Andriej Nikołajewicz Tupolew to rosyjski konstruktor samolotów, akademik, laureat Nagrody Lenina, trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej. Pod jego kierownictwem zaprojektowano ponad 100 typów samolotów wojskowych i cywilnych, w tym pierwszy pasażerski samolot odrzutowy Tu-104. Stworzone przez niego samoloty wykonały 28 unikalnych lotów, w tym słynny lot V.P. Czkalowa nad Biegunem Północnym.
Andriej Tupolew urodził się 22 listopada 1888 roku we wsi Pustomazowo w dawnej prowincji Twerskiej w okręgu Korsun. Jego ojciec, Nikołaj Iwanowicz Tupolew, pochodził z Kozaków Syberyjskich. Pracował jako nauczyciel arytmetyki i geometrii, a następnie wstąpił na Uniwersytet w Petersburgu, skąd został wydalony za sympatyzowanie z Narodną Wolą podczas niepokojów studenckich. Nie tylko nie otrzymał dyplomu, ale został także pozbawiony prawa pobytu w stolicach i miastach prowincjonalnych. Tupolewowi seniorowi udało się ukończyć studia jako student eksternistyczny Wydział Prawa na uniwersytecie i pełnił funkcję notariusza w mieście Korczew (obecnie Kercz) w obwodzie twerskim. Ale, jak później wspominał Andriej Nikołajewicz, jego ojciec był obciążony służbą. Dlatego w 1876 r. opuścił go, kupił niewielką działkę i zajął się rolnictwem.
Matka Tupolewa, Anna Wasiliewna (z domu Lisitsyna), pochodziła z rodziny kryminalistyki. Była kobietą inteligentną i wykształconą. Mówiła biegle po francusku i niemiecku, grała na pianinie. To ona zapewniła swojemu synowi podstawową edukację w domu. Następnie ukończył Gimnazjum Klasyczne w Twerze, a w 1908 roku wstąpił na wydział mechaniczny Cesarskiej Szkoły Technicznej (później Wyższej Szkoły Moskiewskiej). Technikum MVTU). W 1918 r. Tupolew ukończył studia z wyróżnieniem.
Tupolew pisał o swojej rodzinie: „Nasza rodzina była bardzo przyjazna i duża. Starszy brat Siergiej, potem Tatyana, Maria, Nikołaj, Vera, ja i Natalia. Matka oddała rodzinie całą swoją siłę i duszę. Nie powiedziałbym tego rodzina była patriarchalna, rodzina niewątpliwie była zaawansowana. Życie w rodzinie było skromne.”
Od 1909 roku Andriej Tupolew został członkiem koła lotniczego w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej i aktywnie pracował nad konstrukcją szybowców. Szybowiec to niezmotoryzowany, cięższy od powietrza statek powietrzny, który może unosić się w powietrzu lub szybować bez utraty wysokości.
Tupolew nie tylko budował szybowce, ale także na nich latał. W 1910 roku odbył swój pierwszy samodzielny lot. W 1911 roku został aresztowany za udział w zgromadzeniach studenckich. Wkrótce Tupolew został zwolniony, ale wydalony z MTU; nawet wstawiennictwo naukowca N. E. Żukowskiego nie pomogło. Dopiero w 1914 r. Andriej Nikołajewicz mógł wrócić na studia.
W czerwcu 1918 r. Tupolew obronił z wyróżnieniem projekt „Doświadczenie w opracowaniu hydroplanu na podstawie testów w tunelu aerodynamicznym” i otrzymał tytuł inżyniera mechanika.
Od 1918 r. Tupolew pracował w TsAGI (Centralny Instytut Aerodynamiki) pod przewodnictwem N. E. Żukowskiego; w kwietniu 1921 r. Andriej Nikołajewicz został wybrany na innego dyrektora instytutu. Na początku lat dwudziestych XX wieku Tupolew wyprodukował i wprowadził do przemysłu lotniczego lekki i trwały duraluminium ze stopu aluminium, aby móc zająć się konstrukcją samolotów całkowicie metalowych.
Próba pierwszego samolotu, zbudowanego według projektu Tupolewa, odbyła się w październiku 1923 roku. Był to sportowy jednomiejscowy samolot ANT-1. Kolejne modele ANT-2, ANT-3 miały większą prędkość i były w stanie unieść w powietrze więcej niż jedną osobę.
Następnie Tupolew zaczął rozwiązywać nowy poważny problem – stworzenie ciężkiego lotnictwa. W 1924 roku otrzymał zadanie zaprojektowania ciężkiego dwusilnikowego bombowca w bardzo ograniczonym czasie 9 miesięcy. Tupolew i jego zespół dotrzymali tego terminu. Tak powstał samolot ANT-4, pierwszy na świecie seryjny, całkowicie metalowy, ciężki, dwusilnikowy bombowiec jednopłatowy.
Podczas jego testów ustanowiono 2 rekordy świata w czasie lotu z ładunkiem. Konstruktywne rozwiązanie rozładunku skrzydła, zaproponowane przez Andrieja Nikołajewicza, zostało przyjęte na całym świecie i do dziś pozostaje praktycznie jedynym.
Oprócz samolotów Tupolew opracował skutery śnieżne, łodzie i szybowce - szybkie statki zdolne do rozpoznania na płytkich rzekach.
W lipcu 1929 roku przyjęto program budowy nowych samolotów i Specjalna uwaga przeznaczony dla ciężkich samolotów bombowych. A Tupolew zaczął projektować nowe samoloty. Główną ideą było to, że aby zapewnić wydajność ciężkich samolotów, konieczne było odciążenie skrzydła i gruby profil u nasady skrzydła. Pomysł ten został znakomicie zrealizowany przy projektowaniu ANT-b (TB-3). Jest to czterosilnikowy, całkowicie metalowy samolot ze skrzydłem wspornikowym. Samolot ten służył także do przemieszczania lekkich czołgów. W sumie w ZSRR zbudowano 818 takich samolotów.
Po testach zdecydowano się wprowadzić samolot do produkcji seryjnej.
Stworzenie właśnie tej maszyny, która stała się ważnym etapem w historii światowej konstrukcji samolotów, wystarczyłoby, aby na zawsze uwiecznić nazwisko konstruktora, ale dla Tupolewa to dopiero początek.
W połowie lat trzydziestych Związek Radziecki był jedynym krajem na świecie, któremu udało się masowo wyprodukować tak ogromne maszyny jak ANT-6. Samoloty te stały się podstawą, na której z powodzeniem rozwijały się nowe obszary Sił Powietrznych - wojskowe lotnictwo transportowe, wojska powietrzno-desantowe.
W 1933 roku pod dowództwem Tupolewa powstał duży wodnosamolot ANT-22, przeznaczony do rozpoznania i uderzeń bombowo-torpedowych. W tym samym roku odbyły się próby samolotu dalekiego zasięgu latającego non-stop ANT-25 (RD-1 – „Rekord zasięgu”), zbudowanego według projektu Tupolewa. W 1934 roku, na cześć rocznicy M. Gorkiego, pod przewodnictwem Tupolewa zbudowano gigantyczny samolot „Maxim Gorki”, który nie ma odpowiednika w światowym przemyśle lotniczym. Samolot ustanowił rekordy świata w zakresie nośności - 10 i 15 ton na wysokości 5000 m.
Prace Tupolewa nad opracowaniem nowej klasy samolotów zostały przerwane przez jego aresztowanie i uwięzienie na Łubiance (21 października 1937), a następnie w więzieniu na Butyrkach pod zarzutem sabotażu i szpiegostwa. Próbowano nakłonić projektanta do przyznania się, że sprzedał rysunki samolotu za granicę.
Podsumowując, Tupolew kontynuował swoją pracę; postawiono go na czele Centralnego Biura Projektowego nr 29 (CKB-29), w którym znajdowało się wielu aresztowanych projektantów i naukowców. Sam Tupolew sporządził listę niezbędnych specjalistów i tym samym uratował wielu przed śmiercią. W więzieniu kontynuowali pracę, tworząc samoloty. W 1941 r. Tupolew został zwolniony. W 1943 roku Tupolew otrzymał Nagrodę Państwową I stopnia za opracowanie samolotu Tu-2.
Razem w świetnie Wojna Ojczyźniana Wzięło w nim udział ponad 5000 samolotów ANT i Tu, które wykorzystano jako bombowce, holowniki, samoloty transportowe, karetki pogotowia i samoloty desantowe i w dużej mierze zapewniły zwycięski koniec wojny.
Po przetestowaniu broni atomowej w Stanach Zjednoczonych kierownictwo naszego kraju stanęło przed zadaniem stworzenia ciężkiego bombowca strategicznego zdolnego do przenoszenia bomby atomowej. Wkrótce powstał samolot Tu-4, za który Tupolew otrzymał w 1947 roku Order W.I. Lenina.
Następnie powstał czterosilnikowy bombowiec strategiczny Tu-85, ciężki samolot transsoniczny Tu-12 i bombowiec liniowy Tu-14.
Na 60. urodziny Tupolewa w 1949 r. OKB pod jego kierownictwem opracowało 57 samolotów i zbudowało 32 z nich. Bombowiec odrzutowy Tu-16, zaprojektowany w 1952 roku, był produkowany w wielu krajach socjalistycznych i nadal służy. W kręgach wojskowych NATO samolot ten otrzymał przydomek Borsuk. Na jego bazie opracowano samolot pasażerski Tu-104, który wywołał wielki oddźwięk za granicą.
Maszyna ta stała się pierwszym na świecie samolotem odrzutowym obsługującym regularny transport pasażerski. A 31 grudnia 1968 roku gazety doniosły o locie pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144. W tym czasie projektant miał 80 lat. Niezwykła zdolność Tupolewa do pracy, umiejętność pokonywania trudności i angażowanie w swoją pracę tysięcy naukowców z różnych dziedzin nauki i techniki pozwoliły mu osiągnąć najwyższe wyniki, znacznie wyprzedzając swoje czasy i tworząc samoloty, które nie miały sobie równych na świecie. Andriej Nikołajewicz był szczęśliwie żonaty z Julią Nikołajewną. Przeżyli razem 62 lata. Co ciekawe, Tupolew poznał swoją przyszłą żonę, która pracowała jako pielęgniarka, kiedy sam był pielęgniarzem. W 1910 r. przy szkole wyższej utworzono szpital i organizowano kursy lekarskie dla studentów. Odwiedził ich także Andriej Nikołajewicz i in czas wolny pracowała bezpłatnie i dobrowolnie jako pielęgniarka w tym samym szpitalu.
Pod koniec studiów Tupolew otrzymał nawet honorowy tytuł „przełożonej pielęgniarki trzeciego piętra”. W szpitalu Andriej Nikołajewicz poznał swoją przyszłą żonę.
Andriej Nikołajewicz Tupolew zmarł 23 grudnia 1972 r. W uznaniu osiągnięć konstruktora samolotu ustanowiono medal im. A. N. Tupolewa.
Odkrycia i wynalazki Rosji, Słowiański Dom Książek
Andriej Nikołajewicz urodził się 29 października (10 listopada) 1888 r. w dużej rodzinie we wsi Pustomazowo, położonej na terenie współczesnego obwodu kalinińskiego. Jego matka, Anna Wasiliewna, była córką śledczego z Tyflisu. Była dobrze wykształcona, znała kilka języków, pięknie grała na pianinie, zajmowała się wszystkimi pracami domowymi i samodzielnie wychowywała swoje dzieci Edukacja podstawowa. Ojciec Nikołaj Iwanowicz Tupolew był kozakiem syberyjskim pochodzącym z Surgutu. Pracował jako notariusz sądu rejonowego, ale nie lubił swojej pracy, dlatego nabył niewielką działkę, osiedlił się na niej i zaczął uprawiać ziemię.
Andriej Tupolew wspominał później: „Żyliśmy skromnie. Miałem starszych braci Siergieja i Mikołaja, a także siostry Natalię, Tatianę, Wierę i Marię. Matka dała nam całą swoją siłę, całą swoją duszę. Nasza rodzina była bardzo duża i przyjazna. Nie patriarchalny, ale niewątpliwie zaawansowany”.
Od 1901 r. Andriej Nikołajewicz uczył się w gimnazjum w Twerze, o którym później pisał: „Aby dzieci mogły się uczyć, cała rodzina musiała przenieść się do Tweru. Nasza klasa była przyjazna, jednak nie było w zwyczaju dobrze się uczyć. Starałem się dotrzymać kroku rówieśnikom. W Pustomazowie nie miałem żadnych zabawek. Były drogie i zrobiłem je sam z drewna. A w gimnazjum odbywały się zajęcia z pracy ręcznej. Tutaj mogłem praktykować jako stolarz, a niektóre z moich rzeczy trafiły nawet na wystawę. Podczas nauki w gimnazjum uświadomiłem sobie, że kocham technologię, zdałem sobie sprawę, że muszę iść w tym kierunku.” Jesienią 1908 roku Andriej Tupolew pomyślnie zdał egzaminy w dwóch moskiewskich instytucjach edukacyjnych: Instytucie Inżynierów Kolejnictwa i IMTU. Wybrał IMTU.
Andriej Nikołajewicz wspomina swoje pierwsze lata w Moskwie: „Zawsze brakowało pieniędzy. Któregoś dnia zrobiło się naprawdę źle i zdecydowałem się zastawić swój kiepski płaszcz w lombardzie. Szukałem lombardu i wydawało mi się, że wszyscy patrzą na mnie, na płaszcz pod pachą. Nigdy nie udało mi się znaleźć lombardu i tego dnia wróciłem głodny. Na szczęście następnego dnia przyszły z domu trzy ruble.
