Krajem ljeta moji prijatelji su učestvovali u proslavi Dana ruskog ratnog vazduhoplovstva na aerodromu" Orlovka“, koji se nalazi nedaleko od Rzheva - u okrugu Zubtsovsky, dva kilometra istočno od sela Pogoreloye Gorodishche. Kako kažu, našli su se na demokratskom, zabavnom i spektakularnom festivalu, jer se sve zasnivalo na entuzijazmu onih koji su istinski zaljubljeni u nebo. Ove jeseni entuzijasti iz „Orlovke“ ponovo su podsetili stanovnike Rževa, i ne samo njih, na sebe organizovanjem trenažne verske procesije u vazdušnom prostoru iznad Rževske biskupije i njenog katedralnog grada. " Križni let“Ovo je izvanredan događaj, bilo je zanimljivo upoznati njegove inicijatore. Pošto je interesovanje bilo iskreno, želeo sam da razgovor bude neformalan. Istina, već na aerodromu je postalo jasno da, najblaže rečeno, novinari ovdje nisu dobrodošli. Situaciju je spasilo to što smo mi predstavljali Ržev, a naše kolege sa Rževske televizije na tom avgustovskom aeromitingu ostavile su povoljan utisak u Orlovki svojim objektivnim izlaganjem materijala. Na putu do piste sreli smo vođu - ili, kako je to uobičajeno među pilotima, višeg komandanta avijacije Orlovke, general-pukovnika Mihaila Kizilova. „Pilot mora da leti“, objasnio je Mihail Georgijevič, krećući se prema avionu. — Lično se trudim da letim tri dana u nedelji - petak, subotu i nedelju. Za sada razgovarajte sa ljudima ovde, popijte malo čaja, pridružiću vam se kasnije... General je odleteo, a mi smo krenuli u hangar da gledamo avione. Ispostavilo se da su svi iznenađujuće šareni, ali „svi markeri imaju različite ukuse i boje“, prokomentarisao je moj vodič Timur. - Zašto toliko ne volite novinare? - Mene zanima. — Našim pilotima nije potreban PR, šta god da rade. Na primjer, postoji takva organizacija „Anđeo“, kada ljudi koriste svoje avione za izvođenje operacija potrage i spašavanja, tražeći berače gljiva i bobica izgubljene u šumama. Na to troše kolosalnu svotu novca, a da ne primaju odštetu od države. Ali iz nekog razloga, novinari u većini slučajeva žele avijaciju opće namjene(AON) prikazati u negativnom svjetlu”, kaže Timur pomirljivim tonom. — Uz vaš prijedlog, obični ljudi čuju za Caller ID isključivo u kontekstu katastrofa. — Da li ID pozivatelja ostaje izvan njihovog razumijevanja? “Svi su navikli da postoje vojna, civilna i eksperimentalna avijacija. Malo ljudi zamišlja šta je GA (generalna avijacija). Ali on postoji i izgrađen je gotovo u potpunosti na entuzijazmu pojedinih ljudi. Govorimo o avionima u individualnom vlasništvu – poput automobila. Ali dok je većini ljudi pojam privatnog aviona stran, avijacija je za njih ratno zrakoplovstvo i civilno zrakoplovstvo. U regiji Tver, mi smo, možda, postali pioniri. Jednom davno, odred hemičara Aeroflota bio je stacioniran u Pogoreloye Gorodishche. Nakon 1991. godine sve je propalo, a pista je više ličila na deponiju. Prije 5 godina nabavili smo aerodrom, očistili ga, produžili pistu, postavili hangare i napravili komandno-kontrolni toranj za letove. I počeli su da razvijaju opštu avijaciju. Na kraju krajeva, ima mnogo ljudi koji ne mogu služiti kao vojni piloti ili raditi u njima civilno vazduhoplovstvo, a u njima živi san o nebu... *** Stoga danas u “Orlovki” postoji sertifikovani centar za obuku vazduhoplovstva “Nebosvod-Avia”. Profesionalci u svojoj oblasti pružaju i teorijsku obuku i, što je najvažnije, praktičnu obuku letenja. 42 sata u zraku, plus zemaljski teoretski dio. Istina, vrlo su uslovni - ova 42 sata, trening može trajati od 2 mjeseca do šest mjeseci. Ljudi dobiju pilotsku dozvolu i kupuju mali avion, koji, inače, ne košta više od stranog automobila. I lete. U Orlovki su uvjereni da je državi potrebna opšta avijacija; zemlja sa tako ogromnim teritorijama neće preživjeti bez male avijacije. ID pozivaoca se može koristiti za hitne slučajeve medicinske usluge, tokom operacija potrage i spašavanja. Snimanje iz zraka, poljoprivredni radovi, praćenje šumskih požara, cjevovoda, dalekovoda - sve to može učiniti Caller ID. *** „Imamo ljude raznih specijalnosti“, kaže Timur, „od doktora do komandira Boeinga 747-800, koji na poslu leti oko 200 sati mjesečno. Ali na " Orlovka„U malom avionu dobija više zadovoljstva, jer oseća avion u stvarnom životu i upravlja njime ručno. — Verovatno je najbolje vreme za letenje leto? — Ljeto nije najbolje vrijeme za letenje, sunce je veoma aktivno. Zemlja se zagrijava na različite načine, stvaraju se toplinske struje koje mogu ići gore ili dolje, a avion počinje jako da se trese. Ovo nije ugodno, morate letjeti na visini od preko 1600 metara, a GA leti i do 1000. Najbolje vrijeme za GA je jesen, kada je zrak izbalansiran, njegova gustina je velika, to pozitivno