Pod koniec lata moi przyjaciele wzięli udział w obchodach Dnia Rosyjskich Sił Powietrznych na lotnisku ” Orłowka”, który znajduje się niedaleko Rżewa - w obwodzie zubcowskim, dwa kilometry na wschód od wsi Pogoreloye Gorodishche. Według nich trafili na demokratyczny, zabawny i spektakularny festiwal, bo wszystko opierało się na entuzjazmie tych, którzy naprawdę kochają niebo. Tej jesieni entuzjaści „Orłówki” ponownie przypomnieli o sobie mieszkańcom Rżewa, i nie tylko, organizując edukacyjną procesję religijną w przestrzeni powietrznej nad diecezją rzewską i jej miastem katedralnym. " Lot Krzyża„To niezwykłe wydarzenie, ciekawie było poznać jego inicjatorów. Ponieważ zainteresowanie było szczere, chciałem, żeby rozmowa była nieformalna. To prawda, że już na lotnisku stało się jasne, że dziennikarze, delikatnie mówiąc, nie są tu mile widziani. Sytuację uratowało to, że reprezentowaliśmy Rżew, a nasi koledzy z telewizji Rżew na sierpniowym pokazie lotniczym wywarli w Orłowce pozytywne wrażenie obiektywną prezentacją materiału. W drodze na pas startowy spotkaliśmy lidera - lub, jak to jest w zwyczaju wśród pilotów, starszego dowódcę lotnictwa Orłówki, generała porucznika Michaiła Kiziłowa. „Pilot musi latać” – wyjaśnił Michaił Georgiewicz, kierując się w stronę samolotu. — Osobiście staram się latać trzy dni w tygodniu – piątek, sobotę i niedzielę. Na razie porozmawiajcie z ludźmi tutaj, napijcie się herbaty, a ja dołączę później… Generał odleciał, a my udaliśmy się do hangaru, żeby obejrzeć samoloty. Wszystkie okazały się zaskakująco kolorowe, ale „każde pisaki mają inny smak i kolor” – skomentował mój przewodnik Timur. - Dlaczego tak bardzo nie lubisz dziennikarzy? - Jestem zainteresowany. — Nasi piloci nie potrzebują PR, niezależnie od tego, co robią. Istnieje na przykład taka organizacja „Anioł”, w której ludzie wykorzystują swoje samoloty do prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych w poszukiwaniu zagubionych w lasach zbieraczy grzybów i jagód. Wydają na to kolosalne sumy pieniędzy, nie otrzymując rekompensaty od państwa. Ale z jakiegoś powodu dziennikarze w większości przypadków chcą lotnictwa ogólny cel(AON) przedstawiają się w negatywnym świetle” – mówi Timur pojednawczym tonem. — Dzięki Twojej sugestii zwykli ludzie słyszą o identyfikacji dzwoniącego wyłącznie w kontekście katastrof. — Czy identyfikacja dzwoniącego pozostaje poza ich zrozumieniem? „Wszyscy są przyzwyczajeni do tego, że istnieje lotnictwo wojskowe, cywilne i eksperymentalne. Niewiele osób wyobraża sobie, czym jest GA (lotnictwo ogólne). Ale istnieje i opiera się niemal wyłącznie na entuzjazmie poszczególnych ludzi. Mówimy o samolotach będących własnością prywatną – takich jak samochody. Ale choć koncepcja prywatnego odrzutowca jest większości ludzi obca, dla nich lotnictwo to Siły Powietrzne i lotnictwo cywilne. Być może w regionie Twerskim staliśmy się pionierami. Dawno, dawno temu w Pogoreloye Gorodishche stacjonował oddział chemików Aerofłotu. Po 1991 roku wszystko popadło w ruinę, a pas startowy bardziej przypominał wysypisko śmieci. 5 lat temu zdobyliśmy lotnisko, oczyściliśmy je, przedłużyliśmy pas startowy, zainstalowaliśmy hangary i utworzyliśmy wieżę dowodzenia i kontroli lotów. I zaczęli rozwijać lotnictwo ogólne. W końcu jest wiele osób, które nie mogą służyć jako piloci wojskowi ani pracować lotnictwo cywilne, i żyje w nich sen o niebie... *** Dlatego dziś w „Orłowce” znajduje się certyfikowany ośrodek szkolenia lotniczego „Nebosvod-Avia”. Profesjonaliści w swojej dziedzinie prowadzą zarówno szkolenia teoretyczne, jak i co najważniejsze, praktyczne szkolenie w locie. 42 godziny w powietrzu plus część teoretyczna naziemna. To prawda, że są bardzo warunkowe - te 42 godziny szkolenia mogą trwać od 2 miesięcy do sześciu miesięcy. Ludzie zdobywają licencję pilota i kupują mały samolot, który, nawiasem mówiąc, kosztuje nie więcej niż zagraniczny samochód. I latają. Na Orłowce mają pewność, że państwo potrzebuje lotnictwa ogólnego, kraj o tak rozległych terytoriach nie przetrwa bez małego lotnictwa. Identyfikator dzwoniącego może być używany w sytuacjach awaryjnych usługi medyczne podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Fotografia lotnicza, prace rolnicze, monitorowanie pożarów lasów, rurociągów, linii energetycznych – to wszystko można wykonać za pomocą Caller ID. *** „Mamy ludzi różnych specjalności” – mówi Timur – „od lekarza po dowódcę Boeinga 747-800, który w pracy lata około 200 godzin miesięcznie. Ale na " Orłowka„Większą przyjemność sprawia mu podróżowanie małym samolotem, ponieważ czuje samolot w prawdziwym życiu i pilotuje go ręcznie. — Prawdopodobnie najlepszy czas na latanie to lato? — Lato nie jest najlepszym czasem na latanie, słońce jest bardzo aktywne. Ziemia nagrzewa się na różne sposoby, powstają prądy termiczne, które mogą rosnąć lub opadać, a samolot zaczyna mocno się trząść. Nie jest to wygodne, trzeba latać na wysokości ponad 1600 m, a GA leci do 1000. Najlepsza pogoda dla GA to jesień, kiedy powietrze jest zrównoważone, jego gęstość jest duża, co pozytywnie wpływa na statku powietrznego pod względem drgań i pionowej prędkości wznoszenia. — Czy dlatego postanowiono jesienią zorganizować drogą powietrzną procesję szkoleniową? „Myślę, że byłoby lepiej, gdyby Michaił Georgiewicz sam opowiedział wam o locie krzyża” – mówi Timur. « Lot Krzyża» to złożone zadanie Tutaj trzeba powiedzieć o samej głowie Orłowki. Urodzony we wsi Ałtaj. Jako dziecko uwielbiał leżeć na trawie z wyciągniętymi ramionami, patrzeć na płynące chmury i marzyć o niebie. Teraz generał porucznik Michaił Kiziłow jest prezesem Koncernu OJSC. Przed przejściem na emeryturę był szefem Dyrekcji ds. Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej i Kontroli Ruchu Powietrznego przy Ministerstwie Obrony Rosji. Powszechnie znany praktyk w dziedzinie żeglugi powietrznej. Zasłużony Specjalista Wojskowy Federacja Rosyjska, nagrodzony odznaczeniami państwowymi. Nadal jest aktywnym pilotem. - Michaił Georgiewicz! Wasz treningowy „lot krzyżowy” wywołał ogromny oddźwięk... - Pomysł zorganizowania przelotu po diecezji rzewskiej pojawił się już dawno temu. Ponadto tradycja procesji religijnych - część historia narodowa i kultura. Po konsultacji z biskupem Adrianem zdecydowaliśmy się na lot szkolny w składzie pięciu załóg, ale jeśli pogoda pozwoli, utworzymy silniejszą grupę. Moim marzeniem jest, aby latało 14 załóg. Podczas ustawiania się w kolejce porządek bitwy, a to przede wszystkim dobranie samolotu o tej samej prędkości powoduje trudności. Ale nie będziemy się spieszyć, przede wszystkim - bezpieczeństwo lotu Jej Królewskiej Mości. Wszystkie loty, które realizujemy, są inicjatywą osób prywatnych. " Lot Krzyża„Dla nas jest to złożone zadanie: to także praca zespołowa i szkolenie pilotów. Od identyfikacji dzwoniącego do BAS— Michaił Georgiewicz na waszym lotnisku Dobre perspektywy, dzięki ludziom, którzy chcą poświęcić wiele czasu i wysiłku na rzecz rozwoju małego lotnictwa. W jakim tonie Orłowka będzie się dalej rozwijać? — Przede wszystkim „Orłowka” to lotna baza eksperymentalna do testowania nowych technologii i testowania sprzętu koncernu „ Międzynarodowe systemy żeglugi powietrznej" Obecnie w naszej firmie zatrudnionych jest 16 doktorów nauk ścisłych, profesorów i 41 kandydatów na kierunki techniczne. Rozwiązania realizowane przez IANS są na światowym poziomie. Wszystkie, w tym różne kompleksy meteorologiczne, radary, stacje pogodowe, systemy zdalnego nadzoru wideo i inny sprzęt, są testowane i testowane na lotnisku Orłowka. Jesteśmy bardzo dumni, że mamy własne lotnisko. W końcu, jeśli spojrzysz na powstanie dowolnego urządzenia na samolocie lub