W październiku 1909 roku N.E. rozpoczął wykłady z aeronautyki w IMTU. Żukowski, który stał także na czele Koła Lotniczego, powstał z inicjatywy studentów. W grudniu tego samego roku do kręgu przybył Tupolew, dla którego spotkanie z Nikołajem Jegorowiczem miało fatalne znaczenie. Sam powiedział, że „od tego momentu zaczęło się moje lotnicze życie”. Już po czterech miesiącach Andriej Tupolew stał się jednym z najaktywniejszych uczestników koła. Wykonane przez niego prace - płaski tunel aerodynamiczny i model samolotu - przyciągnęły uwagę publiczności odbywającej się wystawy lotniczej.
Po zakończeniu wystawy uczniowie rozpoczęli testowanie stworzonego przez siebie szybowca balansującego. A fundusze zebrane ze sprzedaży biletów, w połączeniu z szeregiem darowizn od osób prywatnych, umożliwiły kołu rozpoczęcie prac nad własnym samolotem. Jednak wiosną 1911 r. Studia Andrieja zostały nieoczekiwanie przerwane. Po otrzymaniu informacji z nieznanego źródła o nierzetelności politycznej Tupolewa przeszukano jego pokój, a on sam został zatrzymany. Jednym z pierwszych, który próbował pomóc przyszłemu projektantowi, był Żukowski, który stwierdził, że jego uczeń jest zajęty w kręgu i nie ma czasu na „obce” sprawy. Próbę uwolnienia Tupolewa z aresztu podjął także dyrektor IMTU Gawrilenko. Pomimo wszystkich petycji Andriej Nikołajewicz został zwolniony dopiero w kwietniu z powodu śmierci ojca. Zakazano mu także mieszkania dokładnie przez rok w jakimkolwiek mieście, w którym znajdują się instytucje szkolnictwa wyższego.
Tupolew spędził w swojej rodzinnej wsi około dwóch i pół roku, zajmując się sprawami dalekimi od lotnictwa. Napisał: „Kiedy wróciłem do domu, stanąłem przed trudnym zadaniem pochowania ojca. Sprawy w naszej rodzinie układały się źle. Ale byłem młody i silny. Po dobrym uprawianiu ziemi zasadziłem warzywa. Stopniowo sytuacja zaczęła się poprawiać.”
W dniu 6 lutego 1913 r. policyjna inwigilacja A.N. Tupolew został odwołany, a jesienią tego roku udało mu się odzyskać siły w ITU, kontynuując pracę w laboratorium aerodynamicznym zbudowanym na bazie starego koła. W ciągu następnego roku szybko stał się jednym z najaktywniejszych uczniów Żukowskiego, wykazując się zdolnościami zarówno naukowymi, jak i projektanta.
Po wybuchu I wojny światowej wydział wojskowy zwrócił się do Mikołaja Jegorowicza z prośbą o oczyszczenie i zbadanie części samolotów będących w służbie. Ostry wzrost Ogrom pracy pozwolił, przy wsparciu wojska, zorganizować latem 1916 roku pierwsze Rosyjskie Biuro Projektów i Testów Lotniczych. Na jego czele stał profesor Żukowski, a Tupolew został jednym z jego asystentów na stanowisku kierownika obiektów laboratoryjnych. Równolegle z Praca badawcza Andriejowi Nikołajewiczowi udało się wykonać obliczenia aerodynamiczne. W 1916 roku obliczył samolot Anatra i myśliwiec braci Kosyanenko. Na polecenie Żukowskiego student Andriej Tupolew był zaangażowany w komisję opracowującą standardy wytrzymałości samolotów, w której oprócz niego obecni byli profesorowie A.P. Fan der Fleet, GA Botezat, S.P. Tymoszenko.
W 1916 r. Andriej Nikołajewicz przez pewien czas nadzorował projekt wodnosamolotu w fabryce Dux. Oto, co sam o tym napisał: „Miałem skąpe doświadczenie, ale bardzo chciałem spróbować. Stworzyli biuro projektowe i zaczęli tworzyć wodnosamolot. Ale dyrektor techniczny zakładu, wracając z Francji, przyniósł patent na budowę modelu francuskiego. Do mnie nie zadzwonili, tylko przez ludzi powiedzieli, że zbudują obcy samolot, a nie ten, który ja zaprojektuję. Byłem wtedy młody, urażony, wziąłem rysunki i wyszedłem”. Jednak później rysunki się przydały i stały się podstawą dyplomu Tupolewa.
Rewolucja w Rosji nie przerwała pracy Biura Obliczeniowego i Testującego; pod koniec lata 1918 r. A.N. Tupolew kierował obliczeniami aerodynamicznymi i projektowaniem przyrządów. W tym samym roku uzyskał tytuł inżyniera mechanika, broniąc z wyróżnieniem projektu pt. „Doświadczenie w budowie wodnosamolotu na podstawie danych z badań w tunelu aerodynamicznym”. W 1920 r. Tupolew próbował swoich sił jako nauczyciel, prowadząc wykłady w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej „Podstawy obliczeń aerodynamicznych”. W następnym roku przydzielono mu już w Instytucie „Teorię samolotów”, „Teorię wodnosamolotów”, „Konstrukcję normalną i specjalną wodnosamolotów” oraz kurs „Wodnolotnictwo”. NIE. Żukowski.
Wkrótce Nikołaj Jegorowicz i wielu jego najbliższych współpracowników doszli do wniosku, że dalszy rozwój produkcji samolotów w kraju jest możliwy tylko wtedy, gdy istnieje potężna baza badawcza. Pomysł utworzenia naukowego instytutu aerohydrodynamiki osobiście poparł V.I. Lenina i w grudniu 1918 roku rozpoczął swoją działalność. Na czele Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (w skrócie TsAGI) stał Żukowski, a Tupolew został szefem wydziału lotnictwa. Od samego początku postawił przed swoimi pracownikami zadania wcale nie aerohydrodynamiczne, mające na celu opracowanie całego kompleksu osiągnięć naukowych niezbędnych w przyszłości w budowie samolotów. Instytut badał stopy lotnicze i ich ochronę przed korozją, silniki lotnicze, wytrzymałość konstrukcji lotniczych, metody prób w locie i wiele innych. Po śmierci Żukowskiego Tupolew kontynuował pracę dalszy rozwój i ekspansja TsAGI. Aby rozwiązać pojawiające się problemy, szeroko przyciągał specjalistów i naukowców z różnych dziedzin nauki.
W życiu Andrieja Nikołajewicza pojawił się cel – stworzyć zupełnie nowy przemysł, przemysł lotniczy, zdolny do masowego rozwoju i produkcji samolotów. W 1924 roku, dzięki propozycji Tupolewa, najwyższe kierownictwo kraju zdecydowało się na utworzenie bazy metalurgicznej do produkcji samolotów, co umożliwiło produkcję dużych ilości specjalnych materiałów lotniczych. Pod naciskiem Tupolewa w latach 30. opracowano lekkie stopy magnezu, a pod koniec lat 40. opracowano stopy aluminium o wysokiej wytrzymałości do szybkich samolotów. Pod koniec lat 60. pojawiły się nowe żaroodporne stopy na bazie aluminium do samolotów naddźwiękowych. To Tupolew jako pierwszy zaczął stosować stal chromansilową o wysokiej wytrzymałości, włókno szklane i inne materiały niemetaliczne. Do ich tworzenia i badania zorganizowano specjalne laboratorium.
W 1923 roku Tupolew stworzył całkowicie metalowy, niezawodny skuter śnieżny ANT-P; zdobyte później doświadczenie pozwoliło mu opracować nowe konstrukcje szybowców i morskich łodzi torpedowych, które były produkowane masowo podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. A w 1924 roku próby w locie pierwszego całkowicie metalowego samolotu ANT-2 zakończyły się sukcesem.
ANT-2
Krok po kroku, korzystając z wzorców zagranicznych i własnego doświadczenia, w TsAGI powstawały zespoły produkcyjne i projektowe, rozbudowywano zaplecze produkcyjne i warsztaty, budowano nowe budynki. W 1936 roku został głównym inżynierem Głównego Zarządu przemysł lotniczy, JAKIŚ. Tupolew rozpoczyna odbudowę starych i budowę nowych fabryk samolotów do masowej produkcji samolotów. W tym celu szeroko korzysta z zaawansowanego, importowanego sprzętu, a także kieruje się zasadami stosowanymi w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym, które miał okazję przestudiować podczas szeregu podróży służbowych. Dzięki Andriejowi Nikołajewiczowi wprowadzono te opracowane za granicą procesy technologicznełącznie z okładzinami i anodowaniem. Wydarzenia te pomogły w zorganizowaniu masowej produkcji samolotów w czasie wojny. Tupolew jako jeden z pierwszych zrozumiał potrzebę wykorzystania komputerów w celu udoskonalenia metod obliczeniowych i zwiększenia liczby uwzględnianych czynników, tworząc jedno z pierwszych centrów komputerowych.
Każdy nowy samolot Tupolewa był wydarzeniem technologicznym. Bazując na swoim doświadczeniu, w każdym projekcie uwzględniał jedynie minimalną ilość nowości, stosując ścieżkę sekwencyjnej budowy samolotów. Na przykład samoloty „77”, „73” i „82” służyły jako etapy tworzenia dwusilnikowego bombowca odrzutowego Tu-16. Wśród samolotów stworzonych przez Tupolewa znajdowały się modele, które nie były produkowane masowo, ale nie było też niedokończonych, które nie mogłyby latać.
Tu-16
Po zakończeniu wojny Tupolew rozpoczął budowę nowych budynków laboratoryjnych i produkcyjnych, specjalistycznych warsztatów i oddziałów oraz założył bazę rozwoju lotów. Nie zapominając o swoich pracownikach, zabiegał o budowę dla nich nowych domów i ośrodków wypoczynkowych, spółdzielni ogrodniczych i przedszkoli.
Tupolew jest autorem wielu unikalnych rozwiązań technicznych, takich jak metoda prototypowania, potrafiąca rozwiązywać problemy układu przestrzennego na modelach drewnianych, czy tworzenie całych latających laboratoriów do testowania silników i innych układów lotniczych. Naoczni świadkowie powiedzieli, że niezależnie od tego, gdzie był Andriej Nikołajewicz, niezależnie od tego, co robił, jego głowa nieustannie myślała o tym, co przeczytał, usłyszał lub zobaczył, co można wykorzystać dla rozwoju konstrukcji samolotów.
Wielki konstruktor zawsze wiedział, jak poprawnie zinterpretować zadania przypisane przyszłemu samolotowi. Opracowując ANT-31 w 1932 roku, Tupolew jako pierwszy zrozumiał główne zadanie myśliwców nowej generacji – dogonić wroga. Na początku wojny konstrukcja jednopłatowa stała się standardem dla wszystkich samolotów myśliwskich na świecie. W 1950 roku zdał sobie sprawę z przewagi ciężkich bombowców odrzutowych nad samolotami z silnikami tłokowymi i zaczął projektować Tu-16, co później zadziwiło wielu specjalistów.
Tupolew uwielbiał szczegółowe wstępne plany. Powiedział: „Im więcej szczegółów rysowali, tym więcej problemów myśleli”. O nieostrożnych układach odpowiedział: „Posmarowali to bez zastanowienia”. Tupolew nie tolerował także wniosków spekulacyjnych. Gdziekolwiek, na jakimkolwiek szczeblu odbywało się spotkanie, decyzje podejmował wyłącznie na podstawie wyników eksperymentalnych lub uzyskanych w drodze dokładnych obliczeń.
Aby wyeliminować wady wykryte podczas prób w locie, Tupolew zorganizował szeroki proces techniczny z udziałem specjalistów z różnych branż. Wiele czasu poświęcał pracy z załogami samolotów, pomagając w doskonaleniu ich wiedzy teoretycznej i szkolenie praktyczne. W tym celu stworzono stanowiska do szkolenia akrobacyjnego dla pilotów. Przed pierwszym lotem Tupolew odbył długą rozmowę z pilotami, opowiadając im o powstaniu samolotu, wzbudzając tym samym zaufanie do urządzenia. A po locie zapytałem szczegółowe historie o tym, czego piloci nauczyli się i czuli. Oczywiście projektant musiał być świadkiem katastrof i wypadków swojego samolotu testowego i produkcyjnego. Ludzie umierali, a Andriej Nikołajewicz, czując swoją odpowiedzialność wobec bliskich, całą swoją władzę i wpływy wykorzystywał, aby pomóc rodzinom ofiar w poszukiwaniu rent i zasiłków. Ponadto przeprowadził dokładne poszukiwania przyczyn zdarzenia, wyeliminował wszystkie usterki i bronił w sporach z zarządem konieczności kontynuowania testów tego modelu. Z reguły jego argumenty przyjmowano i samolot służył wówczas z powodzeniem przez długi czas (tak było np. w przypadku Tu-134). Później Tupolew wymyślił usługę obsługi samolotów produkowanych masowo. Na podstawie zebranych danych podjęto decyzje o dalszej modernizacji samolotu.
Tu-134
W sumie pod przewodnictwem Andrieja Nikołajewicza powstało ponad pięćdziesiąt oryginalnych samolotów i około stu różnych modyfikacji. Jego samolot ustanowił ponad sto rekordów świata pod względem zasięgu, prędkości lotu i ładunku. Główną linią twórczości Tupolewa były ciężkie samoloty o dużej ładowności. W 1958 roku pod jego kierownictwem powstał wyjątkowy samolot pasażerski Tu-114, który znacznie wyprzedził swoje czasy. Niezawodny airbus ultradalekiego zasięgu od wielu lat zdobywa pozycję lidera na trasach dalekobieżnych, nie mając sobie równych pod względem efektywności ekonomicznej. Tu-114 operował na trasach międzynarodowych, latając przez ocean do Kuby i Ameryki. Przez lata eksploatacji samoloty tej serii ustanowiły trzydzieści dwa rekordy świata, a w kolumnie wypadków lotniczych nie ma danych. A naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144, który pojawił się w 1968 roku, zasłynął nie tylko w ZSRR, ale na całym świecie.