utiče na aviona u smislu podrhtavanja i vertikalne brzine penjanja. — Da li su zato odlučili da na jesen održe trenažnu povorku avionom? „Mislim da bi bilo bolje da vam Mihail Georgijevič sam ispriča o bekstvu krsta“, kaže Timur. « Križni let» je složen zadatak Ovdje je potrebno reći o samom glavi Orlovke. Rođen u selu Altai. Kao dijete volio je ležati na travi, raširenih ruku, gledati u oblake koji plutaju i sanjati o nebu. Sada je general-pukovnik Mihail Kizilov predsednik Koncerna OJSC. Prije penzionisanja bio je načelnik Uprave za korištenje vazdušnog prostora i kontrolu letenja pri Ministarstvu odbrane Rusije. Nadaleko poznat praktičar u oblasti vazdušne navigacije. Počasni vojni specijalista Ruska Federacija, odlikovan državnim nagradama. I dalje je aktivan pilot. - Mihaile Georgijeviču! Vaš trening „križni let“ izazvao je veliki odjek... - Ideja da se leti oko Rževske eparhije pojavila se davno. Štaviše, tradicija verskih procesija - komponenta nacionalne istorije i kulture. Nakon konsultacija sa biskupom Adrijanom, odlučili smo da napravimo trenažni let u sastavu od pet posada, ali ako nam vremenske prilike budu dozvoljavale, napravićemo moćniju grupu. Moj san je da leti 14 posada. Dok se postrojavam borbeni red, a to, prije svega, odabir aviona iste brzine izaziva poteškoće. Ali nećemo žuriti, prije svega - sigurnost letenja Njenog Veličanstva. Svi letovi koje obavljamo su inicijativa privatnih lica. " Križni let„Za nas je to složen zadatak: to je i timski rad i obuka pilota. Od Caller ID-a do BAS-a— Mihaile Georgijeviču, na vašem aerodromu dobre perspektive, zahvaljujući ljudima koji su spremni da posvete mnogo vremena i truda razvoju male avijacije. U kom ključu će se Orlovka dalje razvijati? — Prije svega, „Orlovka“ je letna eksperimentalna baza za testiranje novih tehnologija i testiranje opreme koncerna“ Međunarodni sistemi vazdušne navigacije" Trenutno naša kompanija zapošljava 16 doktora nauka, profesora i 41 kandidata tehničkih nauka. Razvoji koje sprovodi IANS su svetske klase. Svi oni, uključujući razne meteorološke komplekse, radare, meteorološke stanice, sisteme za daljinski video nadzor i drugu opremu, testiraju se i testiraju na aerodromu Orlovka. Veoma smo ponosni što imamo sopstveni aerodrom. Uostalom, ako pogledate stvaranje bilo kojeg uređaja na zrakoplovu ili jedinici, analizirajte ga životni ciklus i finansijskih troškova, ispada da se otprilike 20-30 posto vremena i troškova troši na razvoj i proizvodnju proizvoda, a 70-80 posto vremena i novca se troši na testiranje leta. — Na čemu sada radite? — Na aerodromu Vnukovo završavamo postavljanje daljinskog video nadzora radi sprečavanja pada aviona, slične teme, u kojem je u oktobru 2014. stradao predsjednik jedne francuske naftne kompanije kada je fen za snijeg naletio na pistu prema avionu koji je ubrzavao. Sada ruska država implementira program Aeronet - to je razvoj naprednih tehnologija za bespilotne letjelice (UAS). Nastojimo da stvorimo centar na ruskom nivou za razvoj tehnologija bespilotnih letelica u " Orlovka“, a naš projekat se smatra prilično visokom ocjenom. Spomen obilježje, hram i djeca— Mihaile Georgijeviču, u vašem životu zemaljski i nebeski putevi se iznenađujuće ukrštaju. Dakle, da li je crkva proroka Ilije u Pogorelem Gradišču pod vašim ličnim pokroviteljstvom? — Drugi ljudi su stidljivo pokušavali da pomognu u obnovi hrama, ali otac Jovan neće dozvoliti da neko laže, glavni doprinos njegovoj obnovi je naš. Osim mene, Nikolaj Lavuškin nam pomaže i u oživljavanju drevnog hrama. Pored crkve Ilije nalazi se spomenik sovjetskim vojnicima palim tokom Velikog domovinskog rata. Otadžbinski rat. Moj san je da u blizini napravim dječije igralište i ogradim cijeli ansambl prekrasnom ogradom. Ovo će biti jedinstven kompleks u Rusiji, koji objedinjuje koncepte koji su za nas sveti: spomenik vojnicima - kao sećanje na prošlost otadžbine, dečije igralište - kao simbol budućnosti zemlje. I hram koji se uzdigao iz ruševina, svjedočeći o trijumfu Božje istine. Inače, njen rektor, protojerej Jovan Krilov, bio je učesnik u obuci krsta“, napominje Mihail Georgijevič. — Kažem: „krsni hod“, a Mihail Georgijevič ispravlja: „krstni let“. "Idemo kada oni hodaju, ali mi letimo." Ovo je bio moj prvi let, utisci su bili divni - kaže sveštenik. — Kada smo prvi put sreli Mihaila Georgijeviča, pričao je o svojoj nameri da u selu izgradi hram. Zauzvrat, on ga je pozvao da obnovi postojeći drevni hram izgrađen početkom 18. stoljeća. Zatvorena je 1930-ih. Iskreno je upozorio da će morati da se potrudi, neki su već pokušali, ali su se uplašili obima predstojećeg posla. U to vrijeme Mihail Georgijevič nije znao da hram postoji. Zatim smo