jednostce, przeanalizuj je koło życia i koszty finansowe, okazuje się, że około 20–30 procent czasu i kosztów poświęca się na rozwój i produkcję produktu, a 70–80 procent czasu i pieniędzy na testy w locie. - Nad czym teraz pracujesz? — Na lotnisku Wnukowo kończymy instalację zdalnego nadzoru wideo zapobiegającego katastrofom lotniczym, podobne tematy, w którym w październiku 2014 r. zginął prezes francuskiego koncernu naftowego, gdy odśnieżarka wjechała na pas startowy w stronę przyspieszającego samolotu. Teraz państwo rosyjskie realizuje program Aeronet - jest to rozwój zaawansowanych technologii dla bezzałogowych systemów powietrznych (UAS). Dążymy do stworzenia na poziomie rosyjskim centrum rozwoju technologii bezzałogowych statków powietrznych w „ Orłowka", a nasz projekt oceniany jest z dość wysoką oceną. Pomnik, świątynia i dzieci— Michaił Georgiewicz, w twoim życiu ziemskie ścieżki i niebiańskie ścieżki zaskakująco się krzyżują. Czy zatem Kościół Proroka Eliasza w Pogorelye Gorodishche znajduje się pod Pana osobistym patronatem? — Inne osoby nieśmiało próbowały pomóc w odbudowie świątyni, ale ksiądz Jan nie pozwoli nikomu kłamać, główny wkład w jej odbudowę jest nasz. Oprócz mnie w odrodzeniu starożytnej świątyni pomaga nam także Nikołaj Ławuszkin. Obok kościoła Eliasza znajduje się pomnik żołnierzy radzieckich poległych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Wojna Ojczyźniana. Moim marzeniem jest zrobić w pobliżu plac zabaw dla dzieci i otoczyć cały zespół pięknym płotem. Będzie to unikalny kompleks w Rosji, łączący w sobie święte dla nas koncepcje: pomnik żołnierzy – jako pamięć o przeszłości Ojczyzny, plac zabaw dla dzieci – jako symbol przyszłości kraju. I świątynia, która powstała z gruzów, świadcząc o triumfie Bożej prawdy. Nawiasem mówiąc, jego proboszcz, arcykapłan Jan Kryłow, był uczestnikiem lotu szkoleniowego pod krzyżem” – zauważa Michaił Georgiewicz. — Mówię: „procesja krzyżowa”, a Michaił Georgiewicz poprawia: „lot krzyżowy”. „Wyruszenie jest wtedy, gdy oni idą, a my latamy”. To był mój pierwszy lot, wrażenia wspaniałe” – mówi ksiądz. — Kiedy po raz pierwszy spotkaliśmy Michaiła Georgiewicza, opowiadał o swoim zamiarze zbudowania we wsi świątyni. Z kolei poprosił go o odrestaurowanie istniejącej starożytnej świątyni zbudowanej na początku XVIII wieku. Został zamknięty w latach trzydziestych XX wieku. Szczerze ostrzegał, że będzie musiał dołożyć wszelkich starań, niektórzy już próbowali, ale przestraszyli się skali nadchodzącego dzieła. W tym czasie Michaił Georgiewicz nie wiedział, że świątynia istnieje. Następnie wsiedliśmy do samochodu i dojechaliśmy na miejsce. Spojrzał na ruiny i zaczął chodzić po okolicy. Natychmiast powiedział bekhendem: „Przywrócimy”. Stał tu tylko szkielet świątyni, niczym szkielet statku. Nasza dalsza znajomość miała miejsce w trakcie procesu rekonwalescencji. Przyjechała ekipa z Białorusi, a mieszkańcy zaczęli przekazywać pieniądze na cegły. Michaił Georgiewicz przywiózł kopułę z Wołgodońska w formie zdemontowanej, poświęcił ją biskup Adrian. Znajomy malarz ikon przedstawił na kopule ogromną twarz Chrystusa. Za budowę ikonostasu płaci inny dobroczyńca. Obecnie budowniczowie pracują w części refektarzowej świątyni, świątynia została otynkowana na zewnątrz, trwają prace wewnątrz. *** Najwyraźniej ludzie tacy jak generał Kiziłow myślą holistycznie. Dlatego lotnictwo krajowe rozwija i ulepsza rolnictwo w regionie Zubtsovsky oraz odnawia zniszczoną świątynię. Patriota nie słowami, ale czynami. Nawiasem mówiąc, dba także o wychowanie młodszego pokolenia: „Jeśli chłopiec choć raz wzniesie się w niebo i poczuje to, nigdy nie zostanie narkomanem ani alkoholikiem” – jest pewien Michaił Kiziłow. Ale to już inna historia... Irina Kuznetsova Zdjęcie: Maxim Shorokhov
Najnowsze wiadomości z regionu Twerskiego na ten temat:
Głowa Orłowki: ścieżki ziemskie i niebiańskie
Głowa Orłowki: ścieżki ziemskie i niebiańskie- Twer
Pod koniec lata moi przyjaciele wzięli udział w obchodach Dnia Rosyjskich Sił Powietrznych na lotnisku Orłowka, które znajduje się niedaleko Rżewa - w obwodzie zubcowskim, dwa kilometry na wschód od wsi Pogorełoje Gorodiszcze.
17:02 28.10.2016
Diecezja Twerska
W obwodzie twerskim zostało potrąconych dwóch pieszych, jeden z nich zginął na miejscu wypadku- Twer
27 października o godzinie 19:30 na 182 km autostrady M-9 Bałtia w obwodzie zubcowskim kierowca ciężarówki MAN jadąc z Rygi w kierunku Moskwy „dogonił” ciągnik RENAULT Premium z wywrotka z naczepą,
11:44 28.10.2016
TIA
19.02.2019 Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych To obywatelsko-patriotyczne wydarzenie odbywa się na terenie gminy od wielu lat przy wsparciu Komisji ds. Młodzieży Obwodu Twerskiego.
19.02.2019 Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych Organizowane są w ramach ogólnorosyjskiego projektu „Dialogi z Bohaterami”, realizowanego od 2016 roku przez Rospatriototsentr przy wsparciu Rosmolodeża, Stowarzyszenie Rosyjskie Bohaterowie i organizacja pozarządowa „Waleczność Pracy Rosji”.
19.02.2019 Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych
W okresie od 12 do 18 lutego w bazie Tverskoy Uniwersytet stanowy(TvSU) ukończyła szkolenia w ramach kursu aktywistycznego Orientir 2019, organizowanego przez Centrum Inicjatyw Studenckich TvSU.
19.02.2019
Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych
15 lutego 2019 r. w Staricy odbyły się XIV Czytania Korniłowa.
19.02.2019
Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych
20 lutego w Centrum szkolenie praktyczne organizatorzy służby zdrowia przeprowadzą drugą lekcję dla głównych lekarzy obwodu twerskiego.
19.02.2019
Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych
W obwodzie twerskim przed rozpoczęciem wysokiego sezonu turystycznego odbędą się certyfikacja przewodników i przewodników-tłumaczy, a także bezpłatne szkolenia dla 50 specjalistów z branży.
19.02.2019 Życie w Twerze
KIZIŁOW Michaił Georgiewicz
Przewodniczący Komitetu Żeglugi Powietrznej Związku Producentów Statków Powietrznych
Powszechnie znany praktyk w dziedzinie żeglugi powietrznej. Zasłużony Specjalista Wojskowy Federacji Rosyjskiej. Wcześniej kierował Dyrekcją ds. Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej i Kontroli Ruchu Lotniczego Ministerstwa Obrony Rosji. Doprowadził do stworzenia pryncypialnego nowy system organizacja ruchu lotniczego w Rosji.
Po przeniesieniu do rezerwy wchodził w skład dyrekcji takich wiodących rosyjskich koncernów państwowych w dziedzinie lotnictwa i żeglugi powietrznej, jak Koncern Obrony Powietrznej Almaz-Antey i Koncern OJSC Aviapriborostroenie.
Generał porucznik. Laureat odznaczeń państwowych.
KANEWSKI Michaił Igorewicz
Zastępca przewodniczącego Komitetu Żeglugi Powietrznej Związku Producentów Samolotów Rosji
Doktor nauk technicznych, profesor. Jest absolwentem Wyższej Wojskowej Szkoły Inżynierii Lotniczej (DVVAIU) w Daugavpils, uzyskując dyplom inżyniera elektromechanika, studia podyplomowe w DVVAIU oraz doktorat Akademii Inżynierii Sił Powietrznych im. prof. NIE. Żukowski (VVIA nazwany na cześć prof. N.E. Żukowskiego).
Ma ponad 120 publikacji, w tym 2 monografie (współautor) i 3 podręczniki. Przygotowane jako opiekun naukowy 5 kandydatów nauk technicznych. Doświadczenie w pracy naukowo-pedagogicznej wynosi ponad 17 lat.
Pod dowództwem pułkownika M.I. Kanevsky opracował nowy „Rozszerzony dodatek do podręcznika bojowego użycia broni lotniczej” w wydaniu dla rosyjskich sił powietrznych i klientów zagranicznych, który został zatwierdzony jako główny normatywny i metodologiczny oraz ramy prawne przy prowadzeniu prac nad tworzeniem broni i sprzętu wojskowego dla Sił Zbrojnych RF i klientów zagranicznych.