Tu-114
Tupolew, trzeźwo oceniając znaczenie pieniędzy, zawsze stwierdzał: „Stworzenie małego samolotu wymaga niewiele pieniędzy i dużo pracy. Duży samolot oznacza dużo pracy, ale także dużo pieniędzy.
Andriej Nikołajewicz był znanym mężem stanu i osobą publiczną - zastępcą Rady Najwyższej ZSRR i Rady Miejskiej Moskwy, członkiem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego. Jego przemówienia zawsze wyróżniały się emocjonalnością i szeroką oceną, wyrażając nadzieje na świetlaną przyszłość dla ludzkości. Tupolew był trzykrotnym Bohaterem Pracy Socjalistycznej, laureatem wielu nagród państwowych, zdobywcą licznych odznaczeń i medali. Co szczególnie ciekawe, słynny naukowiec został uhonorowany Nagrodą Leonarda da Vinci i złotym medalem Towarzystwa Założycieli Lotnictwa we Francji. Został wybrany członkiem honorowym Królewskiego Towarzystwa Aeronautycznego Wielkiej Brytanii oraz Amerykańskiego Instytutu Aeronautyki i Astronautyki.
Według naocznych świadków Tupolew miał niemal nadprzyrodzoną zdolność dokładnego odgadnięcia, gdzie samolot oderwie się od ziemi podczas przyspieszania i gdzie zakończy swój bieg po wylądowaniu. Tupolew nie raz i nie dwa razy okazywał taki dar, nawet w nietypowych sytuacjach, takich jak start skrajnie przeciążonego samolotu.
Będąc utalentowanym naukowcem i projektantem, liderem ogromnego zespołu tysięcy inżynierów, technologów, pilotów testowych, techników i pracowników, Andriej Nikołajewicz zawsze pozostawał osobą bardzo prostą i przyjazną, uwielbiał swoją rodzinę, przyrodę, towarzystwo przyjaciół, Smaczne jedzenie. Na co dzień Tupolew był niezwykle konserwatywny, wolał nosić stare, ale wygodne kurtki, spodnie i buty. Każ mu kupić Nowa rzecz udało się z wielkim trudem. Andriej Tupolew poznał swoją żonę jeszcze na studiach i przez całe życie kochał tylko ją. Julia Nikołajewna towarzyszyła mu wszędzie, gdzie było to możliwe: w wyjazdach służbowych za granicę, na konferencje naukowe, uroczyste i przyjazne przyjęcia otwarte. Często w duża firma była jedyną kobietą. Dobrze wiedząc języki obce, Julia Nikołajewna pomagała Tupolewowi w negocjacjach z obcokrajowcami.
Wiadomo, że Andriej Nikołajewicz zaangażował swoją żonę w projektowanie kabin pasażerskich samolotów Tu-70 i Tu-104. Julia Nikołajewna z entuzjazmem wybrała kolory materiału do wnętrz i krzeseł, wyposażenia wnętrz i kuchni, będąc zwolenniczką tradycyjnego rosyjskiego stylu. Można śmiało powiedzieć, że była jedną z pierwszych projektantek OKB.
Andriej Tupolew uwielbiał podróżować. W ramach oficjalnych delegacji i podróży służbowych odwiedził wiele krajów, gdzie poznawał nie tylko naukę i technologię, ale także przyrodę, ludzi i lokalne zwyczaje. Na wakacjach najchętniej polował, łowił ryby i grał w siatkówkę. Szczególnie cieszyłam się, gdy mogłam z rodziną i najbliższymi przyjaciółmi wyjść na łono natury, usiąść przy ognisku i ugotować zupę rybną. Chodził do teatru i kina, słuchał muzyki, ale ponieważ był zajęty i ostatnie lata i z powodu choroby nie mogłem poświęcić temu zbyt wiele czasu. Ale czytam regularnie, przed pójściem spać dzieła sztuki. W jego domowej bibliotece, oprócz licznych książek i czasopism technicznych, znajdowały się także książki A.S. Puszkina, L.N. Tołstoj, A.T. Twardowski, D. Galsworthy, Plutarch. Tupolew pamiętał wiele wierszy i od czasu do czasu je cytował. Ogólnie rzecz biorąc, jego przemówienie wyróżniało się zwięzłością i pojemnością; wiele wyrażeń stało się aforyzmami.
Andriej Nikołajewicz miał jeden nawyk. Zawsze przynosił do domu coś smacznego od gości lub z oficjalnego przyjęcia: ciasto, jabłko, placek. Wielu kolegów, wiedząc o tym, specjalnie zapakowało Tupolewa poczęstunek „dla domu”.
Kiedy pojawiły się wnuki - najpierw Julia, a później Andryusha i Tanya - Andriej Nikołajewicz zaczął spędzać z nimi cały swój wolny czas. Tupolew często kupował dla swoich wnuków narzędzia stolarskie i rzeźbione drewniane zabawki.
Niestety Julia Nikołajewna była w złym stanie zdrowia, a w latach powojennych Andriejowi Nikołajewiczowi w licznych podróżach towarzyszyła jego córka, Julia Andreevna. Po śmierci żony w 1962 r. Tupolew schudł, stał się bardziej wycofany i zamyślony, ale nie mniej pracował. Córka była z nim niemal cały czas w domu. Tupolew wysoko cenił jej doświadczenie lekarskie, nie zażywanie żadnych leków ani zabieg medyczny bez zgody mojej córki.
Andriej Nikołajewicz utrzymywał przyjazne stosunki z I.V. Kurczatow, A.P. Winogradow, A.T. Twardowski, M.V. Keldysh, PL Kapitsa i wielu innych wybitnych ludzi tamtych czasów. S.P. często przychodził z nim porozmawiać. Korolewa, który później powiedział, że uczył się od stylu pracy Andrieja Nikołajewicza. Pod kierunkiem Tupolewa Korolew zrobił dyplom, a także pracował trochę w swoim warsztacie montażowym.
Zanim ostatnie dni Przez całe życie Tupolew zachował silną pamięć i jasną świadomość, interesował się wszystkim i brał udział w najważniejszych sprawach swojego biura projektowego. Rozmawiając w szpitalu MGTS 22 grudnia 1972 r. z odwiedzającymi go synem i córką, osiemdziesięcioczteroletni Andriej Nikołajewicz Tupolew śmiał się i żartował, planując wyjazd na Krym. Kiedy wyszli późnym wieczorem, zasnął i już się nie obudził.
Chcę zatrzymać się nad osobowością wybitnego konstruktora samolotów Andriej Nikołajewicz Tupolew. Tego człowieka nie trzeba szczególnie przedstawiać; jest to jedna z najwybitniejszych postaci światowego postępu technologicznego.
Posiadał wiele tytułów i insygniów – trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej, Generał Pułkownik, Akademik, najwyższe odznaczenia związek Radziecki i inne kraje. Należy jednak zwrócić uwagę na jedną okoliczność – Andriej Tupolew nigdy nie był członkiem partii komunistycznej. Bez względu na to, jak bardzo towarzysze z Kremla zwabili w swoje szeregi wielkiego projektanta, Andriej Nikołajewicz upierał się przy swojej decyzji o pozostaniu bezpartyjnym. W jego życiu nastąpiła trudna próba, jakiej poddał go reżim sowiecki – w 1937 r. Tupolew został aresztowany i spędził pięć lat w lochach NKWD. Andrieja Nikołajewicza Tupolewa można słusznie nazwać człowiekiem honoru, całkowicie oddanym swojemu krajowi i narodowi, a jednocześnie nigdy nie narażającym swego sumienia, aby zadowolić władzę. W ten sposób wejdzie Historia świata przez wieki.
O Andrieju Nikołajewiczu Tupolewie napisano wiele książek i artykułów, a także nakręcono filmy. W artykule nacisk położony jest na śmierć, pożegnanie i pochówek projektanta. Zawiera najpierw publikację Kalinińskiej Prawdy poświęconą 80. rocznicy A. N. Tupolewa „Skrzydlaty wieśniak”, która daje wyobrażenie o związku projektanta z jego małą ojczyzną, a następnie nekrolog i artykuły z prasy centralnej o pożegnaniu i pochówek na cmentarzu Nowodziewiczy w Moskwie. Skrzydlaty rodak
W 80. rocznicę urodzin A. N. Tupolewa
Minęło wiele lat, odkąd Andriej Nikołajewicz Tupolew, wybitny radziecki konstruktor samolotów, opuścił miejsce, w którym się urodził i spędził dzieciństwo. Ale w kołchozie Kimry „Czerwony Świt” znają go dobrze i pamiętają. E. POTAPOW, WYSOKA NAGRODA
Za zasługi w tworzeniu nowych samolotów oraz w związku z osiemdziesiątą rocznicą jego urodzin Prezydium Rady Najwyższej ZSRR przyznało tytuł generalnemu projektantowi samolotów, Towarzyszowi. Tupolew Andriej Nikołajewicz z Orderem Lenina. (TAS). Opublikowany przez: POŚMIERTNY:
Andriej Nikołajewicz 23 grudnia 1972 w Moskwie w 85. roku życia poważna choroba Zmarł największy konstruktor lotniczy, zastępca Rady Najwyższej ZSRR, trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagród Lenina i Państwowych, pułkownik-inżynier generalny, akademik Andriej Nikołajewicz Tupolew. L. Breżniew, G. Woronow, W. Griszyn, A. Kirilenko, A. Kosygin, W KOMITECIE CENTRALNYM KPZR Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR postanowiły: OD RZĄDOWEJ KOMISJI ORGANIZACYJNEJ Komisja rządowa podaje, że trumna z ciałem A. N. Tupolewa zostanie zainstalowana w Sali Czerwonego Sztandaru Domu Centralnego Armii Radzieckiej. Z MINISTERSTWA PRZEMYSŁU LOTNICZEGO, Zarząd Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, Prezydium Akademii Nauk ZSRR oraz Zarząd Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego informują z głębokim żalem, że w dniu 23 grudnia 1972 roku, po ciężkiej chorobie, w 85. roku życia , wybitny naukowiec i konstruktor samolotów, akademik Andriej Nikołajewicz Tupolew, zastępca Rady Najwyższej ZSRR, trzykrotnie zmarł Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagród Lenina i Państwowych, pułkownik generalny inżynier, składamy kondolencje rodzinie zmarły. Opublikowany przez: MOSKWA POŻEGNA Zmarł największy konstruktor lotniczy, zastępca Rady Najwyższej ZSRR, trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej, laureat Nagród Lenina i Państwowych, pułkownik-inżynier generalny, akademik Andriej Nikołajewicz Tupolew. (TAS). Opublikowany przez: POgrzeb A. N. TUPOLEWA
25 grudnia lud pracujący stolicy pożegnał A.N. Tupolewa. Co trzy minuty przy trumnie zmienia się straż honorowa. Organizują go ministrowie ZSRR, naukowcy, wybitne osobistości partii radzieckiej, osoby państwowe i publiczne. W straży honorowej znajdują się marszałkowie Związku Radzieckiego I. I. Jakubowski, P. F. Batitsky, I. K. Bagramyan, P. K. Koshevoy, przewodniczący Komitetu Weteranów Wojny Radzieckiej, generał armii P. I. Batow i inni dowódcy wojskowi. * * *
Na budynku Centralnego Domu Armii Radzieckiej wiszą flagi żałobne, na frontonie portret Generalnego Projektanta ZSRR, akademika Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Tysiące Moskali, a wraz z nimi cały nasz kraj, pożegnało tu chwalebnego syna narodu radzieckiego, trzykrotnego Bohatera Pracy Socjalistycznej, zastępcę Rady Najwyższej ZSRR. TUPOLEW Oddając honory wojskowe, oddział żołnierzy przeszedł przed grobem A.N. Tupolewa. (TAS). Opublikowany przez: GRÓB:
Andriej Nikołajewicz Tupolew zmarł 23 grudnia 1972 r w Moskwie. Pochowany dalej Cmentarz Nowodziewiczy w mieście Moskwa. Grób dalej ósma stacja, rząd 46, miejsce 1(jedyny grób w tym rzędzie, krawędź stanowiska). Pomnik na grobie: rzeźbiarz G. Taidze, architekt Y. Belopolski. Izyasław Twierecki
, KINO:
Drodzy użytkownicy serwisu,
„Biegaliśmy razem jako chłopcy” – mówi P. T. Bazlov, który ma obecnie 78 lat. – Potem poszliśmy do szkoły. Andriej Tupolew był najlepszym uczniem...
„Dom Tupolewów stał nad rzeką Łużmanką” – wspomina inny rodak Andrieja Nikołajewicza, emeryt S. M. Luzin. – kiedyś stworzył Andryusha Tupolew duża łódź z kołem wiosłowym i zabierał na nim wszystkich swoich przyjaciół. Tak, nawet wtedy jego głowa nie służyła tylko do kapelusza. Każdy coś wymyśli, czymś nas zachwyci...
Kimryakowie są dumni ze swojego znamienitego rodaka, akademika, dwukrotnego Bohatera Pracy Socjalistycznej, twórcy metalowej konstrukcji samolotów w ZSRR, „ojca” dużej rodziny samolotów o krótkich, ale wymownych nazwach „ANT” i „TU” . Z uwagą śledzą jego twórczość.