sjeli u auto i stigli na mjesto. Bacio je pogled na ruševine i prošetao okolo. Odmah je rekao bekhendom: "Vratićemo se." Ovdje je stajao samo skelet hrama, kao kostur broda. Naše dalje upoznavanje se dogodilo tokom procesa oporavka. Ekipa je stigla iz Bjelorusije, a stanovnici su počeli da doniraju novac za cigle. Mihail Georgijevič je kupolu donio iz Volgodonska u rastavljenom obliku, osveštao ju je episkop Adrijan. Poznati ikonopisac je prikazao ogromno Hristovo lice na kupoli. Drugi dobrotvor plaća izgradnju ikonostasa. Sada graditelji rade u trpezarijskom delu hrama, hram je spolja malterisan, a u toku su radovi na unutrašnjoj strani. *** Očigledno, ljudi poput generala Kizilova razmišljaju holistički. Zbog toga domaćeg vazduhoplovstva razvija i unapređuje poljoprivredu u regiji Zubcovsky i obnavlja uništeni hram. Patriota, ne na riječima, nego na djelima. Inače, brine se i o vaspitanju mlađe generacije: „Ako se dečak bar jednom digne u nebo i oseti to, nikada neće postati narkoman ili alkoholičar“, siguran je Mihail Kizilov. Ali to je druga priča... Irina Kuznjecova Fotografija Maksima Šorohova
Najnovije vijesti iz Tverske regije na temu:
Glava Orlovke: zemaljski i nebeski putevi
Glava Orlovke: zemaljski i nebeski putevi- Tver
Krajem ljeta moji prijatelji su učestvovali u proslavi Dana ruskog ratnog zrakoplovstva na aerodromu Orlovka, koji se nalazi nedaleko od Rzheva - u okrugu Zubtsovsky, dva kilometra istočno od sela Pogoreloye Gorodishche.
17:02 28.10.2016
Tverska biskupija
Dva pješaka su pogođena u regiji Tver: jedan je poginuo na mjestu nesreće- Tver
Dana 27. oktobra u 19:30, na 182 km autoputa M-9 Baltia u okrugu Zubcovsky, vozač kamiona MAN kretao se iz Rige u pravcu Moskve i "sustigao" tegljač RENAULT Premium sa poluprikolica kiper,
11:44 28.10.2016
TIA
19.02.2019 Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti Ovaj građansko-patriotski događaj održava se u opštini već dugi niz godina uz podršku Odbora za pitanja mladih Tverske oblasti.
19.02.2019 Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti Organizuju se u okviru sveruskog projekta „Dijalozi sa herojima“, koji od 2016. godine sprovodi Rospatriotocentr uz podršku Rosmolodeža, Rusko udruženje Heroji i nevladina organizacija „Radna hrabrost Rusije“.
19.02.2019 Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti
U periodu od 12. do 18. februara u bazi Tverskoj državni univerzitet(TvSU) završio obuku za aktivistički kurs Orientir 2019 u organizaciji Centra za studentske inicijative TvSU.
19.02.2019
Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti
U Starici su 15. februara 2019. održana XIV Kornilovska čitanja.
19.02.2019
Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti
20. februara u Centru praktična obuka organizatori zdravstvene zaštite održaće drugi čas za glavne lekare Tverske oblasti.
19.02.2019
Ministarstvo stambeno-komunalnih djelatnosti
U Tverskoj regiji, prije početka visoke turističke sezone, održat će se certifikacija turističkih vodiča i vodiča-tumača, kao i besplatna obuka za 50 stručnjaka iz industrije.
19.02.2019. Tver life
KIZILOV Mihail Georgijevič
Predsjednik Odbora za zračnu navigaciju Unije proizvođača aviona
Nadaleko poznat praktičar u oblasti vazdušne navigacije. Počasni vojni specijalista Ruske Federacije. Prethodno je bio na čelu Uprave za korišćenje vazdušnog prostora i kontrolu vazdušnog saobraćaja Ministarstva odbrane Rusije. Vodio stvaranje principijelnog novi sistem organizacija vazdušnog saobraćaja u Rusiji.
Nakon prelaska u rezervni sastav, bio je dio direkcija vodećih ruskih državnih koncerna u oblasti avijacije i zračne plovidbe kao što su Koncern PVO Almaz-Antey i Koncern OJSC Aviapriborostroenie.
General-pukovnik. Dobitnik državnih nagrada.
KANEVSKI, Mihail Igorevič
Zamjenik predsjednika Komiteta za vazdušnu navigaciju Unije proizvođača aviona Rusije
Doktor tehničkih nauka, prof. Završio je Višu vojnu vazduhoplovnu inženjersku školu u Daugavpilsu (DVVAIU) sa diplomom inženjera elektromašine, postdiplomske studije na DVVAIU i doktorirao na Vazduhoplovnoj inžinjerskoj akademiji im. prof. NE. Žukovskog (VVIA po prof. N.E. Žukovskom).
Ima više od 120 publikacija, uključujući 2 monografije (u koautorstvu) i 3 udžbenika. Pripremljeno kao naučni nadzornik 5 kandidata tehničkih nauka. Iskustvo u naučno-pedagoškom radu je više od 17 godina.
Pod rukovodstvom pukovnika M.I. Kanevsky je razvio novi „Prošireni dodatak priručniku o borbenoj upotrebi avionskog oružja“ u izdanju za rusko ratno vazduhoplovstvo i strane kupce, koji je odobren kao glavni normativni i metodološki i pravni okvir prilikom izvođenja radova na stvaranju naoružanja i vojne opreme za Oružane snage RF i strane kupce.