Obecnie główną działalnością profesora M.I. Kanevsky ma na celu rozwój systemów zapewniających bezpieczeństwo lotów i zwiększających efektywność przestrzeni powietrznej nowej generacji. Pod nim wskazówki naukowe oraz przy jego bezpośrednim udziale:
— opracowano teorię stosowaną konstrukcji systemów bezpieczeństwa lotów wirowych dla załogowych i bezzałogowych statków powietrznych, lotniskowych i okrętowych;
— opracowano kryteria i metody identyfikacji wirów śladowych niebezpiecznych dla pilotażu samolot oraz statki powietrzne oparte na technologiach pomiaru odległości laserem i spektrometrii przepływów turbulentnych;
— stworzono eksperymentalny model lotu zunifikowanego pokładowego systemu zapewnienia bezpieczeństwa lotu wirowego, który pomyślnie przeszedł próby w locie w Instytucie Badań Lotniczych. MM. Gromowa (Żukowski).
Wysoki poziom rozwoju pozwolił w 2007 roku profesorowi M.I. Kanevsky wraz z doktorem nauk technicznych A.S. Belotserkovskiy do przedłożenia w imieniu Federacji Rosyjskiej do rozpatrzenia dokumentu roboczego 36. Zgromadzenia ICAO A36-WP/1931 zawierającego propozycje włączenia do Technicznego Programu Prac ICAO opracowania podstawowych wymagań dla pokładowych i naziemnych systemów ostrzegania i sygnalizacji wirów śladowych . W 2008 roku na odprawie Komisji Żeglugi Powietrznej ICAO, w wyniku szczegółowego omówienia wirowego systemu bezpieczeństwa opracowanego przez profesora M.I. Kanevsky i jego zespół, składający się ze specjalistów z 50 krajów, ustalili, że zaproponowana zasada budowy systemu odpowiada potrzebom jutra, a rozwiązania techniczne zaproponowane przez rosyjskich naukowców zostaną wykorzystane przy budowie narodowych systemów nawigacji lotniczej nowej generacji przez m.in. Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych.
Profesor M.I. Kanevsky jest współtwórcą i współwłaścicielem ponad 20 patentów różne kraje na temat „Bezpieczeństwo firmy Vortex”. Członek grupy badawczej ICAO ds. turbulencji wirów śladowych, ekspert grupy specjalistycznej RTCA SC 206 ds. opracowywania standardów wirowych systemów bezpieczeństwa. Uznany przez światową społeczność lotniczą naukowiec zajmujący się bezpieczeństwem lotów kontynuuje prace nad wprowadzeniem rosyjskich rozwiązań na światowy rynek zaawansowanych technologii systemów nawigacji powietrznej nowej generacji.
Pułkownik. Laureat odznaczeń państwowych.
SZELKOWNIKOW Walery Georgiewicz
Pierwszy zastępca przewodniczącego Komitetu Żeglugi Powietrznej Związku Producentów Samolotów Rosji
Prezes Agencji Doradczo-Analitycznej „Bezpieczeństwo Lotów”
Absolwent Wyższej Szkoły w Uljanowsku szkolenie lotnicze, Akademia Lotnictwa Cywilnego. W 1990 r. - Kursy wyższe w Akademii Wojskowej Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR. Kierował Główną Dyrekcją Ruchu Lotniczego Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego ZSRR. Od 1993 do 1996 - przewodniczący Rosaeronavigatsiya. Był prezesem Międzynarodowej Fundacji Bezpieczeństwa Lotniczego. Szef pierwszego lotu samolotu lotnictwa ogólnego na trasie Moskwa – Seattle – Moskwa. Prywatny pilot.HCzłonek Zarządu Światowej Fundacji Bezpieczeństwa Lotów.
LaureatNagroda Państwowa ZSRRw dziedzinie bezpieczeństwa.Ponad 51 lat doświadczenia w lotnictwie cywilnym.
Pułkownik. Zaszczyconynagrody państwowe i międzynarodowe.
BYKOV Władimir Nikołajewicz
Zastępca Przewodniczącego Podkomisji Informacji Lotniczej
Główny projektant - szef TN-37 „Lotnicze technologie geoinformacyjne” SA „BANS”
Kandydat nauk technicznych, tytuł naukowy - starszy pracownik naukowy w specjalności „Uzbrojenie i sprzęt wojskowy, kompleksy i systemy do celów wojskowych Sił Powietrznych.Doświadczenie w pracy w przedsiębiorstwach przemysł lotniczy powyżej 30 lat:
1987 do 2001 - adiunkt, starszy pracownik naukowy, starszy wykładowca Akademii Inżynierii Sił Powietrznych im. prof. NIE. Żukowski, Moskwa;
2001 do 2008 - główny specjalista, kierownik działu, zastępca głównego projektanta CJSC NPO Mobile Systemy Informacyjne", Moskwa;
2010 do 2010 - Wiodący inżynier Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Państwowy Instytut Badawczy Systemów Lotniczych” (GosNIIAS), Moskwa;
2010 do 2011 – Zastępca Głównego Projektanta Moskiewskiego Kompleksu Badawczo-Produkcyjnego JSC „Awionika”;
2013 do chwili obecnej – główny projektant – kierownik kierunku tematycznego „Lotnicze systemy informacji geograficznej” w BANS JSC.
ZOBOW Nikołaj Fiodorowicz
Zastępca Dyrektora Handlowego Azimut SA
Przewodniczący Podkomisji ds. Zarządzania Ruchem Lotniczym
Kandydat nauk technicznych, akademik Akademii Transportu, ekspert Biura Europejskiego i Północnoatlantyckiego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (Paryż), Zasłużony Pracownik Transportu (doświadczenie pracy w systemie lotnictwa cywilnego – ponad 45 lat).
Rozpoczął się aktywność zawodowa kontroler ruchu w Wydziale Lotnictwa Cywilnego Magadan na lotnisku Seymchan (dyspozytor, dyrektor lotu, zastępca kierownika lotniska ds. ruchu).
W 1981 roku zarządzeniem Ministra Lotnictwa Cywilnego ZSRR został przeniesiony do Moskwy do pracy w centrali MGA, gdzie pracował aż do rozwiązania MGA ZSRR na stanowiskach od głównego inżyniera do spraw podstawowych do zastępcy . Szef Głównej Dyrekcji Ruchu Lotniczego Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego ZSRR.
Od 1993 r., po reorganizacji Moskiewskiej Administracji Państwowej, powołano zastępcę. Przewodniczący Komisji ds. Regulacji Ruchu Lotniczego przy Ministerstwie Transportu Federacji Rosyjskiej (Rosaeronavigatsia), następnie pełni funkcję przewodniczącego (w randze Wiceministra Transportu Federacji Rosyjskiej).
Po reorganizacji Komisji pełni funkcję Pierwszego Zastępcy Dyrektor generalny Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne „Stanowa Korporacja ATM”.
W 2005 roku, po reorganizacji Państwowej Korporacji ATM, rozpoczął pracę w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym jako przewodniczący Komisji (w randze szefa departamentu szczebla federalnego).
W trakcie swojej pracy bezpośrednio zajmował się organizacją ruchu lotniczego w ZSRR i Rosji, tworzeniem regionalnych przedsiębiorstw Rosaeronavigation (utworzono 33 przedsiębiorstwa) oraz odpowiadał za stan bezpieczeństwa lotów w kontroli ruchu lotniczego. Pod jego bezpośrednim kierownictwem opracowano system międzynarodowych tras lotniczych dla lotów z Ameryki do Azji Południowo-Wschodniej przez Biegun Północny, a dla ich wsparcia utworzono pierwsze w Rosji centrum kontroli ruchu lotniczego oparte na technologii satelitarnej, spełniające najnowsze wymagania międzynarodowego lotnictwa cywilnego (ICAO). Za tę pracę został uhonorowany tytułem laureata autorytatywnego międzynarodowego magazynu lotniczego „Aviation Vic and Space Technology” w kategorii „Transport Komercyjny” w 1995 roku, a jego nazwisko znajduje się na tablicy honorowej w US Air and Space Technology Muzeum.
Obecnie pracuje w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym jako przewodniczący Komisji ds. Harmonizacji i Koordynacji Programów Bezpieczeństwa Lotów oraz jest członkiem Rady Nadzorczej organizacja publiczna„Aviasoyuz” i członek zarządu koncernu „International Aviation Systems”, kieruje podkomisją ds. ATM w „Związku Producentów Samolotów Federacji Rosyjskiej”, jest ekspertem Biura Europejskiego i Północnoatlantyckiego ICAO w kwestiach kontroli ruchu lotniczego, jest członkiem pełnoprawnym Akademia Rosyjska Transportuj tam, gdzie prowadzi kierunek naukowy„Zintegrowane globalne systemy ATM oparte na technologiach CNS/ATM”
KOPTSEW Anatolij Iwanowicz
Kierownik Działu Projektowania Obiektów UE i ATM oraz Zespołów Lotniczych JSC NPO LEMZ
Przewodniczący Podkomisji ds. Organizacji Lotniczego Poszukiwania i Ratownictwa
Koptsev A.A. urodzony 26 stycznia 1964 r. W 1987 roku ukończył z wyróżnieniem Moskiewski Instytut Inżynierów Lotnictwa Cywilnego (MIIGA). W 1989 roku obronił pracę doktorską. Od 1989 roku pracował jako nauczyciel w MIIGA.