W pamięci rodaków przeżył lot przez stolice Europy jego wielomiejscowym samolotem „Skrzydła Sowietów”, lot do Ameryki samolotem Tupolewa „Kraj Sowietów”, niezapomniane loty pilotów M. Gromov i V. Chkalov na „ANT-25” z Moskwy do USA przez Biegun Północny. Wielu Kimryaków nie raz latało pięknymi, szybkimi samolotami pasażerskimi z rodziny TU, które są wybitnym osiągnięciem konstrukcji samolotów.
Dziś Andriej Nikołajewicz Tupolew kończy osiemdziesiąt lat. Komitet partii miasta Kimry, komitety wykonawcze Miejskiej i Okręgowej Rady Delegatów Robotniczych przesłały bohaterowi dnia ciepły telegram gratulacyjny.
„...Jesteśmy dumni, że Ty, nasz rodaku, wniosłeś swoją twórczą pracę i niespożytą energię ogromny wkład w rozwój lotnictwa radzieckiego, wzmacnianie zdolności obronnych i potęgi naszej Ojczyzny” – czytamy.
Kołcherzy z kołchozu Czerwony Świt przesłali także ciepły telegram gratulacyjny do A.N. Tupolewa.
„Drogi Andrieju Nikołajewiczu” – głosi napis. – W dniu Twoich 80. urodzin pracownicy kołchozu „Krasnaja Zaria” z całego serca gratulują Ci i życzą wielu twórczych sukcesów, przez długie latażycie. Będzie nam bardzo miło spotkać Cię w Twojej ojczyźnie.”
osobisty kor. „Kalinińska Prawda”.
Dzielnica Kimry.
TUPOLEW
W osobie A. N. Tupolewa kraj stracił wybitnego projektanta i naukowca, jednego z założycieli krajowego przemysłu lotniczego.
A. N. Tupolew urodził się 10 listopada 1888 r. we wsi Pustomazowo w prowincji Twerskiej, w rodzinie notariusza, ukończył gimnazjum w Twerze, a w 1908 r. wstąpił do Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej, gdzie aktywnie pracował w kręgu lotniczym pod kierunkiem pod kierunkiem największego naukowca N. E. Żukowskiego i stał się jednym z jego najbliższych uczniów, poświęcając całe swoje życie rozwojowi lotnictwa.
Po ukończeniu Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej w 1918 r. A. N. Tupolew wraz z N. E. Żukowskim został organizatorem i jednym z liderów Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego, który stał się największym na świecie ośrodkiem nauki lotniczej.
A. N. Tupolew rozpoczął swoją wieloletnią wybitną działalność projektową w 1922 roku w TsAGI, kierując grupą specjalistów i rozpoczynając prace nad stworzeniem swojego pierwszego lekkiego jednomiejscowego samolotu ANT-1, a następnie pierwszego w kraju całkowicie metalowego samolotu pasażerskiego ANT-2. Posiadając wyjątkowy dar przewidywania naukowego, A. N. Tupolew prawidłowo ocenił perspektywy rozwoju całkowicie metalowej konstrukcji samolotów, a następnie stworzył całą galaktykę znanych samolotów pasażerskich i wojskowych, na których wykonano znakomite loty i ustanowiono rekordy świata. Po raz pierwszy na świecie w 1937 r. jednosilnikowy samolot ANT-25 wykonał loty bez międzylądowania z ZSRR do USA przez Biegun Północny; pierwszą wyprawę na Biegun Północny wylądował na czterosilnikowym ANT-6 samolot w 1937 r. Wojskowa wersja tego samolotu, TB-3, odegrała dużą rolę w rozwoju ciężkich bombowców dalekiego zasięgu. Wybitnym osiągnięciem była budowa w 1934 roku największego samolotu pasażerskiego świata, Maksyma Gorkiego. Bombowce nurkujące Tu-2 stworzone przez A. N. Tupolewa były szeroko stosowane podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
W latach powojennych pod przewodnictwem akademika A. N. Tupolewa powstało wiele wybitnych samolotów dla Armii Radzieckiej i lotnictwo cywilne. Cały świat zna pierwszy odrzutowy samolot pasażerski Tu-104, po nim pojawiły się samoloty Tu-124, Tu-134, Tu-154 i naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144.
A. N. Tupolew był głównym naukowcem i projektantem, który wyróżniał się wyjątkową jakością i umiejętnością głębokiego łączenia badania teoretyczne z ich praktycznym zastosowaniem w projektach nowych samolotów. Jednocześnie był utalentowanym organizatorem, który wiedział, jak przyciągnąć do realizacji swoich twórczych pomysłów nie tylko swoich najbliższych asystentów, ale także cały zespół biura projektowego i zakładu. Andriej Nikołajewicz cieszył się ogromnym autorytetem, wielkim szacunkiem i miłością wszystkich, którzy z nim pracowali.
W ciągu swojej pięćdziesięcioletniej kariery projektowej A. N. Tupolew wyszkolił wielu wybitnych radzieckich projektantów samolotów, a także liczne kadry naukowców, projektantów i inżynierów pracujących obecnie w wielu organizacjach przemysłu lotniczego.
A. N. Tupolew aktywnie uczestniczył w życiu społeczno-politycznym kraju; od 1950 był zastępcą Rady Najwyższej ZSRR, członkiem komisji ds sprawy zagraniczne Rada Narodowości Rady Najwyższej ZSRR, Przewodniczący Zarządu Towarzystwa Przyjaźni Radziecko-Bułgarskiej.
Owocna praca Andrieja Nikołajewicza Tupolewa w imieniu naszej Ojczyzny zyskała wdzięczność narodu radzieckiego i została nagrodzona wysokimi nagrodami rządowymi.
Za wybitne zasługi dla Ojczyzny w tworzeniu i rozwoju lotnictwa radzieckiego został trzykrotnie odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej, tytułem laureata Nagród Lenina i Państwowych oraz został odznaczony wieloma odznaczeniami i medalami Związku Radzieckiego .
Pamięć o wybitnym konstruktorze samolotów Andrieju Nikołajewiczu Tupolewie, zagorzałym patriotze socjalistycznej Ojczyzny, który całe swoje życie poświęcił rozwojowi lotnictwa w naszym kraju, na zawsze pozostanie w sercach narodu radzieckiego.
F. Kułakow, D. Kunaev, K. Mazurov, A. Pelshe, N. Podgórny,
D. Polyansky, M. Suslov, A. Shelepin, P. Shelest, V. Shcherbitsky,
Yu. Andropow, P. Demiczew, P. Maszerow, B. Ponomariew,
Sz. Raszidow, M. Solomentsev, D. Ustinov, V. Dolgikh, I. Kapitonow,
K. Katuszew, W. Kirillin, W. Nowikow, L. Smirnow, M. Georgadze,
I. Serbin, P. Dementyev, A. Grechko, B. Bugaev, S. Afanasyev,
V. Bakhirev, B. Butoma, S. Zverev, V. Kałmykov, E. Slavsky,
A. Shokin, V. Ryabikov, M. Keldysh, N. Savinkin, I. Yakubovsky,
V. Kulikov, S. Sokolov, A. Epishev, P. Batitsky,
S. Gorszkow, P. Kutakow, W. Tołubko, I. Pawłowski, N. Aleksiejew,
W. Promyslow, M. Smirtyukow, L. Grekov, S. Kadyshev,
W. Kazakow, M. Michajłow, P. Suchoj, W. Miasiszczow, S. Iljuszyn,
A. Jakowlew, O. Antonow, R. Bielakow, G. Nowozhiłow, G. Swiszczew,
S. Tumansky, A. Lyulka, N. Kuznetsov, A. Archangielski,
N. Bazenkow.
I RADA MINISTRÓW ZSRR
1. Zorganizuj komisję rządową ds. organizacji pogrzebu A. N. Tupolewa, w skład której wchodzą: L. V. Smirnov (przewodniczący), M. V. Keldysh, P. V. Dementyev, B. P. Bugaev, V. G. Kulikov, L. I. Grekova, V. F. Promyslova, I. D. Serbina, M. S. Smirtyukova.
2. Pochowaj A.N. Tupolewa na cmentarzu Nowodziewiczy.
POGRZEB ANDRIEJA NIKOLAEVICHA TUPOLEWA
Dojazd do pożegnania zmarłego będzie otwarty 25 grudnia 1972 r. w godzinach od 12:00 do 20:00 oraz 26 grudnia od godziny 10:00.
Pogrzeb odbędzie się 26 grudnia o godzinie 13:00 na cmentarzu Nowodziewiczy.
AKADEMIA NAUK ZSRR I MINISTERSTWO LOTNICTWA CYWILNEGO
z A. N. TUPOLEVEM
25 grudnia tysiące Moskali przybyło do Sali Czerwonego Sztandaru Dom Centralny Armia Radziecka pożegnała wybitnego konstruktora i naukowca, jednego z założycieli krajowego przemysłu lotniczego.
Sala Czerwonego Sztandaru przystrojona jest w żałobę. Na wysokim cokole znajduje się trumna z ciałem A. N. Tupolewa. Na szkarłatnych satynowych poduszkach znajdują się złote medale Młota i Sierpu, odznaki honorowe laureata Nagród Lenina i Państwowych, zamówienia i medale Związku Radzieckiego, które zostały przyznane chwalebnemu synowi narodu radzieckiego, a także nagrody zagraniczne Państwa.
Wokół cokołu wieńce składają: Komitet Centralny KPZR, Prezydium Rady Najwyższej ZSRR, Rada Ministrów ZSRR, Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR, inne ministerstwa i departamenty, Akademia Nauk ZSRR, Moskiewskiego Komitetu Miejskiego KPZR i komitetu wykonawczego Rady Moskiewskiej, MK KPZR i komitetu wykonawczego Moskiewskiej Rady Obwodowej, Komitetu Centralnego Komsomołu, Związku Sowieckich Stowarzyszeń ds. Przyjaźń i stosunki kulturalne z zagranicą, zarząd centralny Towarzystwa Przyjaźni Radziecko-Bułgarskiej, od przedsiębiorstw, organizacji badawczych, biur projektowych, Komitetu Regionalnego Kalinin KPZR i komitetu wykonawczego Rady Regionalnej, od krewnych i przyjaciół.
12.00. Rozbrzmiewają żałobne melodie. Na pierwszej wachcie pogrzebowej przy trumnie stoją członkowie rządowej komisji ds. organizacji pogrzebu: Zastępca Przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR L. V. Smirnow (przewodniczący komisji), Prezydent Akademii Nauk ZSRR M. V. Keldysh, Minister Przemysłu Lotniczego P. V. Dementyev, pierwszy wiceminister obrony ZSRR, szef Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR, generał armii V. G. Kulikov, sekretarz Moskiewskiego Komitetu Miejskiego KPZR L. I. Grekov, przewodniczący Komitetu Wykonawczego Rady Miejskiej Moskwy V. F. Promyslowa, szefa wydziału Komitetu Centralnego KPZR I. D. Serbina, administratora Rady Ministrów ZSRR M. S. Smirtyukowa.
Na salę wnosi się coraz więcej wieńców. Naukowcy, projektanci, pracownicy moskiewskich przedsiębiorstw i placów budowy, przedstawiciele organizacje publiczne, studenci, żołnierze Armii Radzieckiej. Żegnają nie tylko wybitnego konstruktora samolotów, twórcę światowej sławy samolotów pasażerskich, ale także wybitną osobę publiczną. A. N. Tupolew był wielokrotnie wybierany na zastępcę Rady Najwyższej ZSRR i był stałym przewodniczącym zarządu centralnego Towarzystwa Przyjaźni Radziecko-Bułgarskiej.
Strumień ludzi nie ma końca. Wśród tych, którzy przyszli pożegnać A.N. Tupolewa, byli jego uczniowie, którzy obecnie pracują w wielu organizacjach branży lotniczej.
W sali biorą udział przedstawiciele braterskiego narodu bułgarskiego – członek Biura Politycznego Komitetu Centralnego BKP, przewodniczący Komitetu Narodowego Przyjaźni Bułgarsko-Sowieckiej Tsola Dragoicheva, Ambasador Białoruskiej Republiki Ludowej w Związku Radzieckim Stoyan Gyurov oraz inni towarzysze bułgarscy. Przyjaciele bułgarscy wysoko ocenili działalność A.N. Tupolewa, mającą na celu wzmocnienie braterskich stosunków między naszymi narodami. Rząd Bułgarii Ludowej przyznał mu dwa Ordery Georgi Dimitrowa. Wieńce przy trumnie złożyli przedstawiciele Komitetu Centralnego BKP, Rady Narodowej Frontu Ojczyzny i jej przewodniczącego Georgija Trajkowa, Komitetu Narodowego Przyjaźni Bułgarsko-Sowieckiej, Ambasady NRB w ZSRR oraz bułgarskiego lotnictwa cywilnego.
O 18:00 towarzysze G. I. Woronow, V. V. Grishin, A. P. Kirilenko, A. N. Kosygin, F. D. Kulakov, A. Ya. Pelshe, M. A. Susłow zajmują straż honorową, A. N. Shelepin, P. E. Shelest, B. N. Ponomarev, M. S. Solomentsev, D. F. Ustinov, V. I. Dolgikh, I. V. Kapitonow. Razem z nimi są wiceprezes Rady Ministrów ZSRR V. E. Dymshits i L. V. Smirnov.
26 grudnia, podobnie jak w wigilię, niekończący się strumień robotników stolicy i obwodu moskiewskiego, żołnierzy Armii Radzieckiej, udał się do Sali Czerwonego Sztandaru, aby złożyć ostatni hołd jednemu z założycieli krajowego lotnictwa cywilnego, wybitnemu osoba publiczna A. N. Tupolew.
