijalista u oblasti nemetalnih materijala A. S. Fainstein, dopisni član Akademije nauka SSSR Yu. A. Krutkov i mnogi drugi.
Za razvoj Tu-2, Andrej Nikolajevič je 1943. godine dobio Državnu nagradu prvog stepena. U avgustu 1944. godine odlikovan je činom general-majora IAS-a, a istovremeno je odlikovan Ordenom Suvorova II stepena. Dana 16. septembra 1945. godine, dekretom Vrhovnog saveta „Za rad u oblasti nacionalne odbrane tokom Velikog otadžbinskog rata protiv nacističkih osvajača“, Andrej Nikolajevič Tupolev je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnu medalju Srp i Čekić. Ova nagrada je bila priznanje za sav rad Andreja Nikolajeviča u organizaciji proizvodnje sovjetskih aviona i stvaranju teških aviona.
Tokom čitavih 1418 dana Velikog domovinskog rata, posade jedinica ratnog vazduhoplovstva borile su se na avionima koje je kreirao konstruktorski biro A. N. Tupoljev. U borbama su korištena i vojna i civilna vozila, proizvedena u velikim i malim serijama. Ukupno je u Velikom otadžbinskom ratu učestvovalo oko 5.000 aviona ANT i Tu: oko 150 ANT-4 (TB-1), oko 600 ANT-6 (TB-3), korišćenih kao bombarderi, avioni u sklopu „leta ” i desant, oko 300 ANT-7 (R-6) - jedrilica za dopremanje robe partizanima, do 60 ANT-9 (PS-9) - transport, sanitet i desant, oko 3000 ANT-40 (SB) - bombardera, vojno-transportnih i jedrilica vučnih aviona, 93 bombardera ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombardera i na kraju oko 800 Tu-2 (ANT-58), koja je na mnogo načina osigurala pobjednički završetak rata.
Agresivni planovi novih pretendenata na svetsku dominaciju, koji su posedovali atomsku bombu, nastalu na kraju Drugog svetskog rata, zahtevali su posebne mere rukovodstva naše zemlje kako bi se obezbedila odbrambena sposobnost. Između ostalog, odlučeno je da se stvori teški strateški bombarder sposoban da nosi atomsku bombu.
I prije ove odluke Andrej Nikolajevič je već razvio dizajn i model aviona "64" (ANT-64), sposobnog da riješi postavljeni zadatak i po očekivanim karakteristikama leta superioran u odnosu na američku "super-tvrđavu". ” B-29. Ali pošto su Amerikanci već dokazali da B-29 može bacati atomske bombe, Staljin je naredio da se napravi tačna kopija B-29.
Avioni sastavljeni u Kazanju testirani su u blizini Moskve, zatim na daljinskim letovima u Centralnoj Aziji. Staljin je potpisao akt o prihvatanju aviona, menjajući naziv u "Tu-4".
Za organizaciju proizvodnje Tu-4, A. N. Tupolev je 1947. godine odlikovan Ordenom Lenjina i dobio čin general-potpukovnika inženjersko-tehničke službe.
U januaru 1951. godine testiran je četvoromotorni strateški bombarder Tu-85, težak više od 100 tona, sa borbenim dometom od 12.000 km.
Stvaranje aviona Tu-85, koji je oličavao sva najbolja dostignuća vazduhoplovne nauke i tehnologije, rezultat je rada na teškim avionima sa ravnim krilima i klipnim motorima.
Serijska izgradnja aviona nije započela. Istraživački i eksperimentalni razvoji koje su do tada pod rukovodstvom A. N. Tupoljeva sproveli timovi Projektantskog biroa, TsAGI i drugih instituta pokazali su fundamentalnu mogućnost stvaranja mlaznih aviona velikog dometa sa velikom brzinom krstarenja, pa je interesovanje Ratnog vazduhoplovstva za nestao avion Tu-85.
A. N. Tupolev je bio uvjeren u mogućnost stvaranja teške transsonične letjelice, za upravljanje kojom bi normalni fizički napori pilota bili dovoljni. Uspeo je da inspiriše i organizuje mnoge naučnike i inženjere da reše ovaj i mnoge druge jednako važne probleme za razvoj velike brzine let. Olakšavajući ovaj posao, stvara brojne letjelice koje mu omogućavaju da potvrdi preporuke nauke i stekne iskustvo potrebno dizajnerima za stvaranje teške transsonične letjelice.
Avionom Tu-12 27. juna 1947. poletio je pilot L. D. Perelet). Andrej Nikolajevič je šaljivo primetio nakon leta; “Pa, sada smo svojim očima vidjeli da možete letjeti bez propelera.” Ovaj let je označio početak ere mlaznih aviona u Dizajnerskom birou. Na Tu-12 su proučavali postavljene probleme nova tehnologija: zaptivne žice za gorivo za kerozin, štiteći trup od mlaza plamena. Na osnovu ovog iskustva, odlučili su da naprave frontalni bombarder Tu-14, koji je postao prototip za kasnija vozila.