Trenutno je glavna djelatnost profesora M.I. Kanevsky ima za cilj razvoj sistema za osiguranje sigurnosti letenja i povećanje efikasnosti vazdušnog prostora nove generacije. Ispod njega naučno vođenje i uz njegovo direktno učešće:
— razvijena je primenjena teorija konstruisanja vorteks sistema bezbednosti letenja za letelice sa posadom i bespilotnom posadom i na brodovima;
— razvijeni su kriterijumi i metode za identifikaciju budnih vrtloga opasnih za pilotiranje aviona i brodovi za prevoz aviona zasnovani na tehnologiji laserskog dometa i spektrometriji turbulentnih tokova;
— kreiran je eksperimentalni model leta jedinstvenog sistema na brodu za osiguranje vorteks sigurnosti letenja, koji je uspješno prošao testove letenja u Institutu za istraživanje letenja. MM. Gromova (Žukovski).
Visok nivo razvoja omogućio je 2007. godine profesoru M.I. Kanevsky zajedno sa doktorom tehničkih nauka A.S. Belotserkovskiy da u ime Ruske Federacije podnese na razmatranje radni dokument 36. Skupštine ICAO A36-WP/1931 sa prijedlozima da se u ICAO tehnički radni program uključi razvoj osnovnih zahtjeva za vazdušne i zemaljske sisteme upozorenja i indikacije vrtloga u buđenju . 2008. godine, na brifingu ICAO Komisije za vazdušnu navigaciju, kao rezultat detaljne rasprave o vorteks sigurnosnom sistemu koji je razvio profesor M.I. Kanevski i njegov tim, sa stručnjacima iz 50 zemalja, utvrdili su da predloženi princip izgradnje sistema zadovoljava potrebe sutrašnjice, a tehnička rješenja koja predlažu ruski naučnici koristiće u izgradnji nacionalnih sistema vazdušne navigacije nove generacije od strane Evropske unije i Sjedinjenih Država.
Profesor M.I. Kanevsky je su-izumitelj i suvlasnik više od 20 patenata različite zemlje na temu “Vortex sigurnost”. Član ICAO studijske grupe za turbulenciju vrtloga, stručnjak RTCA SC 206 specijalizovane grupe za razvoj standarda sigurnosnog sistema vortexa. Priznat od strane globalne vazduhoplovne zajednice, naučnik u oblasti bezbednosti letenja nastavlja svoj rad na uvođenju ruskih dostignuća na globalno tržište visoke tehnologije nove generacije sistema vazdušne navigacije.
Pukovniče. Dobitnik državnih nagrada.
ŠELKOVNIKOV Valerij Georgijevič
Prvi zamjenik predsjednika Komiteta za vazdušnu navigaciju Unije proizvođača aviona Rusije
Predsjednik Konsultantsko-analitičke agencije "Bezbednost letenja"
Završio Višu školu u Uljanovsku letačka obuka, Akademija civilnog vazduhoplovstva. 1990. - Viši kursevi na Vojnoj akademiji Generalštaba Oružanih snaga SSSR-a. Bio je na čelu Glavne uprave za vazdušni saobraćaj Ministarstva civilnog vazduhoplovstva SSSR-a. Od 1993. do 1996. - predsjednik Rosaeronavigacije. Bio je predsjednik Međunarodne fondacije za sigurnost zrakoplovstva. Rukovodilac prvog leta aviona opšte avijacije na relaciji Moskva - Sijetl - Moskva. Privatni pilot.HČlan odbora Svjetske fondacije za sigurnost letenja.
LaureatDržavna nagrada SSSR-au oblasti bezbednosti.Više od 51 godine iskustva u civilnom vazduhoplovstvu.
Pukovniče. Počastvovandržavne i međunarodne nagrade.
BYKOV Vladimir Nikolajevič
Zamjenik predsjednika Potkomiteta za aeronautičke informacije
Glavni projektant - šef TN-37 "Vazduhoplovne geoinformacione tehnologije" AD "BANS"
Kandidat tehničkih nauka, naučno zvanje - viši istraživač u specijalnosti „Naoružanje i vojna oprema, kompleksi i sistemi za vojne potrebe Ratnog vazduhoplovstva.Radno iskustvo u preduzećima avioindustrija preko 30 godina:
1987-2001 - pomoćnik, viši naučni saradnik, viši predavač na Vazduhoplovnoj inženjerskoj akademiji im. prof. NE. Žukovski, Moskva;
2001 do 2008 - glavni specijalista, šef odjeljenja, zamjenik glavnog projektanta CJSC NPO Mobile informacioni sistemi", grad Moskva;
2010. do 2010. godine - vodeći inženjer Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća "Državni istraživački institut za vazdušne sisteme" (GosNIIAS), Moskva;
2010. do 2011. godine – Zamenik glavnog projektanta Moskovskog istraživačko-proizvodnog kompleksa „Avionika”;
2013. do danas – glavni projektant - rukovodilac tematskog smera „Vazduhoplovni geografski informacioni sistemi“ BANS ad.
ZOBOV Nikolaj Fedorovič
Zamjenik komercijalnog direktora Azimut dd
Predsjednik Pododbora za upravljanje vazdušnim saobraćajem
Kandidat tehničkih nauka, akademik Saobraćajne akademije, ekspert Evropskog i severnoatlantskog biroa Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (Pariz), počasni saobraćajni radnik (radno iskustvo u sistemu civilnog vazduhoplovstva – više od 45 godina).
Poceo radna aktivnost kontrolor saobraćaja u Odjelu za civilno zrakoplovstvo Magadan na aerodromu Seymchan (dispečer, direktor leta, zamjenik šefa aerodroma za saobraćaj).