W żałobnej straży honorowej znajdują się przewodniczący izb Rady Najwyższej ZSRR A.P. Shitikov i Y.S. Nasriddinova, sekretarz Prezydium Rady Najwyższej ZSRR M.P. Georgadze.
Wyrazy głębokiego szacunku dla A.N. Tupolewa złożyli członek Biura Politycznego Komitetu Centralnego BCP, przewodniczący Komitetu Narodowego Przyjaźni Bułgarsko-Sowieckiej Tsola Dragoicheva, Ambasador Białoruskiej Republiki Ludowej w ZSRR Stojan Gjurow oraz inni towarzysze bułgarscy.
Projektanci samolotów O.K. Antonow, N.I. Kamov, G.V. Nowozhilov, M.N. Tishchenko, A.S. Yakovlev i inni, a także piloci-kosmonauci ZSRR A.S. Eliseev i G.S. Shonin.
O godzinie 11:35 kandydat na członka Biura Politycznego Komitetu Centralnego KPZR, sekretarz Komitetu Centralnego KPZR D. F. Ustinov, członkowie rządowej komisji pogrzebowej L. V. Smirnov, M. V. Keldyshch, P. V. Dementyev, V. G. Kulikov, L. I. Grekov, V. F. Promyslov, M. S. Smirtiukov.
Dostęp do hali zostaje zamknięty. Przy trumnie pozostają bliscy i przyjaciele zmarłego.
Przy dźwiękach melodii żałobnych trumna zostaje wyniesiona z Sali Czerwonego Sztandaru. Kondukt pogrzebowy udaje się na cmentarz Nowodziewiczy.
W imieniu Komitetu Centralnego KPZR, Prezydium Rady Najwyższej ZSRR i Rady Ministrów ZSRR spotkanie pogrzebowe na cmentarzu otworzył wiceprezes Rady Ministrów ZSRR L. V. Smirnow.
Dziś – powiedział – żegnamy w jego ostatnią podróż wybitnego naukowca, głównego projektanta samolotów, jednego z założycieli krajowego przemysłu lotniczego, zastępcę Rady Najwyższej ZSRR, trzykrotnego Bohatera Pracy Socjalistycznej, laureata Lenina i Nagród Państwowych, pułkownik generalny inżynier, akademik Andriej Nikołajewicz Tupolew. Imię tego wspaniałego człowieka, niestrudzonego robotnika i twórcy radzieckiego samolotu, znane jest nie tylko w naszym kraju, ale na całym świecie.
Wyjątkowy talent i talent projektowy Andrieja Nikołajewicza mógł w pełni ujawnić się dopiero w warunkach sowieckiej rzeczywistości, dzięki niestrudzonej trosce partii i rządu o rozwój lotnictwa krajowego.
Energiczna energia, ciężka praca i skupienie w pracy, pragnienie wszystkiego, co nowe i postępowe, stworzyły Andriejowi Nikołajewiczowi ogromny autorytet wśród naukowców, inżynierów i robotników.
Zorganizowane przez niego biuro projektowe, jego uczniowie i naśladowcy z powodzeniem kontynuują rozwój radzieckiej technologii lotniczej.
Głos udziela Prezydent Akademii Nauk ZSRR, akademik M.V. Keldysh. „A. N. Tupolew” – powiedział – „przebył długą i jasną drogę jako naukowiec, projektant, organizator i lider dużych zespołów projektowych. Można go słusznie nazwać jednym z twórców współczesnego lotnictwa. Cała historia produkcji samolotów związana jest z nazwiskiem A. N. Tupolewa. Kierowane przez niego zespoły stworzyły ponad sto typów samolotów, które przyniosły światową sławę radzieckiej nauce i technologii lotniczej. Był nie tylko genialnym konstruktorem, ale także odegrał ogromną rolę w rozwoju nauki o lotnictwie i stworzeniu jej bazy doświadczalnej. Andriej Nikołajewicz przeszkolił wielu projektantów samolotów. Wielu szefów biur projektów lotniczych, których nazwiska zna cały świat, to jego studenci. W ciągu półwiecza działalności projektowej A. N. Tupolew nieustannie wytyczał nowe ścieżki w technice lotniczej.
Działalność naukowo-projektowa A. N. Tupolewa, charakteryzująca się głęboką i twórczą penetracją podstawowych problemów nauki oraz ciągłą dbałością o obiecujące kierunki nauki, zyskała szerokie uznanie na całym świecie.
Następnie przemawiający Minister Przemysłu Lotniczego P.V. Dementiew zwrócił uwagę na szczególnie duże zasługi Andrieja Nikołajewicza w rozwoju metalowej konstrukcji samolotów, w tworzeniu ciężkich samolotów, w dziedzinie lotnictwa odrzutowego i naddźwiękowego, gdzie wykorzystano jego wyjątkowy talent i niewyczerpaną energię jako organizatora były szeroko rozwinięte. Ciężkie samoloty TB-3 i Maksym Gorki, pierwszy na świecie pasażerski odrzutowiec TU-104 i naddźwiękowy pasażerski TU-144 – te samoloty stały się kamieniami milowymi w rozwoju lotnictwa krajowego – powiedział.
Wielką zasługą Andrieja Nikołajewicza jest utworzenie wraz z N. E. Żukowskim Centralnego Instytutu Aerodynamiki (TsAGI) i organizacja największego biura projektowego samolotów w naszym kraju, którym nieprzerwanie kierował od pierwszego dnia jego powstania.
Żegnając dziś Andrieja Nikołajewicza, nie sposób nie wspomnieć o jego wysokich walorach ludzkich, minister na zakończenie stwierdził: „To był człowiek o wielkiej duszy, wybitny naukowiec o niesamowitym intelekcie inżynierskim, utalentowany lider, organizator duży zespół i ważna osoba publiczna.
Wyrazy głębokiego smutku i kondolencje od Bułgarskiego Komitetu Centralnego Partia komunistyczna w imieniu Rady Państwa Republiki Ludowej Białorusi i towarzysza Todora Żiwkowa, w imieniu rządu Białoruskiej Republiki Ludowej, w imieniu całego narodu bułgarskiego, Tsola Dragoicheva, członkini Biura Politycznego KC BKP, przewodniczący Ogólnoludowego Komitetu Przyjaźni Bułgarsko-Sowieckiej, wyraził śmierć A. N. Tupolewa. „Miliony Bułgarów” – powiedziała – „pochylają nisko głowy, składając ostatni hołd wielkiemu patriotowi wielkiego kraju radzieckiego, wybitnemu naukowcowi i wybitnej osobie publicznej, wspaniałej osobie, która była jednym z założycieli radzieckiego lotnictwa floty, jednej z tych, którzy pod przewodnictwem Komitetu Centralnego KPZR i rządu radzieckiego sprowadzili radziecką produkcję samolotów do jednego z pierwszych miejsc na świecie.
A. N. Tupolew był przez piętnaście lat przewodniczącym Zarządu Głównego Towarzystwa Przyjaźni Radziecko-Bułgarskiej i wniósł ogromny wkład w dalsze zbliżenie naszych bratnich krajów, zauważyła Ts. Dragoicheva. Swoją szlachetną działalnością na tym polu zyskał szeroką popularność i szacunek narodu bułgarskiego. Za zasługi na tym polu nasza partia i rząd ludowy dwukrotnie przyznały mu najwyższe odznaczenie w Bułgarii – Order Georgi Dimitrowa.
W imieniu Sił Zbrojnych ZSRR przemawiał pierwszy wiceminister obrony, generał armii V. G. Kulikow. „Nazwisko A. N. Tupolewa” – podkreślił – „jest nierozerwalnie związane ze chwalebnymi kartami historii rozwoju ZSRR lotnictwo wojskowe. Jest godnym przedstawicielem niezwykłej galaktyki wybitnych naukowców i projektantów samolotów, którzy wnieśli ogromny wkład w powstanie i ugruntowanie siły Powietrzne Kraje radzieckie.
- My, wojskowi, dobrze znaliśmy i szanowaliśmy tego człowieka wielki umysł i pełnej energii energii, który wraz ze swoim życzliwym zespołem kreatywnym stworzył samoloty bojowe dla Armii Radzieckiej.
Całe wspaniałe życie A. N. Tupolewa – powiedział przemawiając na wiecu sekretarz Moskiewskiego Komitetu Miejskiego KPZR L. I. Grekow – zostało poświęcone bezinteresownej służbie socjalistycznej Ojczyzny, narodu radzieckiego i wielkiej sprawie komunizmu. Lud pracujący stolicy znał go dobrze. Andriej Nikołajewicz przez wiele lat mieszkał i pracował w Moskwie. Tutaj pod jego kierownictwem opracowano projekty słynnego na całym świecie samolotu Tu.
Moskale znali A.N. Tupolewa jako utalentowanego i troskliwego nauczyciela całej galaktyki radzieckich konstruktorów samolotów, jako aktywną osobę publiczną. Wielokrotnie był wybierany na zastępcę Rady Miejskiej Moskwy, był ściśle związany z wieloma kolektywami robotniczymi w stolicy i udzielał ogromnej pomocy organizacjom miejskim w pracach popularyzujących wiedzę naukową i techniczną.
Spotkanie pogrzebowe dobiegło końca. Na dźwięk salwy armatniej trumna z ciałem A. N. Tupolewa zostaje opuszczona do grobu. Odgrywany jest hymn narodowy ZSRR.
Na płycie granitowej wyryto:
Andriej Nikołajewicz
1888-1972
Na cmentarzu Nowodziewiczy pochowana jest także jego żona Julia Nikołajewna Tupolewa(1894-1962) i syn Aleksiej Andriejewicz Tupolew(20.V.1925-12.V.2001), podobnie jak jego ojciec, który został konstruktorem samolotów, a następnie jego następcą na czele firmy Tupolew (nasz portal jeszcze o nim nie wspomniał). Ich grób jest włączony pierwsza sekcja, rząd 27, miejsce 9.
Grudzień 2010.
Możesz pobrać filmy dokumentalne o naddźwiękowym samolocie pasażerskim Tu-144, historię jego powstania, testów i początków lotów, w którym wiele uwagi poświęcono także osobowości wybitnego konstruktora samolotów Andriej Nikołajewicz Tupolew.
Nagrody i tytuły
(10 listopada 1888 - 23 grudnia 1972) - radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR, generał-inżynier pułkownik (1968), trzykrotny Bohater Pracy Socjalistycznej (1945, 1957, 1972), Bohater Pracy RFSRR (1926).
Pod kierownictwem Tupolewa zaprojektowano ponad sto typów samolotów, z czego 70 zbudowano seryjnie. Jego samoloty ustanowiły 78 rekordów świata i wykonały około 30 znakomitych lotów.
Tupolew wyszkolił plejadę wybitnych projektantów i naukowców zajmujących się lotnictwem, którzy kierowali biurami projektowymi samolotów. Wśród nich są V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov , I. F. Nezval, A. A. Tupolew.
Biografia
Urodzony 10 listopada (29 października, stary styl) 1888 r. we wsi Pustomazow, powiat kimry, obwód twerski, w rodzinie notariusza prowincjonalnego.
Już w czasie nauki w gimnazjum wykazywał duże zainteresowanie naukami ścisłymi i technologią. W 1908 roku wstąpił do Cesarskiej Szkoły Technicznej (później MVTU). W szkole poważnie zainteresowałem się aerodynamiką. Od 1909 członek koła lotniczego. Brał udział w budowie szybowca, na którym odbył swój pierwszy lot (1910). W 1911 roku pomyślnie ukończył studia i był aktywny działalność naukowa przerwano, gdy za udział w zamieszkach i rozpowszechnianie nielegalnej literatury został aresztowany i pod tajnym nadzorem policji wydalony administracyjnie z Moskwy do ojczyzny. I dopiero w przededniu I wojny światowej udało mu się wrócić do szkoły, którą ukończył z wyróżnieniem w 1918 roku. W latach 1916-1918 Tupolew brał udział w pracach pierwszego w Rosji biura rozliczeń lotniczych; zaprojektował pierwsze tunele aerodynamiczne w szkole. Razem z N. E. Żukowskim był organizatorem i jednym z liderów TsAGI. W TsAGI ostatecznie zdecydowano się na powołanie młodego inżyniera. W latach 1918-1936 był członkiem zarządu i zastępcą kierownika Instytutu Doświadczalnej Całkowicie Metalowej Budowy Samolotów.
21 października 1937 r. aresztowano A. N. Tupolewa pod zarzutem sabotażu i szpiegostwa. Wraz z nim aresztowano całe najwyższe kierownictwo TsAGI i Biura Projektowego, dyrektorów większości fabryk samolotów. Wielu z nich zostało zastrzelonych. Podsumowując, pracował w zamkniętym biurze projektowym NKWD – TsKB-29 („Tupolew Sharaga”).
Samoloty
W 1925 roku Andriej Nikołajewicz stworzył całkowicie metalowy dwusilnikowy samolot TB-1, który wyróżniał się wysokimi osiągami w locie i był uważany za jeden z najlepszych bombowców na świecie. W 1932 roku zaprojektowano ulepszony samolot TB-3, za pomocą którego wyprawa wylądowała na Biegunie Północnym w 1937 roku. Również w 1932 roku pod przewodnictwem Tupolewa brygada P. O. Suchoja zaprojektowała samolot ANT-25. W 1934 roku pojawił się samolot wielosilnikowy modelu Maksyma Gorkiego. Miał osiem silników, powierzchnię użytkową ponad 100 m² i mógł pomieścić do 60 osób.
Po II wojnie światowej biuro projektowe Tupolewa opracowało i wyprodukowało nowy model - odrzutowy bombowiec Tu-16. Potrafił osiągać prędkość przekraczającą 1000 km/h. Pojawił się także pierwszy krajowy cywilny samolot odrzutowy Tu-104.