Nakon rada na Tu-14, Tupoljev je predložio da se u plan rada OKB-a doda brzi bombarder sa zakretnim krilima. Prijedlog je odobren, počeli su radovi na srednjem bombarderu Tu-82 sa zamašenim krilom od 30-40 stepeni. U ljeto 1949. automobil je bio na aerodromu. Testovi su brzo obavljeni i dali su dobre rezultate. Tu-82 je pratio Tu-91 bombarder bliske pješadijske podrške.
Do januara 1949. godine, kada se slavio 60. rođendan A.N. Tupoljeva, njegov dizajnerski biro je razvio 57 aviona, napravio i testirao 32, a 21 tip je otišao u masovnu proizvodnju. Prema njegovim zaslugama, heroj dana odlikovan je Ordenom Lenjina.
U zimu 1952. godine počelo je testiranje višetonske mlazne mašine Tu-16. Staljin je predložio da Tupoljev doda još dva motora i stvori interkontinentalni bombarder sposoban da leti do Amerike i nazad. Konstruktor aviona je odbio da reši problem sa postojećim motorima, ali je domet Tu-16 povećan korišćenjem aviona tankera. Tu-16 je proizveden ne samo u SSSR-u, već iu Kini i još uvijek je u upotrebi. U vojnim krugovima NATO-a, Tu-16 je dobio nadimak "Jazavac" - jazavac, ljuta, nepopustljiva zvijer, sposobna da pruži žestoki odboj. Od stranih aviona ove klase, američki B-47 je bio u upotrebi svega nekoliko godina, a serijska proizvodnja britanskih bombardera Valiant, Victor i Vulcan počela je kasnije od Tu-16, a proizvodili su se u malim serijama.
1956 Tu-104 je već odleteo u inostranstvo. U Londonu je izazvao iznenađenje i oduševljenje.
Za uspjeh u proizvodnji Tu-16 i Tu-104, A.N. Tupolev je dobio državnu nagradu 1. stepena 1949. i 1952. godine. Dana 23. oktobra 1953. godine, Prezidijum Akademije nauka SSSR-a odobrio je njegov izbor za akademika.
A.N. Tupoljev je ipak odlučio slijediti Staljinove upute i pokrenuo je u razvoj teški bombarder dugog dometa Tu-95.
Tu-16 i Tupoljev-95 postali su prvi sistemi za bombardovanje, a potom i raketne sisteme u sovjetskoj avijaciji, koji su uključivali ne samo avione i projektile, već i niz tehničkih službi koje se nalaze izvan aviona.
Andrej Nikolajevič je prvi shvatio potrebu vremena za stvaranjem teškog mlaznjaka putnički avion, ispunjavajući uslove za razvoj civilnog vazduhoplovstva kao transportnog sistema. Godine 1954. odobren je projekat mlaznog putničkog aviona, aviona Tu-104, koji je postao prvi mlazni avion na svetu koji je obavljao redovan prevoz putnika. Godine 1956. Tu-114 je uspješno prošao testove i krenuo u proizvodnju, a na Pariškom aeromitingu 1957. postao je senzacija.
Godine 1960. Tupoljev je započeo razvoj mlaznog aviona malog dometa Tu-124. Sa brzinom bliskom onoj Tu-104, automobil se pokazao udobnim i nepretencioznim, a mogao je čak i sletjeti na vodu. Kada je bilo potrebno povećati broj putnika na 56 ljudi, Konstruktorski biro Tupoljev je pustio Tu-134. Ovaj avion se koristio ne samo u SSSR-u, već iu inostranstvu.
Sljedeći avion bio je prvi sovjetski airbus Tu-154. Godine 1967. vozilo je počelo sa testiranjem, a u ljeto 1971. je ušlo u upotrebu.
U jesen 1968. godine proslavljen je 80. rođendan Andreja Nikolajeviča. A 31. decembra novine su objavile prvi let prvog supersoničnog putničkog aviona na svijetu, Tu-144.
Do jeseni 1970. godine letjelica je letjela 100 sati, postigavši maksimalnu brzinu od 2430 km na sat. Putnički letovi počeli su 1. novembra 1977. godine.
Era rađanja teške mlazne avijacije, razvoja transsoničnih i nadzvučnih brzina leta je grandiozna. Njegov vođa bio je Andrej Nikolajevič Tupolev, jedini konstruktor avijacije u našoj zemlji koji je rešio probleme stvaranja teških nadzvučnih aviona za sve namene, kao i prvih vazduhoplovnih kompleksa. Uspeh je postignut zahvaljujući sposobnosti A. N. Tupoljeva da uključi hiljade naučnika i inženjera iz svih međusobno povezanih oblasti nauke i tehnologije, njegovoj upornosti u prevazilaženju poteškoća i poverenju u uspeh.
Njegove ideje doprinijele su stvaranju novih i širenju starih istraživačkih i projektantskih instituta.
Andrej Nikolajevič umro je 23. decembra 1972. godine. njegov sin je preuzeo mjesto glavnog projektanta. U čast konstruktora aviona, Akademija nauka SSSR-a ustanovila je medalju nazvanu po A.N. Tupoljevu.