Godine 1981, naredbom ministra civilnog vazduhoplovstva SSSR-a, prebačen je u Moskvu na rad u centralu MGA, gde je radio do raspuštanja MGA SSSR-a na pozicijama od vodećeg inženjera za osnovne delatnosti do zamenika . Načelnik Glavne uprave za saobraćaj aviona Ministarstva civilnog vazduhoplovstva SSSR-a.
Od 1993. godine, nakon reorganizacije Moskovske državne uprave, imenovan je zamjenik. Predsjedavajući Komisije za regulisanje vazdušnog saobraćaja pri Ministarstvu saobraćaja Ruske Federacije (Rosaeronavigatsia), zatim obavlja funkciju predsjedavajućeg (sa činom zamjenika ministra saobraćaja Ruske Federacije).
Nakon reorganizacije Komisije, obavlja funkciju prvog zamjenika Generalni direktor Federalno jedinstveno preduzeće "Državna ATM korporacija".
2005. godine, nakon reorganizacije Državne ATM korporacije, odlazi na posao u Međudržavnu avijacijsku komisiju kao predsjedavajući Komisije (sa činom šefa Odjeljenja na saveznom nivou).
Tokom svog rada bio je direktno uključen u organizaciju vazdušnog saobraćaja u SSSR-u i Rusiji, formiranje regionalnih preduzeća Rosaeronavigacije (stvorena su 33 preduzeća) i bio je odgovoran za stanje bezbednosti letenja u kontroli letenja. Pod njegovim neposrednim rukovodstvom razvijen je sistem međunarodnih zračnih ruta za letove iz Amerike u jugoistočnu Aziju, preko Sjevernog pola, a za njihovu podršku stvoren je prvi centar kontrole letenja u Rusiji zasnovan na satelitskoj tehnologiji, koji ispunjava najnovije zahtjevi međunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO). Za ovaj rad dobio je titulu laureata autoritativnog međunarodnog vazduhoplovnog časopisa "Aviation Vic and Space Technology" u kategoriji "Komercijalni transport" 1995. godine, a njegovo ime je uvršteno na plaketu časti US Air and Space. Muzej.
Trenutno radi u Međudržavnom vazduhoplovnom komitetu kao predsednik Komisije za usklađivanje i koordinaciju programa bezbednosti letenja i član je Nadzornog odbora javnoj organizaciji"Aviasoyuz" i član upravnog odbora koncerna "International Aviation Systems", predvodi podkomitet za ATM u "Uniji proizvođača aviona Ruske Federacije", stručnjak je u Evropskom i sjevernoatlantskom birou ICAO-a o pitanjima kontrole letenja, punopravni je član Ruska akademija Prevoz tamo gde vodi naučni pravac“Integrisani globalni ATM sistemi zasnovani na CNS/ATM tehnologijama”
KOPTSEV Anatolij Ivanovič
Šef Odeljenja za projektovanje EU i ATM objekata i aerodromskih kompleksa AD NPO LEMZ
Predsjednik Podkomiteta za organizaciju potrage i spašavanja u svemiru
Koptsev A.A. rođen 26.01.1964. Godine 1987. diplomirao je na Moskovskom institutu inženjera civilnog vazduhoplovstva (MIIGA) sa odličnim uspehom. Godine 1989. odbranio je doktorsku tezu. Od 1989. godine radio je kao nastavnik u MIIGA-i.
Od 1992. do 2004. bio je u javnoj službi u Rosaeronavigaciji, Saveznoj službi za avijaciju, Federalna služba vazdušni saobraćaj, Državna služba civilnog vazduhoplovstva.
Od 2004. do 2009. godine radio je u Federalnom državnom jedinstvenom preduzeću Državna ATM korporacija, LLC ATM Systems Corporation i CJSC Naučno-tehnološki i projektantski institut za transportnu infrastrukturu. Od 2009. godine do danas rukovodi odeljenjem za projektovanje EC ATM objekata i aerodromskih kompleksa u NPO LEMZ OJSC.
Od 2010. godine organizuje poslove na projektovanju, razvoju i izradi automatizovanih sistema za upravljanje informacijama za unificirani sistem Vazduhoplovna potraga i spašavanje Ruske Federacije.
Odlikovan značkama „Odličan u vazdušnom saobraćaju“, „Počasni saobraćajni radnik“, „Počasni radiooperater“.
Od 1998. do 2010. godine radio je kao generalni direktor prve stvorene autonomne neprofitne organizacije „Roshidrometova agencija za specijalizovano hidrometeorološko snabdevanje“ (ANO „Roshidromet Meteorološka agencija“).
Godine 2010. Petrova M.V. imenovan na poziciju generalnog direktora Federalne državne budžetske institucije Aviamettelecom Roshidromet.
Pod rukovodstvom Petrove M.V. po prvi put u Rusiji, zajedno sa organizacijama civilnog vazduhoplovstva, razvijen je Savezni ciljni program „Modernizacija ATM-a EU za period do 2015. godine” (odobren od Vlade Ruske Federacije za period do 2015. godine), tematski smjer „Razvoj meteorološke podrške civilnom vazduhoplovstvu“, a razvijen je mehanizam za implementaciju Federalnog ciljnog programa.
Petrova M.V. FSBI Aviamettelecom Roshidromet je razvio i implementirao sistem upravljanja kvalitetom (QMS) koji ispunjava zahtjeve standarda osiguranja kvaliteta serije 9000 Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO). QMS Federalne državne budžetske institucije Aviamettelecom Roshidromet je u maju 2011. godine certificiran za usklađenost sa zahtjevima GOST R ISO 9001-2008 (ISO 9001:2008), što je potvrđeno Potvrdom o usklađenosti „Meteorološke usluge za letove civilnih i eksperimentalni avion”.