W 1957 roku skonstruowano pierwszy turbośmigłowy międzykontynentalny samolot pasażerski – Tu-114.
Pamięć
W 1973 r. Kazańskiemu Instytutowi Lotniczemu nadano imię Tupolewa (od 1992 r. – Kazański Państwowy Uniwersytet Techniczny).
W mieście Kimry na placu Majskiej 7 września 1979 r. wzniesiono popiersie (rzeźbiarz Ch. B. Gevorkyan) ku pamięci trzykrotnego Bohatera Pracy Socjalistycznej A. N. Tupolewa.
Jedna z ulic Doniecka (Ukraina) nosi imię A. N. Tupolewa. W Kijowie przy ulicy Akademika Tupolewa znajdują się budynki ASTC im. O.K. Antonowa.
Nagrody i tytuły
- Odznaczony ośmioma Orderami Lenina (1933, 1945, 1947, styczeń 1949, grudzień 1949, 1953, 1958, 1968), zamówienia Rewolucja październikowa(1971), Suworow II stopnia (1944), Wojna Ojczyźniana I stopnia (1943), dwa Ordery Czerwonego Sztandaru Pracy (1927, 1933), Order Czerwonej Gwiazdy (1933), „Odznaka Honorowa” (1936) , medale , Order Georgija Dimitrowa ( Republika Ludowa Bułgaria, 1964).
- Laureat Nagrody Leninowskiej (1957), czterech Nagród Stalinowskich I stopnia (1943, 1948, 1949, 1952) oraz Nagrody Państwowej ZSRR (1972).
- Honorowy obywatel Paryża (1964), Nowego Jorku i miasta Żukowskiego obwodu moskiewskiego (1968).
- Członek honorowy Królewskiego Towarzystwa Aeronautycznego Wielkiej Brytanii (1970) i Amerykańskiego Instytutu Aeronautyki i Astronautyki (1971).
- Nagrody przyznane N.E. Żukowskiej Akademii Nauk ZSRR (1958), Złoty Medal Lotniczy FAI (1958), Nagroda Leonarda da Vinci (1971), Złoty Medal Towarzystwa Założycieli Lotnictwa Francji (1971).
Andriej Nikołajewicz Tupolew opracował ponad 100 typów samolotów, z czego 70 trafiło do produkcji masowej. Na samolocie Tupolewa padło 78 rekordów świata, wykonano 28 unikalnych lotów, w tym uratowanie załogi parowca Czeluskin na ANT-4, loty bez międzylądowania do USA przez Biegun Północny przez załogi V.P. Czkalowa i M.M. Gromov na ANT-25, lądowanie ekspedycji naukowej „Biegun północny” kierowanej przez I. D. Papanina.
Andriej Nikołajewicz urodził się 29 października (10 listopada) 1888 r. We wsi Pustomazowo w prowincji Twerskiej (obecnie obwód kaliniński), powiat korczewski, wołost Suworowski, w dużej rodzinie Mikołaja Iwanowicza i Anny Wasiliewnej Tupolew. Anna Wasiliewna z domu Lisitsyna (1850-1928), córka śledczego sądowego, urodziła się w Tyflisie, ukończyła gimnazjum w Twerze. Mówiła biegle po francusku i niemiecku, grała na pianinie, uczyła dzieci i sama zajmowała się domem.
Nikołaj Iwanowicz Tupolew (1842–2911), według wspomnień Andrieja Nikołajewicza, pochodził z Kozaków Syberyjskich, z Surgutu. Po ukończeniu gimnazjum w Tobolsku w 1860 roku rozpoczął pracę jako nauczyciel arytmetyki i geometrii w szkole rejonowej w Bieriezowskim, a dwa lata później, chcąc kontynuować naukę, wyjechał do Moskwy i wstąpił na uniwersytet. Uwikłany jednak w niepokoje studenckie, nie otrzymał dyplomu i w 1867 roku ponownie uczył arytmetyki i geometrii, tym razem w szkole rejonowej w Ugliczu. Policja również nie pozostawia go w niewiedzy: od maja 1870 roku Mikołaj Iwanowicz znajduje się pod tajną inwigilacją. Wyjeżdża do obwodu twerskiego, gdzie pełni funkcję notariusza sądu rejonowego w Twer w mieście Korczew.
Andriej Nikołajewicz wspominał, że „mój ojciec był obciążony swoją służbą... i w 1876 roku nabył niewielką działkę 25 km od Kimr, w guberni twerskiej, i osiedlił się tam, aby uprawiać ziemię”1. I dalej Andriej Nikołajewicz pisze: „Nasza rodzina była bardzo przyjazna i duża. Starszy brat Siergiej, potem Tatiana, Maria, Nikołaj, Vera, ja i Natalia. Moja matka oddała rodzinie całą swoją siłę i całą duszę. Nie powiedziałbym, że rodzina była patriarchalna , rodzina była niewątpliwie zaawansowana. Życie w rodzinie było skromne.
Po otrzymaniu podstawowego wykształcenia w domu Andriej Nikołajewicz wstąpił do gimnazjum w Twerze w 1901 r., Które ukończył w maju 1908 r.
Jesienią 1908 roku został studentem wydziału mechanicznego Moskiewskiej Szkoły Technicznej.
W październiku 1909 r. N. E. Żukowski rozpoczął wykłady z aeronautyki w IMTU. Został także honorowym przewodniczącym Koła Lotniczego, utworzonego z inicjatywy studentów. Andriej Tupolew pojawił się w Kole Lotniczym w grudniu 1909 r., kiedy przygotowywano wystawę na XII Zjazd Przyrodników i Lekarzy z podsekcją aeronautyczną, której przewodniczył Nikołaj Jegorowicz.
Już na drugim roku Tupolew opracował tunel aerodynamiczny i zbudował dwupłatowiec z drewna i płótna, na którym wraz z towarzyszami z kręgu przeleciał rzekę Yauza.
W czasopiśmie „Biblioteka Aeronautyki” donoszono: „Szczególnie interesujący jest model samolotu Antoinette najnowszej konstrukcji (dzieło studenta inżynierii Tupolewa), bardzo dobrze wykonany ze wszystkimi najdrobniejszymi szczegółami”.
W 1911 r. aresztowano A.N. Tupolewa za udział w zgromadzeniach i kolportaż ulotek. Student został wkrótce zwolniony, lecz wydalony z MTU na czas nieokreślony. Nawet Żukowski nie mógł mu pomóc. Andriej Nikołajewicz wrócił na studia dopiero w 1914 r.
W 1915 roku został zaproszony na stanowisko kierownika wydziału hydroplanów fabryki samolotów Dux, a w 1917 roku został zaproszony na stanowisko kierownika wydziału obliczeniowego Biura Zarządzania Siłami Powietrznymi. Nadal współpracuje z N.E. Żukowskim i zostaje jego najbliższym uczniem i asystentem.
11 czerwca 1918 r. Andriej Nikołajewicz obronił swój „Projekt specjalny” w Państwowej Komisji Testowej Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej - „Doświadczenie w opracowywaniu hydroplanu na podstawie danych testowych w tunelach aerodynamicznych” i uzyskał tytuł inżyniera mechanika ( z honorami). W tym czasie (15–25 czerwca) odbył się w Moskwie II Ogólnorosyjski (pierwszy radziecki) kongres lotniczy, na którym N. E. Żukowski, oceniając znaczenie Praca dyplomowa Andriej Nikołajewicz powiedział: „… spośród naszych pracowników sześć osób przedstawiło projekty samolotów nowych systemów i otrzymało tytuł inżyniera mechanika. Jeden z tych projektów, hydroplan, zaprezentowany przez naszego inżyniera Tupolewa, stanowi wybitne studium tego, jak to zrobić wynurza się z wody i jak ląduje na wodzie, a także dzięki badaniom młodego naukowca, który skorzystał Eksperymenty angielskie, sprawa ta stała się już całkowicie jasna. Gdyby te badania zostały opublikowane, przyniosłyby chwałę rosyjskim naukowcom zajmującym się lotnictwem.”
Od 1918 roku pracuje w TsAGI pod przewodnictwem N.E. Żukowskiego. W 1919 roku Andriej Nikołajewicz pracował także w komisji budowy skuterów śnieżnych jako zastępca przewodniczącego prof. N. R. Brilling.
5 kwietnia 1921 r. Na spotkaniu naukowców TsAGI Andriej Nikołajewicz został jednogłośnie wybrany na współdyrektora instytutu. Na tym samym spotkaniu postanowiono przedstawić zarządowi TsAGI szefów wszystkich wydziałów. Andriej Nikołajewicz, jako kierownik wydziału, był członkiem zarządu do 1930 r. – początku reorganizacji TsAGI.
Od początku lat 20. XX w. A. N. Tupolew walczył o wprowadzenie do krajowej konstrukcji samolotów metalu lekkiego – duraluminium, aby w nadchodzących latach przejść do budowy samolotów całkowicie metalowych. Pierwszą rzeczą, którą należało zrobić, było rozpoczęcie produkcji krajowego lekkiego i wytrzymałego stopu aluminium nadającego się do budowy samolotów, zbadanie jego właściwości, opracowanie nowych zasad projektowania, stworzenie gamy stosowanych profili i technologii ich produkcji itp. Dyskusja na ten temat w TsAGI zakończyła się faktem, że zarząd TsAGI, przekonany argumentami Andrieja Nikołajewicza, przedstawił Komitetowi Naukowemu Floty Sił Powietrznych (NK, UVVF) propozycję zorganizowania produkcji krajowego duraluminium.
Po skuterze śnieżnym TsAGI otrzymało zadanie zbudowania szybowca – szybkiego statku zdolnego do prowadzenia rozpoznania na płytkich rzekach. Ponieważ nie było takiego doświadczenia w budowie statków, musiałem zwrócić się do eksperymentów D.P. Grigorowicza na latającej łodzi. W połowie 1921 roku pierwszy GANT 1 był gotowy.
Doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu i budowie skuterów śnieżnych i szybowców okazały się niezbędne przy budowie pierwszego samolotu.
W czerwcu 1923 roku rozpoczęto budowę pierwszego całkowicie metalowego szybowca rzecznego ANT-2. A w listopadzie A.N. Tupolew przetestował go już na rzece Yauza. Z silnikiem o mocy 30 KM. Z. ze śmigłem ANT-2 osiągał prędkość 21,5 węzła (40,0 km/h). Projektując szybowiec i testując go, rozwiązano pewne problemy konstrukcyjne; Udało się np. stworzyć wodoodporny, nitowany szew. W przyszłości z mocniejszym silnikiem Siemens o mocy 75 KM. Z. ANT-2 operował w Czuwaszach na linii Czeboksary – Wasilsursk, przewożąc na pokładzie trzy lub cztery osoby.
W marcu 1927 roku zbudowano łódź o nazwie „Perborn”, którą wysłano na powstały wówczas hydrodrom.
„Perbornet” stał się pierwszą konstrukcją inżynierską zbudowaną w całości z duraluminium i przeznaczoną do pracy na morzu. Miał wyporność 9 ton, był uzbrojony w torpedę kal. 450 mm i jeden karabin maszynowy kal. 7,62 mm. Dwa silniki o mocy 600 KM. Z. pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną na spokojnej wodzie do 54 węzłów (JOO km/h), a przy ekonomicznej prędkości do 30 węzłów (55,6 km/h). Zasięg wynosił odpowiednio 200 mil (370 km) i 340 mil (630 km). Wyposażony był w celownik nocny i radiostację nadawczo-odbiorczą. Załoga składała się ze sternika, strzelca maszynowego, mechanika i zapasowego.
Szybowiec ANT-2, 1927. Po prawej G.M. Musinyants, A.N. Tupolew, Yu.N. Flaxerman, AA Bojkow, A.A. Archangielski, N.I. Pietrow
W kwietniu 1922 roku pod kierownictwem A.N. Tupolewa rozpoczęto projektowanie jednomiejscowego samolotu AHT-I. Był to mały sportowy jednopłatowiec wspornikowy o rozpiętości skrzydeł 7,2 m, o konstrukcji mieszanej - jak pierwszy skuter śnieżny, jak pierwszy. szybowiec. W procesie projektowania przeprowadzono badania w tunelu aerodynamicznym MVTU, a główne elementy poddano testom statycznym. Samolot zmontowano na drugim piętrze budynku zajmowanego obecnie przez Muzeum Pamięci Naukowej N. E. Żukowskiego. W październiku 1923 roku zakończono budowę i przetestowano pierwszy samolot konstrukcji Tupolewa.
W maju 1923 roku, po stworzeniu całkowicie metalowego skutera śnieżnego i szybowca, Andriej Nikołajewicz i jego zespół rozpoczęli projektowanie samolotu ANT-2. Według projektu był to górnopłat wspornikowy. Silnik chłodzony powietrzem o mocy 100 KM; w kabinie pasażerskiej pomieściły się dwie osoby siedzące naprzeciw siebie; w wersji „przeciążeniowej” można było umieścić trzecią. Kokpit jest otwarty.
27 maja samolot zademonstrowano kierownictwu Sił Powietrznych i TsAGI. ANT-2 pomyślnie przeszedł testy. Na zmierzonym kilometrze uzyskano prędkość 169,7 km/h. Z dwoma pasażerami wspiął się na 1000 m w 7 minut, 2000 m w 17 minut i 3000 m w 39 minut. Sufit nie został osiągnięty. Z trzema pasażerami (opcja przeciążeniowa) wysokość 2000 m osiągnięto w 25 minut.