Od 1992 do 2004 roku pełnił służbę publiczną w Rosaeronavigation, Federalnej Służbie Lotniczej, Służba federalna transport lotniczy, Państwowa Służba Lotnictwa Cywilnego.
Od 2004 do 2009 roku pracował w Federal State Unitary Enterprise State ATM Corporation, LLC ATM Systems Corporation oraz CJSC Scientific, Technological and Design Institute of Transport Infrastructure. Od 2009 roku do chwili obecnej kieruje działem projektowym obiektów EC ATM i zespołów lotniskowych w NPO LEMZ OJSC.
Od 2010 roku organizuje prace nad projektowaniem, rozwojem i tworzeniem zautomatyzowanych systemów zarządzania informacją dla m.in ujednolicony system poszukiwania i ratownictwa lotniczego Federacji Rosyjskiej.
Odznaczony odznakami „Doskonałość w transporcie lotniczym”, „Honorowy Pracownik Transportu”, „Honorowy Radiooperator”.
Od 1998 do 2010 roku pełnił funkcję dyrektora generalnego pierwszej utworzonej autonomicznej organizacji non-profit „Roshydromet Agency for Specialized Hydrometeorological Supply” (ANO „Roshydromet Meteorological Agency”).
W 2010 roku Petrova M.V. powołany na stanowisko dyrektora generalnego Federalnej Państwowej Instytucji Budżetowej Aviamettelecom Roshydromet.
Pod przewodnictwem Petrova M.V. po raz pierwszy w Rosji wspólnie z organizacjami lotnictwa cywilnego opracowano federalny program celowy „Modernizacja UE ATM na okres do 2015 roku” (zatwierdzony przez Rząd Federacji Rosyjskiej na okres do 2015 roku), program tematyczny opracowano kierunek „Rozwój zabezpieczenia meteorologicznego lotnictwa cywilnego” oraz opracowano mechanizm realizacji Federalnego Programu Celowego.
Petrova M.V. Firma FSBI Aviamettelecom Roshydromet opracowała i wdrożyła system zarządzania jakością (QMS), który spełnia wymagania norm zapewnienia jakości serii 9000 Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO). System zarządzania jakością Federalnej Państwowej Instytucji Budżetowej Aviamettelecom Roshydromet uzyskał w maju 2011 roku certyfikat na zgodność z wymaganiami GOST R ISO 9001-2008 (ISO 9001:2008), co potwierdza Certyfikat Zgodności „Służby meteorologiczne dla lotów cywilnych i eksperymentalny samolot”.
Obecnie Petrova M.V. organizuje i aktywnie realizuje Projekt Wsparcia Meteorologicznego Igrzysk Olimpijskich w Soczi 2014. Wprowadzenie innowacyjnych rozwiązań umożliwiło przeszkolenie wykwalifikowanego personelu meteorologicznego, przeprowadzenie doposażenia technicznego i wdrożenie nowoczesne technologie dostarczanie informacji meteorologicznych dla lotnictwa cywilnego, co jest szczególnie istotne w warunkach lotniska w Soczi i klastra górskiego.
Od 2003 roku Petrova M.V. jest członkiem Zarządu Roshydromet. Od 2002 roku do chwili obecnej Petrova M.V. zasiada w grupie zarządzającej Komisji Meteorologii Lotniczej (CAM) Światowej Organizacji Meteorologicznej (WMO); kieruje szeregiem grup eksperckich WMO zajmujących się różnymi zagadnieniami rozwoju lotniczego wsparcia meteorologicznego, aktywnie działa w grupach roboczych ICAO zajmujących się zagadnieniami meteorologii lotniczej.STEPANOWA Elena Nikołajewna
Dyrektor Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Centrum Informacji Lotniczej”
Przewodniczący Podkomisji Informacji Lotniczej
Stepanova E.N. jest czołowym liderem i naukowcem w dziedzinie Państwowej Informacji Lotniczej.
Cała działalność Stepanova E.N. miał na celu realizację polityki państwa w zakresie informacji lotniczej. Obejmując stanowisko Przewodniczącego Podkomisji Informacji Lotniczej Komitetu Żeglugi Powietrznej Związku Producentów Statków Powietrznych, Stepanova E.N., jako wysoce profesjonalny i wysoko wykwalifikowany specjalista, prowadzi wszechstronne prace na rzecz dalszego doskonalenia i rozwoju branży żeglugi powietrznej państwa, ściśle współpracując ze społecznościami żeglugi powietrznej obcych krajów.
Z północy stolicy wzdłuż Nowej Rygi dwie godziny – i jesteśmy u celu. Warkot silników słychać już przy wejściu na lotnisko – An-2 skręca. Kropki spadochronu spadają na zielone pole w wielobarwnym deszczu.
Na zaimprowizowanym parkingu w pobliżu lotniska samochody ustawiają się w trzech rzędach.
Przyjechaliśmy z sąsiedniej Szachowskiej, nasz sąsiad jest pilotem” – mówi 30-letnia Alena Ivanisova. - Mój syn marzy o szkole lotniczej, ale ma dopiero 9 lat, to za wcześnie.
I nie masz nic przeciwko? Nie straszne? -Idę się taranować.
Czy w samochodzie nie jest strasznie? – kobieta kiwa głową na kluczyki do samochodu, które trzymam w dłoni.
WIDOK Z WŁASNEGO KĄTA
Tymczasem na pasie startowym panował ruch – rozpoczęły się loty pokazowe. Wchodzę do strefy „przyjaciół” – pole jest w pełni widoczne, przystojny Ił-14 „odpoczywa” na trawie.
W drodze na pas startowy spotykam lidera - lub, jak to jest w zwyczaju wśród pilotów, starszego dowódcę lotnictwa Orłówki, generała porucznika Michaiła Kiziłowa.
Wiesz, najbardziej przesądnymi ludźmi na świecie są piloci i marynarze” – Michaił Georgiewicz przerywa moje pytania. - Pozwól chłopakom odlecieć - a potem porozmawiamy.
„Nic jej nie mów” – w rozmowę wtrąca się pilot w ciemnych okularach. - Dziennikarz.
Ivan Kislov, - Kizilov nas przedstawia.
Dlaczego, Iwanie, dziennikarze cię obrazili, pytam ostrożnie.
Przyszedłem tu wczoraj sam, z telewizji. Kanał federalny. Obiecał, że nakręci film o tym, jak szkolimy pilotów, ale ostatecznie wszystko sprowadziło się do katastrofy pod Istrią, niskich kwalifikacji pilotów i błędów” – wyjaśnia Ivan. - Tylko straszysz ludzi.
Ale jest wielu pilotów, którzy przez całe lato prowadzą na swoich samolotach akcje poszukiwawczo-ratownicze. Szukają grzybiarzy i zagubionych turystów. I nie dostają za to ani grosza.
Najwyraźniej zarabiają gdzie indziej, uśmiecham się. - To nie jest tania praca.
W lotnictwie nie ma pieniędzy” – do rozmowy przyłącza się inny pilot, Alexander Yezhel, starszy dowódca lotnictwa lotniska Adagum niedaleko Anapy.
Ryk silników odrzutowych sprawia, że uszy pękają, a niebo przecina ostry nos Jak-32.
Unikalny samolot. Na świecie latają tylko trzy rzeczy” – wyjaśnia Ivan.
Ile kosztuje samolot?
Od 5 tysięcy dolarów” – mówi Yezhel. - Mimo to - na dwumiejscowym paratrike'u można latać całkowicie bezpiecznie - cena takiego urządzenia zaczyna się od 400 tysięcy rubli. Dostępny? To niedrogi samochód zagraniczny.
Jak-32 wznosi się niemal pod kątem prostym.
Słuchaj, Niestierow robi pętlę. Wyobrażasz sobie, jak to jest w środku?
Nie mogę sobie tego wyobrazić, mrużę oczy w słońcu.
PAPIER PILOTOWY
Kto dzisiaj przychodzi do latających klubów? Entuzjaści? - Nadal torturuję Yezhela.
Tak. Niektórzy wrócili po uczestnictwie w szkolnych klubach latających. Osobiście przeszedłem na emeryturę 12 lat temu – jestem w wojsku – i nie wiedziałem, co robić. Myślałem, że będę rybakiem – pojechałem i kupiłem wszystko do wędkowania. Potem kupiłem podwodny pistolet. Z biegiem czasu zdałem sobie sprawę, że brakuje trzeciego wymiaru - trafiłem do klubu helikopterowego, a następnie skierowałem swoją uwagę na samoloty.
Czy trudno było się uczyć?
Nauka latania samolotem jest łatwiejsza niż nauka prowadzenia samochodu. 42 godziny lotu - i otrzymasz licencję pilota.
Ludzie przychodzą i uczą się - zupełnie jak w szkole nauki jazdy. Potem przystępują do egzaminów – jak w policji drogowej. Ale mamy listę oczekujących na licencję pilota. Nie ma żadnych niezbędnych formularzy - możesz poczekać sześć miesięcy.
TRYB „POWIADOMIENIA”.
Ekspert lotniczy, prezes AOPA-Russia, opowiedział VM, czym jest plan lotu samolotu i czy zawsze trzeba go składać. Włodzimierz Tyurin.