Trenutno Petrova M.V. organizuje i aktivno sprovodi projekat meteorološke podrške za Olimpijske igre u Sočiju 2014. Uvođenje inovativnih rješenja omogućilo je osposobljavanje kvalifikovanog meteorološkog kadra, tehničko preopremanje i implementaciju moderne tehnologije pružanje meteoroloških informacija za civilno vazduhoplovstvo, što je posebno važno u uslovima aerodroma Soči i planinskog klastera.
Od 2003. godine Petrova M.V. je član odbora Roshidrometa. Od 2002. godine do danas Petrova M.V. služi u upravljačkoj grupi Komisije za aeronautičku meteorologiju (CAM) Svjetske meteorološke organizacije (WMO); predvodi niz stručnih grupa WMO-a za različita pitanja razvoja meteorološke podrške vazduhoplovstva, aktivno radi u ICAO radnim grupama za pitanja meteorologije u vazduhoplovstvu.STEPANOVA Elena Nikolajevna
Direktor Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća "Aeronautički informativni centar"
Predsjedavajući Potkomiteta za aeronautičke informacije
Stepanova E.N. je glavni lider i naučnik u oblasti državnih aeronautičkih informacija.
Sve aktivnosti Stepanove E.N. bila je usmjerena na provođenje državne politike u oblasti vazduhoplovnih informacija. Preuzevši funkciju predsjednika Potkomiteta za aeronautičke informacije Komiteta za vazdušnu navigaciju Unije proizvođača aviona, Stepanova E.N., kao visokostručan i visoko kvalifikovan specijalista, obavlja sveobuhvatan rad na daljem unapređenju i razvoju industrije vazdušne navigacije država, usko sarađujući sa zajednicama u vazdušnoj plovidbi stranih zemalja.
Od sjevera glavnog grada duž Nove Rige, dva sata - i na svom smo cilju. Zujanje motora se čuje čak i na ulazu u aerodrom - An-2 se okreće. Padobranske tačke padaju po zelenom polju u raznobojnoj kiši.
Na improvizovanom parkingu u blizini aerodroma, automobili su poređani u tri reda.
Došli smo iz susedne Šahovske, komšija nam je pilot”, kaže 30-godišnja Alena Ivanisova. - Moj sin sanja školu letenja, ali ima samo 9 godina, još je rano.
I ne smeta ti? Nije strašno? - Idem u ovna.
Zar nije strašno u autu? - žena klima glavom na ključeve auta u mojoj ruci.
POGLED IZ SVOG UGLA
U međuvremenu je bilo aktivnosti na pisti - počeli su pokazni letovi. Ulazim u zonu „prijatelja“ - polje je na vidiku, zgodni IL-14 „odmara“ na travi.
Na putu do piste srećem vođu - ili, kako je uobičajeno među pilotima, višeg komandanta avijacije Orlovke, general-pukovnika Mihaila Kizilova.
Znate, najsujeverniji ljudi na svetu su piloti i mornari“, prekida moja pitanja Mihail Georgijevič. - Pustite momke da odlete - pa ćemo onda razgovarati.
"Nemoj joj ništa reći", umiješao se u razgovor pilot sa tamnim naočarima. - Novinar.
Ivan Kislov, - predstavlja nas Kizilov.
Zašto su te, Ivane, novinari uvrijedili, pažljivo pitam.
Jučer sam došao sam, sa televizije. Federalni kanal. Obećao je da će snimiti priču o tome kako mi obučavamo pilote, ali na kraju se sve svelo na katastrofu kod Istre, niske kvalifikacije pilota i greške”, objašnjava Ivan. - Samo plaljilj ljude.
Ali ima puno pilota koji cijelo ljeto provode operacije potrage i spašavanja u svojim avionima. Traže berače gljiva i izgubljene turiste. I za to ne dobijaju ni peni.
Očigledno zarađuju novac negdje drugdje, smiješim se. - Ovo nije jeftin posao.
U avijaciji nema novca“, pridružuje se razgovoru još jedan pilot, Aleksandar Ježel, viši komandant avijacije aerodroma Adagum kod Anape.
Od tutnje mlaznih motora napucavaju uši, a nebo seče oštrim nosom Jak-32.
Jedinstveni avion. Postoje samo tri stvari koje lete na svijetu”, objašnjava Ivan.
Koliko košta avion?
Od 5 hiljada dolara”, kaže Yezhel. - Čak i tako - možete apsolutno sigurno letjeti na paratriku s dva sjedišta - cijena takvog uređaja počinje od 400 hiljada rubalja. Dostupno? Ovo je jeftin strani automobil.
Yak-32 se uzdiže pod gotovo pravim uglom.
Vidi, Nesterov pravi petlju. Možete li zamisliti kako je unutra?
Ne mogu da zamislim, škiljim na suncu.
PILOT PAPIR
Ko danas dolazi u letačke klubove? Entuzijasti? - Nastavljam da mučim Yezhel.
Da. Neki su se vratili nakon što su učestvovali u letećim klubovima u školi. Ja sam lično otišao u penziju prije 12 godina - u vojsci sam - i nisam znao šta da radim. Mislio sam da ću biti ribar - otišao sam i kupio sve za pecanje. Onda sam kupio podvodni pištolj. Vremenom sam shvatio da nedostaje treća dimenzija – ušao sam u helikopterski klub, pa sam skrenuo pažnju na avione.
Da li je bilo teško učiti?
Naučiti upravljati avionom lakše je nego naučiti voziti automobil. 42 sata leta - i dobijate pilotsku dozvolu.