W porównaniu do podobnej maszyny z tamtych lat firmy Bristol, ANT-2, przy tej samej mocy silnika i tej samej liczbie pasażerów, charakteryzował się większą prędkością lotu i mniejszą masą konstrukcyjną. Już pierwszy samolot pasażerski A. N. Tupolewa w niczym nie ustępował samolotowi słynnej angielskiej firmy.
W 1926 roku samolot z sukcesem przeleciał przez stolice Europy w 4 dni (Moskwa – Berlin – Paryż – Wiedeń – Praga – Moskwa). Inny ANT-3 przeleciał 20 000 kilometrów z Moskwy do Tokio i z powrotem.
W latach dwudziestych Andriej Nikołajewicz dokonał przeglądu i wziął niezastąpiony udział w rozpatrywaniu przez zarząd TsAGI projektów samolotów zaproponowanych przez inne organizacje. Zawsze na pierwszym planie stawiał interesy państwowe, a nie resortowe czy osobiste, nawet jeśli dotyczyło to jego samego.
Powstały dwa lekkie, jednosilnikowe, całkowicie metalowe samoloty, zgromadzono doświadczenie, a Andriej Nikołajewicz zaczyna realizować swój główny cel - stworzenie ciężkiego lotnictwa.
W listopadzie 1924 roku Specjalne Biuro Techniczne ds. Wynalazków Wojskowych (Ostekhbyuro) na podstawie tych badań zleciło TsAGI zadanie zaprojektowania ciężkiego dwusilnikowego bombowca.
Ustalono ścisły okres budowy – dziewięć miesięcy. Wytrwał mimo wszystkich trudności. 26 listopada 1925 roku pilot A.I. Tomashevsky po raz pierwszy wzbił się w powietrze ANT-4. Państwowe testy ANT-4 trwały do 15 lipca 1926 r. Podczas testów pilot A.I. Tomashevsky ustanowił dwa rekordy świata w czasie lotu z ładunkiem na ANT-4: pierwszy lot z ładunkiem 2054 kg trwał 4 godziny 15 minut, a w drugim - w 12 godzin samolot przeleciał 2000 km z obciążeniem 1000 kg.
Od tego czasu, zwłaszcza po pojawieniu się ANT-4 w USA, zaczęto kopiować schemat zaproponowany przez A.N. Tupolewa za granicą. W rzeczywistości projekty wszystkich kolejnych ciężkich bombowców opierały się na konstrukcji TB-1. Konstruktywne rozwiązanie rozładunku skrzydła, zaproponowane przez Andrieja Nikołajewicza, okazało się na tyle skuteczne, że zostało przyjęte na całym świecie i do dziś pozostaje praktycznie jedynym.
Z załogą „Kraju Sowietów”. Od lewej: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolew, D. Fufaev, S. Shestakov
Niezawodność działania ANT-4 została przetestowana w ekstremalnych warunkach. Samolot ANT-4 „Kraj Sowietów” wykonał wyjątkowy lot z Moskwy do Nowego Jorku. Trwał od 23 sierpnia do 1 listopada 1929 r. Dystans 21 242 km przebył w skrajnie niesprzyjających warunkach pogodowych (mgły na trasie na przemian z burzami i burzami) w ciągu 142 godzin lotu.
Dział lotniczy TsAGI pod kierownictwem Andrieja Nikołajewicza zaprojektował i zbudował trzy samoloty - ANT-1, ANT-2 i ANT-3. Otrzymano zamówienie na budowę dwóch kolejnych samolotów. TsAGI stało się uznanym centrum projektowania i produkcji samolotów wykonanych w całości z metalu. Wzrosła liczba zadań Sił Powietrznych dla nowych, bardziej złożonych samolotów. Możliwości laboratoriów MVTU nie odpowiadały już zadaniom stojącym przed TsAGI.
W lipcu 1929 r. Komitet Centralny Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików przyjął uchwałę „W sprawie stanu obronności ZSRR”. W szczególności przewidywał radykalną przebudowę techniczną lotnictwa. Rewolucyjna Rada Wojskowa ZSRR zatwierdziła program tworzenia nowych samolotów; główną uwagę poświęcono ciężkim samolotom bombowym.
Ciężki czterosilnikowy bombowiec ANT-6 (TB-3), rozwijany w TsAGI od końca 1925 roku z inicjatywy i pod kierownictwem Andrieja Nikołajewicza, w pełni odpowiadał temu zadaniu. Główna idea, którą Andriej Nikołajewicz położył jako podstawę zapewnienia wydajności ciężkich samolotów – rozładunek skrzydeł i gruby profil u nasady skrzydła – znalazła swoje genialne wykonanie w konstrukcji ANT-6.
Informacje ogólne (część 2)
W grudniu 1930 r. Pierwszy na świecie czterosilnikowy, całkowicie metalowy jednopłatowiec wspornikowy ANT-6, zbudowany w nowym budynku AGOS pod kierownictwem A.N. Tupolewa, zaczął przechodzić próby w locie.
Już w lutym 1931 roku Dyrekcja Sił Powietrznych stwierdziła, że samolot „pod względem właściwości lotnych jest bombowcem całkowicie nowoczesnym na poziomie najlepszego samolotu zagranicznego”. Zdecydowano się wypuścić go do serii.
W latach 1933-1934 Po 3 samoloty TB-3 odwiedziły Warszawę, Pragę, Rzym, Wiedeń i Paryż z lotami pokazowymi, wywołując podziw specjalistów. Kiedy rząd radziecki przeniósł 150 TB-3 do Daleki Wschód japońscy agresorzy musieli porzucić okupację Korei i Mandżurii.
W połowie lat 30. ZSRR okazał się jedynym krajem na świecie, który uruchomił masową produkcję tak ogromnych maszyn jak TB-3. Te doskonałe samoloty stały się podstawą, na której narodziły się i z sukcesem rozwijały nowe obszary Sił Powietrznych - wojska powietrzno-desantowe i wojskowe lotnictwo transportowe.
W protokole z posiedzenia Rady Naukowo-Technicznej TsAGI w dniu 15 sierpnia 1933 r. A. N. Tupolew, mówiąc o pracach związanych z modyfikacją i ponownym wyposażeniem TB-3 przeprowadzonych w pierwszej połowie roku, odnotował że „..w tej chwili na TB-3 pobiliśmy trzy rekordy świata: lot z dużym obciążeniem na zasięg, czas trwania i prędkość lotu Innymi słowy… w osobie TB-3 mamy zupełnie nowoczesny, mocny i ciężko uzbrojony pojazd, całkiem nowoczesny nawet dzisiaj.” .
Tworząc właśnie tę maszynę, kamień milowy w światowej konstrukcji samolotów, Andriej Nikołajewicz uwiecznił swoje imię w historii lotnictwa.
Pod koniec 1932 roku obchodzono 40. rocznicę działalności literackiej A. M. Gorkiego. Redaktor magazynu „Ogonyok” znany dziennikarz Michaił Kolcow zaproponował zbudowanie na cześć Gorkiego ogromnego, bezprecedensowego samolotu propagandowego, gigantycznego samolotu. Pomysł poparło spotkanie pracowników stowarzyszenia czasopism i gazet. Rozpoczęto zbiórkę pieniędzy na budowę samolotu wielosilnikowego i wybrano Ogólnounijny Komitet Budowlany.” Maksym Gorki„, w którym wzięło udział ponad 70 przedstawicieli osobistości techniki, sztuki i literatury, wśród nich A. N. Tupolew, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V. I. Kachałow.
Tak złożone zadanie techniczne, które nie ma odpowiednika w światowym przemyśle lotniczym, jest w stanie wykonać tylko zespół TsAGI pod przewodnictwem A. N. Tupolewa. W marcu 1933 r. Komitet Ogólnounijny zawarł porozumienie z TsAGI. Zgodnie z umową samolot spełniający przyjęte warunki wymagania techniczne, trzeba było przedstawić do testów fabrycznych, czyli w niespotykanym dotychczas czasie wywieźć na lotnisko krótkoterminowy(rok i dwa miesiące) do 1 maja 1934 r
17 czerwca 1934 roku samolot Maksyma Gorkiego odbył swój pierwszy lot. Andriej Nikołajewicz był pewien niezawodności swojego samolotu i już trzeciego dnia po rozpoczęciu testów, 19 czerwca 1934 r., „Maksym Gorki wziął udział w paradzie na cześć powrotu bohaterów Czeluskina rozpoczął się gigantyczny samolot.
W tym samym 1934 roku na Maksymie Gorkim ustanowiono światowe rekordy udźwigu - 10 i 15 ton na wysokość 5000 m.
Przejście na tak kolosalne maszyny wymagało rozwiązania szeregu problemów naukowych i czysto inżynieryjnych. Andriej Nikołajewicz uważał, że podstawą tego było doświadczenie zdobyte podczas tworzenia ANT-25. Wykazano, że przy dużym wydłużeniu można uniknąć wibracji i, jak stwierdził Andriej Nikołajewicz, można osiągnąć „rewolucyjny rozładunek”. Rewolucyjny rozładunek to, jak nazwał swój pomysł umieszczenia silników, zbiorników paliwa, stanowisk dział i skrzydeł o dużych proporcjach wzdłuż jego rozpiętości. Powierzchnie biurowe jak w „Maksymie Gorkim”. Umożliwiło to zwiększenie rozpiętości skrzydeł bez zwiększania obciążeń zginających u nasady w locie. Tupolew uważał, że „rozładunek i wydłużenie to dwie główne kwestie w sensie zwiększenia właściwości aerodynamicznych maszyny. Ten przegub – rozładunek i wydłużenie – zapewnił lepszą aerodynamikę i rewolucyjnie rozszerzył nasze możliwości”.
Począwszy od pracy dyplomowej, hydrolotnictwo było zawsze w polu widzenia A. N. Tupolewa. W 1921 prowadził kurs hydrolotnictwa w Instytucie Inżynierów Floty Czerwonego Powietrza im. N. E. Żukowski. Szybowce i łodzie torpedowe były krokiem przejściowym do powstania łodzi latających. Już w 1925 roku Departament Morski powierzył firmie TsAGI opracowanie morskiego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu (MDR). Ale w tym czasie AGOS był obciążony pilniejszą pracą i Tupolew nie mógł od razu przystąpić do jej pełnej realizacji. Jako rozwiązanie pośrednie, jak wspomniano wcześniej, Andriej Nikołajewicz instaluje na pływakach najpierw nowo zbudowany (w sierpniu 1925 r.) ANT-4 (TB-1), a następnie ANT-7 (R-6). Obydwa pojazdy przez długi czas z powodzeniem eksploatowano na podwoziu pływającym.
W 1933 roku brygada ciężkich samolotów morskich rozpoczęła projektowanie dużego wodnosamolotu ANT-22 (MK-1, krążownik morski). Wymagania klienta – rozpoznanie odległych obszarów morskich, możliwość przeprowadzania uderzeń bombowo-torpedowych, wysoka zdolność żeglugowa – zdeterminowały charakterystykę pojazdu. Został on zrealizowany według projektu katamaranu z sześcioma silnikami w trzech instalacjach tandemowych w części środkowej.
Następnie Andriej Nikołajewicz nie wracał już do wodnosamolotów: wraz ze wzrostem zasięgu lotu i rozwiązaniem problemu tankowania w locie samoloty lądowe stały się dostępne w dowolnym miejscu Oceanu Światowego.
W pierwszej połowie lat trzydziestych Biuro Projektowe A. N. Tupolewa dla klasy bombowców stało się wiodącym światowym przedsiębiorstwem produkującym samoloty, posiadającym doświadczenie w produkcji ciężkich samolotów na dużą skalę. Dzięki temu krajowy przemysł lotniczy znacznie się rozwinął. Zadanie zdobycia światowego rekordu odległości - jednego z głównych wskaźników dla pojazdów ciężkich - stało się realne.
W 1931 r. przy Rewolucyjnej Radzie Wojskowej ZSRR utworzono specjalną komisję w celu zbudowania rekordowego samolotu do długodystansowych lotów bez międzylądowań. Andriej Nikołajewicz przygotował wstępny projekt samolotu; Rząd podjął decyzję o budowie samolotu zaprojektowanego przez Tupolewa - ANT-25 (RD-1 - „Range Record”) z silnikiem M-34, który miałby latać z projektowanym zasięgiem 13 000 km i gwarantowanym zasięgiem 10 000 km.
22 czerwca 1933 roku odbył się pierwszy lot nowego samolotu. A 10 września jego wsparcie wystartowało. Głównym pilotem, który testował samolot ANT-25, był M. M. Gromov.
Samolot ten był używany do legendarnych lotów Moskwa – Ziemia Franciszka Józefa – Pietropawłowsk – Kamczatka przez W. Czkalowa, G. Bajdukowa i A. Bielyakova w dniu 22 lipca 1936 r. oraz Moskwa – Portsland (USA) przez załogę W. Czkalowa.
Postawiwszy sobie za zadanie stworzenie najlepszego samolotu na świecie, Andriej Nikołajewicz wraz z zespołami biura projektowego i wydziałami TsAGI przeprowadził ogromną pracę naukową i eksperymentalną, a do połowy lat 30. Biuro Projektowe A. N. Tupolewa rozpoczęło opracowywanie nowego klasa lekkich i ciężkich, całkowicie metalowych samolotów z gładkim poszyciem kadłuba i skrzydłami, jednopłatowce wspornikowe z chowanym podwoziem i skrzydłami zmechanizowanymi, które pod wieloma względami przewyższają samoloty z krajów kapitalistycznych. Samoloty tej klasy, zbudowane w latach 1933-1937, to: ANT-21, dwusilnikowy myśliwiec wielomiejscowy (MI-3); ANT-31, jednomiejscowy myśliwiec jednosilnikowy (I-14); ANT-36, bojowa wersja ANT-25, bombowiec dalekiego zasięgu (DB-1); ANT-40, dwusilnikowy szybki bombowiec (SB); ANT-46, dwusilnikowy, dwumiejscowy myśliwiec (DI-8); ANT-29, dwusilnikowy, dwumiejscowy myśliwiec armatni (TIP); ANT-37, dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu (DB-2); ANT-41, dwusilnikowy bombowiec torpedowy (T-1); ANT-35, dwusilnikowy samolot pasażerski (PS-35); ANT-42, czterosilnikowy ciężki bombowiec (TB-7); ANT-44, czterosilnikowy ciężki bombowiec morski (MTB-2), desant.