Jeżeli cały lot odbywa się w przestrzeni niekontrolowanej, składa się na to specjalny plan lotu, zwany czasem zawiadomieniem. Złożenie planu lotu jest dość proste – w specjalnym systemie online, formalnie nie później niż na godzinę przed odlotem.
Nie ma zgody co do tego, czy przedkładanie planów lotu jest obowiązkowe. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest to, że w dekrecie rządowym znajduje się sformułowanie, które można interpretować dwojako. „Użytkownik przestrzeni powietrznej udostępnia plan lotu do celów otrzymywania ostrzeżeń o sytuacjach awaryjnych i służb informacji powietrznej.” Niektórzy czytają to zdanie – jeśli nie masz takich celów i nie potrzebujesz niczego od służb ruchu lotniczego, to wydaje się, że nie musisz niczego składać. A inni czytają - „zapewnia plan”, co oznacza, że musi zapewnić.
Musisz zrozumieć, że plan lotu jest przeznaczony do różnych celów. Jednym z tych celów jest zapobieganie kolizjom między samolotami. Jest to w zasadzie główny cel służb ruchu lotniczego.
Cały ruch lotniczy dzieli się na przestrzeń kontrolowaną i niekontrolowaną – tutaj jesteśmy teraz na terenie Orłówki, tutaj powietrze na określonej wysokości – do 1200 metrów – to tzw. przestrzeń klasy G, niekontrolowana.
W tej przestrzeni powietrznej kontroler nie ma nawet prawa zapobiegać kolizjom. Jeżeli np. lecą dwa statki powietrzne i oba są w kontakcie, kontroler nie ma prawa mówić im, jak się rozdzielić. Jedyne, co może i musi zrobić, to powiadomić oba statki, że zbliżają się do siebie na takiej a takiej wysokości. Statki muszą same zdecydować, jak się rozproszyć. Na tym właśnie polega istota przestrzeni niekontrolowanej. Tak to działa na całym świecie – i tak jest w większości przestrzeni na wysokościach poniżej 5 kilometrów. W rzeczywistości przestrzeń, w której za zapobieganie kolizjom odpowiada kontroler, a nie dowódca statku powietrznego, jest mniejsza. Zwłaszcza w dolnej przestrzeni powietrznej. Wykwalifikowani kierowcy nie mają wątpliwości, jak prawidłowo mijać się na drodze – i tutaj jest to powszechna praktyka. Widzisz wizualnie inne samochody - istnieją zasady określające, które strony się rozejdą, kto powinien zyskać wysokość, jeśli trasy się przetną. Wiadomo, że pewne ryzyko pozostaje, a gdy stanie się nie do zaakceptowania, państwo mówi: „W tym miejscu natężenie ruchu jest takie, że nie można już opuścić tu niekontrolowanej przestrzeni, będziemy tu świadczyć usługi kontroli ruchu”. dla pieniędzy."
Plan lotu pomaga także dyspozytorom dowiedzieć się więcej o konkretnym statku, dzięki czemu pilot nie musi na antenie wyjaśniać, kim jest, jakiego typu jest statkiem, dokąd leci itd. Jednak w przypadku lotów z widocznością plan na ogół nie jest potrzebny i w zdecydowanej większości krajów na świecie jego przedłożenie nie jest obowiązkowe, chociaż jest zalecane. Oznacza to, że nie jest zabronione latanie, jeśli z jakiegoś powodu nie było możliwości przedstawienia planu lotu lub nie było na to czasu.
Jestem pewien, że w Rosji dojdziemy do takiego porozumienia” – podsumowuje Władimir Tyurin.
LICZBY BEZWZGLĘDNE I WZGLĘDNE
Spójrz, na polu jest pijany pilot! - w tłumie słychać krzyk.
Lotnicy wokół mrugają. Cessna 150G w kamuflażu wzbija się w niebo – kołysze się z boku na bok, po czym nabiera wysokości, po czym wpada w korkociąg, przelatując na minimalnej wysokości nad pasem startowym. Część widzów wyraźnie w to wierzy – instynktownie się uchyla. Nie ma się jednak czym martwić, za sterami stoi as pilotów. Ale warto porozmawiać o bezpieczeństwie lotu w związku z atrakcją.
Zwykli ludzie słyszą o małym lotnictwie wyłącznie w kontekście katastrof. Szczerze mówiąc, wydaje się, że deski uderzają z przerażającą regularnością.
Od dość dużej liczby lat liczba wypadków lotniczych utrzymuje się na tym samym poziomie – wyjaśnia Władimir Tyurin. - To około 25 katastrof rocznie (katastrofa - wypadek lotniczy, w którym są ofiary ludzkie. -„VM”) . Średnio 30–40 zgonów rocznie. Jeśli jednak spojrzeć na różne źródła, liczby będą różne – ponieważ te zdarzenia są inaczej rejestrowane pod kątem rejestracji. Tutaj widzimy, że wszystkie tutaj samoloty są oznaczone RA - to jest lotnictwo cywilne. A jeśli samolot nie jest zarejestrowany – są takie, im dalej od Moskwy, tym jest ich więcej – wówczas Międzypaństwowa Komisja Lotnicza, badająca wypadki lotnicze, nie bierze ich pod uwagę. Istnieją również osobne dane dla DOSAAF i lotnictwa państwowego. Istnieją również samoloty eksperymentalne.
Z tego powodu uzyskuje się różne liczby – a czasami można zauważyć wzrost liczby katastrof. Przykładowo Federalna Agencja Transportu Lotniczego odnotowuje wzrost liczby wypadków lotniczych – nic takiego, nie ma wzrostu, jest wzrost liczby zarejestrowanych statków. A bije mniej więcej tyle samo.
Według oficjalnych danych rocznie do kraju importuje się 200–300 zagranicznych samolotów i około stu helikopterów. Oznacza to, że rocznie dodawanych jest 300–400 samolotów. Często statystyki uwzględniają bezwzględną liczbę wypadków, nie biorąc pod uwagę, że „jest dwa razy więcej lotów i jest półtora razy więcej wypadków”. Czy to oznacza poprawę bezpieczeństwa lotów? Niewątpliwie. Dlatego konieczne jest obliczenie liczb względnych, a nie bezwzględnych.
Jakie są główne przyczyny wypadków?
Do głównych przyczyn wypadków lotniczych zaliczają się błędy załogi, błędy w podejmowaniu decyzji, loty w warunkach atmosferycznych, do których załoga nie jest przeszkolona, a także próby wykonywania manewrów, do których statek powietrzny nie jest przeznaczony. Awarie sprzętu stanowią około 10 procent wszystkich wypadków lotniczych i są to najrzadsze przypadki” – podsumowuje Tyurin.
NAJLEPSZĄ POMOCĄ JEST NIE przeszkadzać
Występy demonstracyjne dobiegły końca – zgodnie z obietnicą do dyskusji włącza się generał broni Michaił Kiziłow.
Michaił Georgiewicz, czy jest jakaś pomoc ze strony państwa dla małego lotnictwa?
Najważniejszą pomocą ze strony państwa jest nieingerowanie. Kiedy otwarto przestrzeń powietrzną, w Rosji wiele zrobiono. W Związku Radzieckim i we wszystkich krajach obozu socjalistycznego panowało liberalne korzystanie z przestrzeni powietrznej - czyli w przeddzień wylotu należy zgłosić się do dyspozytora i zgodnie z ustaloną procedurą złożyć wniosek na jutro, wskazać punkt wyjścia, punkt przybycia, trasę, dowódcę załogi. Przychodzisz rano w dniu wylotu – albo wniosek zaginął, albo nie podano korytarza przestrzeni powietrznej. Oczywiste jest, że lotnicy bardzo cierpieli. Ostatecznie podjęto decyzję o wprowadzeniu powiadamiania o korzystaniu z przestrzeni powietrznej. To bardzo mocny krok naprzód. Zaczęliśmy żyć tak, jak żyje cały świat. Oznacza to, że masz swój własny samolot, zarejestrowany, ze wszystkimi dokumentami - i przyjdź na godzinę przed odlotem i zgłoś, że jestem takim a takim typem samolotu, lecącym taką a taką trasą, tutaj jest punkt odlotu, tutaj jest punktem przybycia – nie ma się czego spodziewać.
Proszę wskazać główne problemy małego lotnictwa?
Konieczne jest poważne uproszczenie procedury rejestracji statku powietrznego. Próbujesz zarejestrować samolot – jest to bardzo, bardzo trudne. Mamy też ATC – centra szkolenia lotniczego – które mają „jedno pomieszczenie, osobę prawną i maszynę do liczenia pieniędzy”. Nie ma samolotów, nie ma zajęć, nie ma lotnisk – nic. I tacy też są. A ja jestem kategorycznie przeciwny takiemu podejściu. Muszą być profesjonaliści, którzy przeprowadziliby zarówno szkolenie teoretyczne, jak i, co najważniejsze, praktyczne szkolenie w locie.
A jeśli chodzi o praktykę lotniczą – żarty na bok – w żadnym wypadku nie należy zwalniać nieprzeszkolonego pilota.
PRZEPIS NA SUKCES
Niebo jednocześnie wabi i przeraża. Jak Wy, lotnicy, udaje wam się zachować pewność siebie podczas startu z ziemi?