Ljudi dolaze i uče – baš kao u autoškoli. Onda polažu ispite - kao u saobraćajnoj policiji. Ali imamo listu čekanja da dobijemo pilotske dozvole. Nema potrebnih formulara - možete čekati šest mjeseci.
REŽIM "OBAVJEŠTENJE".
Stručnjak za vazduhoplovstvo, predsednik AOPA-Rusija, rekao je VM-u šta je plan leta aviona i da li ga je uvek potrebno dostaviti. Vladimir Tjurin.
Ako je cijeli let u nekontroliranom zračnom prostoru, za njega se podnosi poseban plan leta, koji se ponekad naziva i obavijest. Dostavljanje plana leta je prilično jednostavno - u posebnom online sistemu, formalno ne manje od sat vremena prije polaska.
Ne postoji konsenzus o tome da li je obavezno dostaviti planove leta. Jedan od razloga za ovakvo stanje je taj što Vladina uredba sadrži frazu koja se može tumačiti na dva načina. “Korisnik zračnog prostora daje plan leta u svrhu primanja hitnih upozorenja i usluga informacija o letu.” Neki ljudi čitaju ovu frazu - ako nemate takve ciljeve i ne trebate ništa od usluga zračnog prometa, onda izgleda da ne morate ništa podnositi. A drugi glase - „obezbeđuje plan“, što znači da mora da obezbedi.
Morate razumjeti da je plan leta predviđen za različite svrhe. A jedan od ovih ciljeva je i sprečavanje sudara između aviona. Ovo je, generalno, glavna svrha usluga vazdušnog saobraćaja.
Sav vazdušni saobraćaj je podeljen na kontrolisani i nekontrolisani prostor - evo nas sada na teritoriji Orlovke, ovde je vazduh na određenoj visini - do 1200 metara - takozvani prostor klase G, nekontrolisan.
U ovom vazdušnom prostoru kontrolor čak nema pravo da spreči sudare. Ako, na primjer, lete dva aviona i oba su u kontaktu, kontrolor nema pravo da im kaže kako da se razdvoje. Sve što on može i mora učiniti je obavijestiti oba broda da se kreću jedan prema drugom na toj i takvoj visini. Brodovi moraju sami odlučiti kako će se raspršiti. Ovo je suština nekontrolisanog prostora. Tako to funkcionira u cijelom svijetu - a to je najveći dio prostora na visinama ispod 5 kilometara. Zapravo, prostor u kojem je kontrolor, a ne komandir aviona, odgovoran za sprečavanje sudara je manji dio. Posebno u donjem vazdušnom prostoru. Kvalificirani vozači ne sumnjaju u to kako se pravilno razilaziti na putu - i evo ga, to je uobičajena praksa. Vizuelno vidite druge automobile - postoje pravila za koje strane da se raziđu, ko treba da dobije visinu ako se rute ukrste. Jasno je da određeni rizik ostaje, a kada on postane neprihvatljiv, onda država kaže: „Na ovom mjestu je gustina saobraćaja postala takva da ovdje više nije moguće ostaviti nekontrolisani prostor, mi ćemo ovdje pružati usluge kontrole saobraćaja. za novac.”
Plan leta također pomaže dispečerima da saznaju više o određenom plovilu - tako da pilot ne mora u zraku objašnjavati ko je, koji je tip plovila, gdje leti i tako dalje. Međutim, za vizuelne letove plan uglavnom nije potreban i u velikoj većini zemalja u svijetu njegovo dostavljanje nije obavezno, iako se preporučuje. Odnosno, nije zabranjeno letjeti ako iz nekog razloga nije bilo moguće dostaviti plan leta ili nije bilo vremena za to.
Siguran sam da ćemo u Rusiji doći do takvog razumevanja“, rezimira Vladimir Tjurin.
BROJEVI APSOLUTNI I RELATIVNI
Vidite, na terenu je pijani pilot! - čuje se krik u gomili.
Avijatičari okolo namiguju. Kamuflažna Cessna 150G polijeće u nebo - njiše se s jedne strane na drugu, zatim dobiva visinu, a zatim ulazi u tailspin, prolazeći na minimalnoj visini iznad piste. Neki gledaoci jasno vjeruju - instinktivno se sagnu. Međutim, nema razloga za brigu, na čelu je as pilot. Ali vrijedi razgovarati o sigurnosti leta u vezi s atrakcijom.
Obični ljudi o maloj avijaciji slušaju isključivo u kontekstu katastrofa. Da budem iskren, čini se da daske udaraju sa zastrašujućom pravilnošću.
Već dugi niz godina broj avionskih nesreća je ostao na istom nivou, objašnjava Vladimir Tjurin. - Ovo je otprilike 25 katastrofa godišnje (katastrofa - avionska nesreća sa ljudskim žrtvama. -"VM") . U prosjeku, 30-40 smrtnih slučajeva godišnje. Ali ako pogledate različite izvore, brojke će biti različite – jer se ti incidenti različito evidentiraju u smislu registracije. Ovdje vidimo da svi avioni ovdje imaju oznaku RA - ovo je civilna avijacija. A ako avion nije registrovan - ima ih, što dalje od Moskve, to ih je više - onda ih Međudržavni vazduhoplovni komitet, koji istražuje nesreće u vazduhoplovstvu, ne uzima u obzir. Postoje i odvojene brojke za DOSAAF i državnu avijaciju. Tu su i eksperimentalni avioni.
Zbog toga se dobijaju različiti brojevi - a ponekad možete primijetiti povećanje broja katastrofa. Na primjer, Federalna agencija za zračni saobraćaj izvještava o porastu zrakoplovnih nesreća – ništa od toga, nema povećanja, ima porast broja registrovanih brodova. A tuče ih je otprilike isto toliko.