Ostatnie samoloty wyprodukowano bez Tupolewa. W 1937 roku konstruktor samolotu został zawieszony w pracy i aresztowany. Początkowo przetrzymywany był na Łubiance, następnie przeniesiony do więzienia na Butyrka. Śledczy próbował nakłonić projektanta samolotu do przyznania się, że sprzedał rysunki samolotu za granicę.
Na przełomie 1938 i 1939 r. aresztowanych specjalistów gromadzono w Bolszewie w celu wykorzystania zgodnie z ich przeznaczeniem. Wśród nich był A.N. Tupolew, wokół którego zgrupowało się kilka osób i stało się rdzeniem przyszłego biura projektowego. To właśnie za kratami Tupolew i jego współpracownicy sformułowali propozycję dotyczącą ANT-58 (TU-2).
Jesienią 1940 roku samolot zaczął być testowany. Osiągnięto prędkość 643 km/h – więcej niż współczesne myśliwce. Stalin podjął decyzję o budowie samolotu w seriach masowych. Wszyscy czekali na wyzwolenie. Jednak twórcom zaczęto przedstawiać nowe wymagania, w szczególności dotyczące umieszczenia załogi w jednej kabinie.
Andriej Nikołajewicz Tupolew spędził prawie rok w moskiewskich więzieniach (Łubiance i Butyrkach), a następnie przez około trzy lata w innym więzieniu – Centralnym Biurze Projektowym nr 29 (TsKB-29) Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych, gdzie otrzymał zadanie z stworzeniem frontowego bombowca nurkującego. TsKB-29 zlokalizowano najpierw w Bolszewie na terenie byłej gminy robotniczej OGPU, a później w wybudowanym niedługo wcześniej budynku KOSOS według pomysłu Tupolewa, gdzie pomyślana przez niego Sala Dębowa jako sala przyjęć dla gości stała się jedną z sypialni dla „wrogów ludu”.
Ani podłe oszczerstwa, ani pozbawienie nie złamały Andrieja Nikołajewicza. A w nich czasami jest to nieograniczone trudne warunki Poświęcając wszystkie swoje siły pracy dla dobra Ojczyzny, udało mu się zgromadzić wokół siebie zdolnych, myślących ludzi. Współpracownicy Andrieja Nikołajewicza wspominają, że kiedy przydzielono go do pracy nad „103”, sporządził listę niezbędnych specjalistów, w tym naukowców i inżynierów, których znał ze wspólnej pracy.
Jak się później okazało, lista ta uratowała wiele osób od śmierci. Z więzień i obozów, wbrew „formule oskarżenia”, do CKB-29 przywieziono około 100 więźniów – specjalistów, wśród których byli nie tylko piloci samolotów. Tak więc w TsKB-29 znajdował się S.P. Korolew (w 1930 r. kierownikiem jego projektu dyplomowego był Andriej Nikołajewicz), główny projektant zakładu nr 1 D.S. Markow, który był już w połowie drogi z Saratowa Centralnego do Kołymy, Główny inżynier Gorky Automobile Plant A. S. Iwanow, specjalista w dziedzinie materiałów niemetalicznych A. S. Fainstein, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR Yu A. Krutkov i wielu innych.
Za rozwój Tu-2 Andriej Nikołajewicz otrzymał w 1943 roku Nagrodę Państwową I stopnia. W sierpniu 1944 roku otrzymał stopień generała dywizji IAS i jednocześnie został odznaczony Orderem Suworowa II stopnia. 16 września 1945 r. Dekretem Rady Najwyższej „Za pracę na polu obrony narodowej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przeciwko najeźdźcom hitlerowskim” Andriej Nikołajewicz Tupolew otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina i złoty medal Sierp i Młot. Nagroda ta była wyrazem uznania dla całej pracy Andrieja Nikołajewicza w organizowaniu produkcji radzieckich samolotów i tworzeniu ciężkich samolotów.
Przez całe 1418 dni Wielkiej Wojny Ojczyźnianej załogi jednostek Sił Powietrznych walczyły na samolotach stworzonych przez biuro projektowe A. N. Tupolewa. W walkach wykorzystywano zarówno pojazdy wojskowe, jak i cywilne, produkowane w dużych i małych seriach. Ogółem w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej wzięło udział około 5000 samolotów ANT i Tu: około 150 ANT-4 (TB-1), około 600 ANT-6 (TB-3), używanych jako bombowce, samoloty w ramach „lotu ” i lądowanie, około 300 ANT-7 (R-6) - holowniki szybowcowe do dostarczania towarów partyzantom, do 60 ANT-9 (PS-9) - transport, pogotowie i lądowanie, około 3000 ANT-40 (SB) - bombowce, wojskowe samoloty transportowe i holownicze, 93 bombowce ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombowce i wreszcie około 800 Tu-2 (ANT-58), co pod wieloma względami zapewniło zwycięskie zakończenie wojny.
Agresywne plany nowych pretendentów do dominacji nad światem, posiadających bombę atomową, które pojawiły się pod koniec II wojny światowej, wymagały, aby przywódcy naszego kraju specjalne środki w celu zapewnienia zdolności obronnych. Między innymi zdecydowano się na stworzenie ciężkiego bombowca strategicznego zdolnego do przenoszenia bomby atomowej.
Jeszcze przed tą decyzją Andriej Nikołajewicz opracował już projekt i model samolotu „64” (ANT-64), zdolnego do wykonania postawionego zadania i przewyższającego pod względem oczekiwanych właściwości lotnych amerykańską „superfortecę” ”B-29. Ponieważ jednak Amerykanie udowodnili już, że B-29 może zrzucać bomby atomowe, Stalin nakazał zbudowanie dokładnej kopii B-29.
Samoloty zmontowane w Kazaniu były testowane pod Moskwą, a następnie w lotach długodystansowych w Azja centralna. Stalin podpisał akt przyjęcia samolotu, zmieniając nazwę na „Tu-4”.
Za zorganizowanie produkcji Tu-4 A.N. Tupolew został odznaczony Orderem Lenina w 1947 roku i otrzymał stopień generała porucznika służby inżynieryjno-technicznej.
W styczniu 1951 roku przetestowano czterosilnikowy bombowiec strategiczny Tu-85 o masie ponad 100 ton, którego zasięg bojowy wyniósł 12 000 km.
Efektem prac nad ciężkimi samolotami o prostych skrzydłach i silnikach tłokowych było powstanie samolotu Tu-85, ucieleśniającego wszystkie najlepsze osiągnięcia nauki i techniki lotniczej.
Nie rozpoczęto seryjnej budowy samolotu. Badania i prace eksperymentalne przeprowadzone do tego czasu pod przewodnictwem A. N. Tupolewa przez zespoły Biura Projektowego, TsAGI i innych instytutów wykazały zasadniczą możliwość stworzenia samolotu odrzutowego dalekiego zasięgu o dużej prędkości przelotowej, dlatego zainteresowanie Sił Powietrznych zaginął samolot Tu-85.
A. N. Tupolew był przekonany, że istnieje możliwość stworzenia ciężkiego samolotu transsonicznego, do kontrolowania którego wystarczą zwykłe wysiłki fizyczne pilota. Udało mu się zainspirować i zorganizować wielu naukowców i inżynierów do rozwiązania tego i wielu innych, równie ważnych dla rozwoju problemów duże prędkości lot.
Ułatwiając tę pracę, tworzy szereg samolotów, które pozwalają mu potwierdzić zalecenia nauki i zdobyć doświadczenie niezbędne projektantom do stworzenia ciężkiego samolotu transsonicznego. 27 czerwca 1947 r. z samolotu Tu-12 wystartował pilot L. D. Perelet). Andriej Nikołajewicz żartobliwie zauważył po locie; „No cóż, teraz na własne oczy przekonaliśmy się, że można latać bez śmigła.” Lot ten zapoczątkował erę odrzutowców w Biurze Projektowym. Na Tu-12 zbadano powstałe problemy Nowa technologia
: uszczelnianie przewodów paliwowych na naftę, zabezpieczanie kadłuba przed strumieniem płomienia. Bazując na tym doświadczeniu postanowiono zbudować frontowy bombowiec Tu-14, który stał się prototypem dla kolejnych pojazdów.
Po pracy nad Tu-14 Tupolew zaproponował dodanie do planu pracy OKB szybkiego bombowca ze skośnymi skrzydłami. Propozycja została przyjęta, rozpoczęto prace nad średnim bombowcem Tu-82 ze skrzydłem skośnym o 30-40 stopni. Latem 1949 roku samochód znajdował się na lotnisku. Testy przebiegły szybko i dały dobre wyniki. Po Tu-82 pojawił się bombowiec bliskiego wsparcia piechoty Tu-91.
Zimą 1952 roku rozpoczęły się testy wielotonowego samolotu odrzutowego Tu-16. Stalin zasugerował, aby Tupolew dodał dwa dodatkowe silniki i stworzył międzykontynentalny bombowiec zdolny latać do Ameryki i z powrotem. Konstruktor samolotu odmówił rozwiązania problemu z istniejącymi silnikami, ale zasięg Tu-16 zwiększono poprzez zastosowanie tankowców. Tu-16 był produkowany nie tylko w ZSRR, ale także w Chinach i nadal służy. W kręgach wojskowych NATO Tu-16 otrzymał przydomek „Borsuk” - borsuk, wściekła, nieustępliwa bestia, zdolna do zaciekłego odparcia. Z zagranicznych samolotów tej klasy amerykański B-47 służył zaledwie kilka lat, a seryjna produkcja brytyjskich bombowców Valiant, Victor i Vulcan rozpoczęła się później niż Tu-16 i były one produkowane w małych partiach.
1956 Tu-104 poleciał już za granicę. W Londynie wywołał zdziwienie i zachwyt.
Za sukcesy w produkcji Tu-16 i Tu-104 A.N. Tupolew otrzymał nagrodę państwową I stopnia w latach 1949 i 1952. 23 października 1953 roku Prezydium Akademii Nauk ZSRR zatwierdziło jego wybór na stanowisko akademika.
A.N. Tupolew zdecydował się jednak zastosować do instrukcji Stalina i rozpoczął prace nad ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu Tu-95.
Tu-16 i Tupolew-95 stały się pierwszymi bombowcami, a następnie systemami przenoszenia rakiet w lotnictwie radzieckim, które obejmowały nie tylko samoloty i rakiety, ale także szereg służb technicznych zlokalizowanych na zewnątrz samolotu.
Andriej Nikołajewicz jako pierwszy zrozumiał potrzebę czasu na stworzenie ciężkiego odrzutowca samolot pasażerski, spełniający wymagania rozwoju lotnictwa cywilnego jako systemu transportowego. W 1954 roku zatwierdzono projekt odrzutowego samolotu pasażerskiego Tu-104, który stał się pierwszym na świecie samolotem odrzutowym realizującym regularne przewozy pasażerskie. W 1956 roku Tu-114 pomyślnie przeszedł testy i wszedł do produkcji, a na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1957 stał się sensacją.
W 1960 roku Tupolew rozpoczął prace nad samolotem odrzutowym krótkiego zasięgu Tu-124. Przy prędkości zbliżonej do Tu-104 samochód okazał się wygodny i bezpretensjonalny, a nawet potrafił lądować na wodzie. Kiedy konieczne było zwiększenie liczby pasażerów do 56 osób, Biuro Projektowe Tupolewa wypuściło Tu-134. Samolot ten był używany nie tylko w ZSRR, ale także za granicą.
Kolejnym samolotem był pierwszy radziecki airbus Tu-154. W 1967 roku pojazd rozpoczął testy, a latem 1971 roku wszedł do służby.
Jesienią 1968 roku obchodzono 80. urodziny Andrieja Nikołajewicza. A 31 grudnia gazety doniosły o pierwszym locie pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144.
Do jesieni 1970 roku samolot przeleciał 100 godzin, osiągając prędkość maksymalną 2430 km na godzinę. Loty pasażerskie rozpoczęły się 1 listopada 1977 r.
Era narodzin ciężkiego lotnictwa odrzutowego, rozwój prędkości lotu transsonicznego i naddźwiękowego jest imponująca. Jego liderem był Andriej Nikołajewicz Tupolew, jedyny projektant lotnictwa w naszym kraju, który rozwiązał problemy tworzenia ciężkich samolotów naddźwiękowych do wszelkich celów, a także pierwszych kompleksów lotniczych. Sukces został osiągnięty dzięki umiejętności zaangażowania przez A. N. Tupolewa wielu tysięcy naukowców i inżynierów ze wszystkich powiązanych ze sobą dziedzin nauki i technologii, jego uporowi w pokonywaniu trudności i wierze w sukces.
Jego idee przyczyniły się do powstania nowych i rozbudowy starych instytutów badawczych i projektowych.
Andriej Nikołajewicz zmarł 23 grudnia 1972 r. jego syn objął stanowisko głównego projektanta. Na cześć projektanta samolotu Akademia Nauk ZSRR ustanowiła medal nazwany imieniem A.N. Tupolewa.