Pilot musi latać, odpowiada Michaił Kiziłow. - A im dłużej latasz, tym więcej, jak mówimy, latania. I tym pewniej się czujesz. Osobiście staram się latać trzy dni w tygodniu – piątek, sobota i niedziela. Kiedy spędzasz dużo czasu w niebie, nie jest to straszne. Robienie rzeczy zabronionych w lotnictwie nie rozwiąże problemu. Wręcz przeciwnie, trzeba zrobić wszystko, żeby rozwijać małe lotnictwo – stworzyć warunki. A dzisiaj mamy tendencję do zakazywania wszystkiego.
ZAMIAST POSŁOWA
Jeśli chłopiec choć raz wzniesie się w niebo i poczuje to, nigdy nie zostanie narkomanem ani alkoholikiem, jest pewien Michaił Kiziłow. – Lotnictwo to edukacja młodego pokolenia, to młodzi chłopcy, których w trudnych czasach można szybko przeszkolić na wozy bojowe. To jest szkoła - nie bez powodu w Związku Radzieckim istniał DOSAAF, gdzie masowo szkolili personel lotniczy, chłopaki przeszli wstępne szkolenie lotnicze.
To była świetna pomoc. W Związku Radzieckim istniało 12 szkół lotniczych i regionalne DOSAAF. A teraz, jeśli odejdziemy od tego i nie damy młodym ludziom możliwości wzniesienia się w niebo, będzie to zbrodnia.
CYTATY
Sergey Kudryashov, Honorowy Nawigator Testowy Federacji Rosyjskiej, Szef Służby Nawigacyjnej Biura Projektowego im. A. S. Jakowlew:
Małe lotnictwo jest niezbędnym składnikiem naszej cywilizacji. To ona pomoże uczynić nasz kraj bardziej dostępnym. W końcu czasami, aby przenieść się z jednego punktu do drugiego, samochód i inne rodzaje transportu - nawet duże lotnictwo - nie wystarczą.
Prywatnego pilota trzeba nauczyć latać krótkoterminowe i za niewielkie pieniądze - ale z wysoka jakość. Uważam, że w Rosji trzeba stworzyć specjalny kod dla pilotów amatorów, który wskazywałby, jak należy wejść do lotnictwa amatorskiego. Przecież w istocie zarówno duże, jak i małe lotnictwo to jeden rodzaj działalności i należy go traktować równie odpowiedzialnie.
Konieczne jest także stworzenie systemu eksploatacji statku powietrznego. Tak, aby istniała wystarczająca liczba specjalistów, którzy będą w stanie obsłużyć samolot lub helikopter, dokonać jego naprawy, a także wymienić wysokiej jakości sprzęt, który powinien znajdować się na rynku. Ale taki rynek – usług i części materialnych – obecnie nie istnieje.
Aleksiej Biriukow, dyrektor lotniska Kudinovo:
O kondycji branży najlepiej mówią statystyki. Obecnie w Rosji ważne świadectwa zdatności do lotu posiada 4100 samolotów, z czego około 2800 to samoloty komercyjne. W USA jest 225 tysięcy prywatnych samolotów. We Francji – 32 tys. W Niemczech – 21 tys. W Czechach znajduje się 2,5 tys. samolotów lekkich i około 6–7 tys. samolotów ultralekkich.
W 1992 r. w rejestrze lotnictwa cywilnego znajdowały się 1302 lotniska i ani jednego prywatnego. Obecnie istnieje około 240 prywatnych lotnisk – a raczej trafniej byłoby je nazwać lądowiskami. W systemie lotnictwa cywilnego pozostało 315 lotnisk. W samych Stanach Zjednoczonych jest 14 120 prywatnych lotnisk, z czego 4 000 posiada sztuczną murawę. 5200 to lotniska regionalne wykorzystywane do transportu pasażerskiego.
W Rosji jest obecnie 14 200 pilotów cywilnych, prywatnych około 4 000. W samych Stanach Zjednoczonych jest 630 tysięcy prywatnych pilotów. Nawet w małych Czechach jest około 10 tysięcy pilotów.
Maria Troshenkova jest redaktorem wiodącym VM. Dwóch członków jej rodziny zostało niedawno pilotami małych samolotów. Ona sama ma dość nieba – ale na razie z ziemi.
Dokumentacja „LG”:
Kiziłow Michaił Grigoriewicz urodził się w 1947 roku w Krasnodarze, gdzie ukończył szkołę średnią. Po ukończeniu Leningradzkiego Instytutu Technologicznego Przemysłu Chłodniczego służył w marynarce wojennej, pracował pracownik naukowy, od 1974 do 1985 - w pracy w Komsomołu. Od 1985 – zastępca redaktora naczelnego pisma „Smena”, od 1988 – Redaktor naczelny. Członek Związku Dziennikarzy i Związku Pisarzy. Autor siedmiu książek prozatorskich, publikacji w czasopismach i gazetach. Powieści i opowiadania ukazywały się w języku angielskim, niemieckim, azerbejdżańskim, bułgarskim, niemieckim i czeskim.
– Wasze czasopismo powstało w styczniu 1924 roku. Jak zespół będzie świętował tę rocznicę? Chyba nie na taką skalę jak np Czas sowiecki?
– Zespół zauważył już, bo jubileuszowy numer (nr 1, 2014) ukazał się pod koniec 2013 roku. A teraz aktywnie pracujemy nad kolejnymi zagadnieniami.
– W dzisiejszych czasach marka Smena niewiele znaczy dla młodszego pokolenia. Ale kiedyś był to najpopularniejszy magazyn młodzieżowy w kraju! Co się stało?
– To samo stało się ze wszystkimi czasopismami. To prawda, że Smena cierpiała bardziej niż inni, ponieważ w 1989 r. liczba abonentów magazynu przekroczyła trzy miliony i nagle okazało się, że Związek Radziecki nie ma mocy produkcyjnych, aby wyprodukować taki nakład. „Smena” i „Ogonyok” ukazały się na tej samej prasie, więc główny ideolog partii ówczesny Aleksander Jakowlew powiedział, że „Ogonyoka” nie należy dotykać, a Komitet Centralny KPZR podjął decyzję o przeniesieniu „Smeny” do formatu książkowego . Ale wtedy głos zabrała „gospodarka, która powinna być oszczędna”. Sprytni i mądrzy ludzie z Administracji tego samego KC obliczyli, że książka o objętości „Smeny” kosztuje w sprzedaży jednego rubla, a czasopismo – 35 kopiejek, i potajemnie postanowili po prostu nie drukować połowy nakładu na Syberię i Daleki Wschód(zysk w wysokości prawie dwóch milionów rubli miesięcznie). Oczywiście wybuchł skandal, ale mężczyźni zarobili, a czytelnictwo pisma spadło. A potem zaczęły się inne zabawy, o których tyle powiedziano…
– Ale mimo to powinno być solidne czytelnictwo. Nawet według profilu. To ci sami młodzi ludzie.
– Magazyn w formacie książkowym bez jasnych ilustracji nie może zainteresować młodych ludzi, dlatego od 1990 roku zmuszeni byliśmy „wchodzić w tekst”, aby stać się interesującym do rodzinnego czytania.
– Ostatni raz Trzymałem Pański magazyn w rękach piętnaście czy dwadzieścia lat temu. Teraz po prostu nie widzę tego w kioskach wypełnionych połyskiem i innymi towarami konsumpcyjnymi. Ale nie, mignie tam jakaś legendarna publikacja z przeszłości. Ale nie twoje. Dlaczego? Czy wszedłeś do Internetu i sprawiłeś, że obieg papieru stał się czysto symboliczny?
– Niestety, jesteśmy chyba jedynym krajem w Europie, gdzie wydawcy płacą dystrybutorom i sprzedawcom pieniądze za wystawienie produktu na sprzedaż (i to na dodatek do własnych marż). W przypadku magazynu, który nie ma reklam, taka ekonomia jest po prostu nie do utrzymania. Okazuje się, że im większy nakład, tym więcej zyskują sprzedawcy i resellerzy, a tym większe straty ponosi wydawca. Dlatego sprzedajemy nas w Biblio-Globusie, w sklepach Auchan, gdzie nie ma takich opłat, a także na lotniskach. W 2008 roku próbowaliśmy stworzyć magazyn dla młodych ludzi. Zaprosili bardzo utalentowanych młodych dziennikarzy i doświadczonych redaktorów naczelnych, a magazyn stał się bogato ilustrowany, w dużym formacie i na doskonałym papierze. Ale przekonawszy się z własnego doświadczenia, że dzisiejsi młodzi czytelnicy wolą Internet, postanowiliśmy wrócić do formatu książkowego (w naszej niszy) i ponownie zaczęli zyskiwać na popularności, po poważnym spadku „publikacji młodzieżowych”, stworzyliśmy ciekawa strona internetowa, którą dziennie odwiedza 1000–1500 osób.
– Co jakiś czas słyszymy, że władze pomagają tej czy innej publikacji. Czy otrzymałeś jakieś oferty pomocy? Czy sam prosiłeś o pomoc?
– Oczywiście „Smena” nie przetrwałaby bez finansowego wsparcia Igora Władimirowicza Szerkunowa, bardzo skromnego, znakomicie wykształconego moskiewskiego intelektualisty i prawdziwego filantropa. Doskonale rozumie, że skoro tak wielu ludzi potrzebuje dobry magazyn, to powinno wyjść. Rozumie i pomaga...
– Władimir Majakowski nawoływał kiedyś do czytania „Smeny” w swoich wierszach. Na Waszych łamach pojawiły się dzieła Gorkiego, Szołochowa, Zoszczenki, Płatonowa, Szukszyna, Sołoukhina, Astafiewa… Nie sposób ich wszystkich wymienić. Jakie są Twoje relacje ze współczesnymi pisarzami?
– Stosunki ze współczesnymi pisarzami są dobre. W XXI wieku (można sobie pozwolić na takie tymczasowe formaty) Smena udostępniała swoje strony Swietłanie Aleksijewicz, Jurijowi Greczko, Andriejowi Dementiewowi, Anatolijowi Kurczatkinie, Michaiłowi Popowowi, Władimirowi Trapeznikowowi i wielu, wielu innym autorom.
– Ale jeśli mówimy o „grubych” pismach literackich, to na pewno pamiętają „ Nowy Świat”, „Nasz współczesny”, „Sztandar”, „Moskwa”. A „Smena” jakoś wypada z tego cyklu, jakbyś nigdy nie miał nic wspólnego z literaturą…
– Czasopisma, o których mówisz, są honorem i dumą Rosji i mam szczery szacunek dla ludzi, którzy w nich pracują, bo to oni są w najtrudniejszym okresie Współczesna historia nie pozwolili umrzeć literaturze rosyjskiej, byli animatorami i wstrząsaczami rosyjskiego procesu literackiego, gdyż ówczesne wydawnictwa realizowały „projekty komercyjne”, co nie zawsze jest literaturą Jej Królewskiej Mości. Oznacza to, że „grube” czasopisma i oczywiście „Literacka Gazeta” od czasu, gdy redaktorem naczelnym został Jurij Poliakow, walczyły i walczą o przetrwanie pisarza jako klasy. I myślę, że poradzili sobie z tym z godnością i radzą sobie. W to chciałbym wierzyć jak najbardziej najgorsze czasy za sobą, bo rządzący (zaczynało się na prowincji, a dziś najwyżsi urzędnicy w stolicy) zdali sobie sprawę, że bez tych, którzy umieją pisać i komponować, a nie tylko głosić, kraj nie może się rozwijać.
– Kieruje Pan publikacją w bardzo trudnym okresie. Jaki był Twój sukces jako redaktora naczelnego? Wiadomo, że trudno porównywać dawne pismo, hojnie finansowane przez państwo, z obecnym. Ale nadal...
– „Smena” mogła przez te wszystkie lata myśleć tylko o czytelniku i jego zainteresowaniach. Tworzyliśmy i tworzymy magazyn, w którym przypominamy naszym czytelnikom, że w Historia Rosji Były gorsze czasy od tych, staramy się je wspierać moralnie, drukujemy to co podnosi na duchu. Nie mamy brudu i wulgarności, nie mamy codziennej szarości i ponurej rzeczywistości. Ale mamy mało znane najlepsze dzieła wielkich pisarzy, najciekawsze eseje historyczne O najlepsi ludzie i co najważniejsze wydarzenia historyczne. Z każdym rokiem zapotrzebowanie na edukację staje się coraz większe. Świadczą o tym wyniki zapisów przez Internet. W większości są to młodzi rodzice, którzy chcą nadrobić stracony czas w szkole, i to nie tylko w latach szkolnych, aby nie wstydzić się przed swoimi dziećmi. Tym właśnie się zajmujemy i nie wahamy się powiedzieć, że Smena to prawdziwie edukacyjny magazyn. Oczywiście ogromny wkład w to ma zastępca redaktora naczelnego Tamara Chichina, która pracuje w magazynie od ponad 25 lat. W swojej historii Smena publikowała i „odkrywała” młodych utalentowanych pisarzy, poetów, dziennikarzy i artystów. Robimy to nadal, zwłaszcza że dziś w Rosji, zwłaszcza na prowincji, jest wielu ciekawych autorów, którzy potrzebują wsparcia.
– Jak widzisz przyszłość Smeny?
„Smena” zawsze, zwłaszcza od czasu, gdy redaktorem naczelnym został Albert Lichanow, „sieje to, co rozsądne, dobre, wieczne”. Warto dla tego pracować. Chciałbym wierzyć, że dopóki istnieje Rosja, magazyn „Smena” będzie zachwycał swoich czytelników.
Przeprowadził rozmowęIgor CZERNYSZOW
Kochankowie na niebie
Pod koniec lata moi przyjaciele wzięli udział w obchodach Dnia Rosyjskich Sił Powietrznych na lotnisku Orłowka, które znajduje się niedaleko Rżewa - w obwodzie zubcowskim, dwa kilometry na wschód od wsi Pogorełoje Gorodiszcze. Według nich znaleźli się na demokratycznym, zabawnym i spektakularnym festiwalu, ponieważ wszystko zbudowano na entuzjazmie tych, którzy naprawdę kochają niebo.
Tej jesieni entuzjaści z Orłówki ponownie przypomnieli o sobie mieszkańcom Rżewa, i nie tylko, organizując edukacyjną procesję z krzyżem w przestrzeni powietrznej nad diecezją rzewską i jej miastem katedralnym.
„Ucieczka Krzyżowa” to wydarzenie niezwykłe, ciekawie było poznać jego inicjatorów. Ponieważ zainteresowanie było szczere, chciałem, żeby rozmowa była nieformalna. To prawda, że już na lotnisku stało się jasne, że dziennikarze, delikatnie mówiąc, nie są tu mile widziani. Sytuację uratowało to, że reprezentowaliśmy Rżew, a nasi koledzy z telewizji Rżew na sierpniowym pokazie lotniczym wywarli w Orłowce pozytywne wrażenie obiektywną prezentacją materiału.
W drodze na pas startowy spotkaliśmy lidera - lub, jak to jest w zwyczaju wśród pilotów, starszego dowódcę lotnictwa Orłówki, generała porucznika Michaiła Kiziłowa.
„Pilot musi latać” – wyjaśnił Michaił Georgiewicz, kierując się w stronę samolotu. — Osobiście staram się latać trzy dni w tygodniu – piątek, sobotę i niedzielę. Na razie porozmawiaj z ludźmi tutaj, napij się herbaty, a ja dołączę do ciebie później…
Identyfikator dzwoniącego: miłośnicy lotnictwa
Generał odleciał, a my udaliśmy się do hangaru, żeby obejrzeć samoloty. Wszystkie okazały się zaskakująco kolorowe, ale „każde pisaki mają inny smak i kolor” – skomentował mój przewodnik Timur.
- Dlaczego tak bardzo nie lubisz dziennikarzy? - Jestem zainteresowany.
— Nasi piloci nie potrzebują PR, niezależnie od tego, co robią. Na przykład istnieje organizacja o nazwie „Anioł”, w której ludzie wykorzystują swoje samoloty do prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych w poszukiwaniu zagubionych w lasach zbieraczy grzybów i jagód. Wydają na to kolosalne sumy pieniędzy, nie otrzymując rekompensaty od państwa. Ale z jakiegoś powodu dziennikarze w większości przypadków chcą pokazać lotnictwo ogólne (GA) w negatywnym świetle” – mówi Timur pojednawczym tonem. — Dzięki Twojej sugestii zwykli ludzie słyszą o identyfikacji dzwoniącego wyłącznie w kontekście katastrof.
— Czy identyfikacja dzwoniącego pozostaje poza ich zrozumieniem?
„Wszyscy są przyzwyczajeni do tego, że istnieje lotnictwo wojskowe, cywilne i eksperymentalne. Niewiele osób wyobraża sobie, czym jest GA (lotnictwo ogólne). Ale istnieje i opiera się niemal wyłącznie na entuzjazmie poszczególnych ludzi. Mówimy o samolotach będących własnością prywatną – jak samochody. Ale choć koncepcja prywatnego odrzutowca jest większości ludzi obca, dla nich lotnictwo to Siły Powietrzne i lotnictwo cywilne.
Być może w regionie Twerskim staliśmy się pionierami. Dawno, dawno temu w Pogoreloye Gorodishche stacjonował oddział chemików Aerofłotu. Po 1991 roku wszystko popadło w ruinę, a pas startowy bardziej przypominał wysypisko śmieci. 5 lat temu zdobyliśmy lotnisko, oczyściliśmy je, przedłużyliśmy pas startowy, zainstalowaliśmy hangary i utworzyliśmy wieżę dowodzenia i kontroli lotów. I zaczęli rozwijać lotnictwo ogólne. Przecież jest wielu ludzi, którzy nie mogą służyć jako piloci wojskowi ani pracować w lotnictwie cywilnym, ale żyje w nich marzenie o niebie...
Dlatego dziś w Orłowce znajduje się certyfikowany ośrodek szkolenia lotniczego „Nebosvod-Avia”. Profesjonaliści w swojej dziedzinie prowadzą zarówno szkolenia teoretyczne, jak i co najważniejsze, praktyczne szkolenie w locie. 42 godziny w powietrzu plus część teoretyczna naziemna. To prawda, że są bardzo warunkowe - te 42 godziny szkolenia mogą trwać od 2 miesięcy do sześciu miesięcy. Ludzie zdobywają licencję pilota i kupują mały samolot, który, nawiasem mówiąc, kosztuje nie więcej niż zagraniczny samochód. I latają.
Na Orłowce mają pewność, że państwo potrzebuje lotnictwa ogólnego, kraj o tak rozległych terytoriach nie przetrwa bez małego lotnictwa. Identyfikator dzwoniącego może być używany w przypadku służb ratunkowych, podczas akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Fotografia lotnicza, prace rolnicze, monitorowanie pożarów lasów, rurociągów, linii energetycznych – to wszystko można wykonać za pomocą Caller ID.
„Mamy ludzi różnych specjalności” – mówi Timur – „od lekarza po dowódcę Boeinga 747-800, który w pracy lata około 200 godzin miesięcznie. Ale na Orłowce większą przyjemność sprawia mu mały samolot, bo czuje samolot w prawdziwym życiu i pilotuje go ręcznie.
— Być może najlepszą porą na latanie jest lato?
— Lato nie jest najlepszym czasem na latanie, słońce jest bardzo aktywne. Ziemia nagrzewa się na różne sposoby, powstają prądy termiczne, które mogą rosnąć lub opadać, a samolot zaczyna mocno się trząść. Nie jest to wygodne, trzeba latać na wysokości ponad 1600 m, a GA leci do 1000. Najlepsza pogoda dla GA to jesień, kiedy powietrze jest zrównoważone, jego gęstość jest duża, co pozytywnie wpływa na statku powietrznego pod względem drgań i pionowej prędkości wznoszenia.
— Czy dlatego postanowiono jesienią zorganizować drogą powietrzną procesję szkoleniową?
„Myślę, że byłoby lepiej, gdyby Michaił Georgiewicz sam opowiedział wam o locie krzyża” – mówi Timur.
„Lot krzyżowy” jest zadaniem złożonym
Tutaj trzeba powiedzieć o samej głowie Orłowki. Urodzony we wsi Ałtaj. Jako dziecko uwielbiał leżeć na trawie z wyciągniętymi ramionami, patrzeć na płynące chmury i marzyć o niebie. Obecnie generał porucznik Michaił Kiziłow jest prezesem OJSC Concern International Air żeglugi Systems. Przed przejściem na emeryturę był szefem Dyrekcji ds. Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej i Kontroli Ruchu Powietrznego przy Ministerstwie Obrony Rosji. Powszechnie znany praktyk w dziedzinie żeglugi powietrznej. Zasłużony Specjalista Wojskowy Federacji Rosyjskiej, odznaczony odznaczeniami państwowymi. Nadal jest aktywnym pilotem.
— Michaił Georgiewicz! Twój treningowy „lot krzyżowy” wywołał wielkie poruszenie...
— Pomysł zorganizowania przelotu po diecezji rzewskiej pojawił się już dawno temu. Co więcej, tradycja procesji religijnych jest integralną częścią rosyjskiej historii i kultury. Po konsultacji z biskupem Adrianem zdecydowaliśmy się na lot szkolny w składzie pięciu załóg, ale jeśli pogoda pozwoli, utworzymy silniejszą grupę. Moim marzeniem jest, aby latało 14 załóg. Póki co zbudowanie formacji bojowej, a to przede wszystkim dobranie samolotów poruszających się z tą samą prędkością, sprawia trudności. Ale nie będziemy się spieszyć, przede wszystkim - bezpieczeństwo lotu Jej Królewskiej Mości. Wszystkie loty, które realizujemy, są inicjatywą osób prywatnych. „Lot krzyżowy” to dla nas skomplikowane zadanie: to także wspólne latanie i szkolenie pilotów.
Od identyfikacji dzwoniącego do BAS
— Michaił Georgiewicz, wasze lotnisko ma dobre perspektywy dzięki ludziom, którzy są gotowi poświęcić wiele czasu i wysiłku na rozwój małego lotnictwa. W jakim tonie Orłowka będzie się dalej rozwijać?
— Orłowka to przede wszystkim lotnicza baza eksperymentalna do testowania nowych technologii i testowania sprzętu koncernu Międzynarodowe Systemy Żeglugi Powietrznej. Obecnie w naszej firmie zatrudnionych jest 16 doktorów nauk ścisłych, profesorów i 41 kandydatów na kierunki techniczne. Rozwiązania realizowane przez IANS są na światowym poziomie. Wszystkie, w tym różne kompleksy meteorologiczne, radary, stacje pogodowe, systemy zdalnego nadzoru wideo i inny sprzęt, są testowane i testowane na lotnisku Orłowka. Jesteśmy bardzo dumni, że mamy własne lotnisko. Przecież jeśli spojrzymy na tworzenie dowolnego urządzenia na samolocie lub jednostce, przeanalizujemy jego cykl życia i koszty finansowe, okaże się, że około 20-30 procent czasu i kosztów pochłania rozwój produktu i jego wytwarzanie, a 70–80 procent czasu i pieniędzy przeznacza się na testy w locie.
— Nad czym teraz pracujesz?
— Kończymy instalację zdalnego monitoringu wideo na lotnisku Wnukowo, aby zapobiec katastrofom lotniczym takim jak ta, w której zginął prezes francuskiego koncernu naftowego w październiku 2014 r., kiedy odśnieżarka wjechała na pas startowy w stronę przyspieszającego samolotu.
Obecnie państwo rosyjskie realizuje program Aeronet - jest to rozwój zaawansowanych technologii dla bezzałogowych systemów powietrznych (UAS). Dążymy do stworzenia w Orłowce centrum rozwoju technologii bezzałogowych statków powietrznych na poziomie rosyjskim, a nasz projekt oceniany jest z dość wysoką oceną.
Pomnik, świątynia i dzieci
— Michaił Georgiewicz, w twoim życiu ziemskie ścieżki i niebiańskie ścieżki zaskakująco się krzyżują. Czy zatem Kościół Proroka Eliasza w Pogorelye Gorodishche znajduje się pod Pana osobistym patronatem?
— Inne osoby nieśmiało próbowały pomóc w odbudowie świątyni, ale ksiądz Jan nie pozwoli nikomu kłamać, główny wkład w jej odbudowę jest nasz. Oprócz mnie w odrodzeniu starożytnej świątyni pomaga nam także Nikołaj Ławuszkin.
Obok cerkwi Iljinskiego znajduje się pomnik żołnierzy radzieckich poległych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Moim marzeniem jest zrobić w pobliżu plac zabaw dla dzieci i otoczyć cały zespół pięknym płotem. Będzie to unikalny kompleks w Rosji, łączący w sobie święte dla nas koncepcje: pomnik żołnierzy – jako pamięć o przeszłości Ojczyzny, plac zabaw dla dzieci – jako symbol przyszłości kraju. I świątynia, która powstała z gruzów, świadcząc o triumfie Bożej prawdy. Nawiasem mówiąc, jego proboszcz, arcykapłan Jan Kryłow, był uczestnikiem lotu szkoleniowego pod krzyżem” – zauważa Michaił Georgiewicz.
— Mówię: „procesja krzyżowa”, a Michaił Georgiewicz poprawia: „lot krzyżowy”. „Wyruszenie jest wtedy, gdy oni idą, a my latamy”. To był mój pierwszy lot, wrażenia wspaniałe” – mówi ksiądz.
— Kiedy po raz pierwszy spotkaliśmy Michaiła Georgiewicza, opowiadał o swoim zamiarze zbudowania we wsi świątyni. Z kolei poprosił go o odrestaurowanie istniejącej starożytnej świątyni zbudowanej na początku XVIII wieku. Został zamknięty w latach trzydziestych XX wieku. Szczerze ostrzegał, że będzie musiał dołożyć wszelkich starań, niektórzy już próbowali, ale przestraszyli się skali nadchodzącego dzieła. W tym czasie Michaił Georgiewicz nie wiedział, że świątynia istnieje. Następnie wsiedliśmy do samochodu i dojechaliśmy na miejsce. Spojrzał na ruiny i zaczął chodzić po okolicy. Natychmiast powiedział bekhendem: „Przywrócimy”. Stał tu tylko szkielet świątyni, niczym szkielet statku. Nasza dalsza znajomość miała miejsce w trakcie procesu rekonwalescencji. Przyjechała ekipa z Białorusi, a mieszkańcy zaczęli przekazywać pieniądze na cegły. Michaił Georgiewicz przywiózł kopułę z Wołgodońska w formie zdemontowanej, poświęcił ją biskup Adrian. Znajomy malarz ikon przedstawił na kopule ogromną twarz Chrystusa. Za budowę ikonostasu płaci inny dobroczyńca. Obecnie budowniczowie pracują w części refektarzowej świątyni, świątynia została otynkowana na zewnątrz, trwają prace wewnątrz.
Najwyraźniej ludzie tacy jak generał Kiziłow myślą w kategoriach złożonych. Dlatego rozwija lotnictwo krajowe, poprawia rolnictwo w obwodzie zubcowskim i odnawia zniszczoną świątynię. Patriota nie słowami, ale czynami. Swoją drogą dba także o edukację młodego pokolenia:
„Jeśli chłopiec choć raz wzniesie się w niebo i poczuje to, nigdy nie zostanie narkomanem ani alkoholikiem” – jest pewien Michaił Kiziłow. Ale to już inna historia…
Irina Kuzniecowa
Zdjęcie: Maxim Shorokhov