Prema zvaničnim podacima, godišnje se u zemlju uveze 200-300 stranih aviona i oko stotinu helikoptera. Odnosno, godišnje se doda 300–400 aviona. Statistike često uzimaju u obzir apsolutni broj nesreća bez uzimanja u obzir „duplo je više letova, a nesreća je jedan i po puta više“. Je li ovo poboljšanje sigurnosti letenja? Bez sumnje. Dakle, potrebno je izračunati relativne brojeve, a ne apsolutne.
Koji su glavni razlozi zbog kojih dolazi do padova?
Među glavnim uzrocima vazdušnih nesreća su greške posade, greške u donošenju odluka, letenje u vremenskim uslovima za koje posada nije obučena i pokušaji izvođenja manevara za koje avion nije namenjen. Otkazivanje opreme čini oko 10 posto svih zrakoplovnih nesreća, a to su najrjeđi slučajevi“, rezimira Tjurin.
NAJBOLJA POMOĆ JE NE OMETATI
Pokazni nastupi su završeni - general-potpukovnik Mihail Kizilov se, kako je obećao, uključuje u diskusiju.
Mihaile Georgijeviču, ima li pomoći za malu avijaciju od države?
Najvažnija pomoć države je da se ne miješa. Mnogo je urađeno u Rusiji kada je otvoren vazdušni prostor. U Sovjetskom Savezu iu svim zemljama socijalističkog logora postojala je dozvoljena upotreba vazdušnog prostora - to jest, uoči odlaska morate doći kod dispečera i, u skladu sa utvrđenom procedurom, dati zahtev za sutra, navesti tačku polaska, tačku dolaska, rutu, komandira posade. Dođete ujutro na dan polaska - ili je aplikacija izgubljena, ili koridor vazdušnog prostora nije dat. Jasno je da su avijatičari mnogo patili. Konačno, donesena je odluka da se uvede notifikaciono korištenje vazdušnog prostora. Ovo je veoma snažan iskorak. Počeli smo živjeti onako kako živi cijeli svijet. Odnosno, imate svoj avion, registrovan, sa svim dokumentima - i dođite sat vremena prije polaska i obavijestite da sam takav i takav, tip aviona, letim na toj i toj ruti, ovdje je polazna tačka, ovdje je tačka dolaska - ne morate ništa očekivati.
Molimo navedite glavne probleme male avijacije?
Potrebno je ozbiljno pojednostaviti proceduru registracije aviona. Pokušate da registrujete avion - to je veoma, veoma teško. Imamo i ATC - centre za obuku u avijaciji - koji imaju "jednu prostoriju, pravno lice i mašinu za brojanje novca". Nema aviona, nema klasa, nema aerodroma - ništa. A ima ih i takvih. I ja sam kategorički protiv ovakvog pristupa. Moraju postojati profesionalci koji bi pružili i teorijsku obuku i, što je najvažnije, praktičnu obuku letenja.
A što se tiče vježbi letenja - šalu na stranu - ni pod kojim okolnostima ne treba puštati neobučenog pilota.
RECEPT ZA USPJEH
Nebo i mami i plaši - kako vi, avijatičari, uspijevate da se osjećate samopouzdano kada poletite sa zemlje?
Pilot mora da leti, odgovara Mihail Kizilov. - I što duže letiš, više, kako mi kažemo, letiš. I što se osjećate sigurnije. Lično se trudim da letim tri dana u nedelji - petak, subotu i nedelju. Kada provodite mnogo vremena na nebu, nije strašno. Radnje zabranjenih stvari u avijaciji neće riješiti problem. Naprotiv, moramo učiniti sve da razvijemo malu avijaciju - stvorimo uslove. A danas imamo tendenciju da zabranimo sve.
UMJESTO POGOVORA
Ako se dječak barem jednom digne u nebo i osjeti to, nikada neće postati narkoman ili alkoholičar, siguran je Mihail Kizilov. - Vazduhoplovstvo je obrazovanje mlađe generacije, to su gotovi mladi momci koji se u teškim vremenima mogu brzo preobučiti za borbena vozila. Ovo je škola - nije uzalud postojao DOSAAF u Sovjetskom Savezu, gdje su masovno obučavali letačko osoblje, momci su prošli početnu letačku obuku.
Ovo je bila velika pomoć. U Sovjetskom Savezu je postojalo 12 letačkih škola i regionalni DOSAAF. A sada, ako se odmaknemo od ovoga i ne damo mladima priliku da se dignu u nebo, to će biti zločin.
QUOTES
Sergej Kudrjašov, zaslužni ispitni navigator Ruske Federacije, šef navigacijske službe Projektantskog biroa nazvanog po. A. S. Yakovleva:
Mala avijacija je neophodna komponenta naše civilizacije. Ona je ta koja će pomoći da naša zemlja bude pristupačnija. Uostalom, ponekad, za kretanje s jedne tačke na drugu, automobil i druge vrste transporta - čak i velika avijacija - nisu dovoljni.
Privatnog pilota treba naučiti da leti za kratkoročno i za malo novca - ali sa visoka kvaliteta. Smatram da je u Rusiji potrebno napraviti poseban kod za pilote amatere, koji bi pokazao kako čovjek treba da uđe u amatersku avijaciju. Uostalom, u suštini, i velika i mala avijacija su jedna vrsta aktivnosti i prema njoj se mora postupati jednako odgovorno.
Takođe je potrebno uspostaviti sistem rada aviona. Tako da postoji dovoljan broj stručnjaka koji mogu servisirati avion ili helikopter, popraviti ga i zamijeniti kvalitetnu opremu koja bi trebala biti na tržištu. Ali takvo tržište – usluge i materijalni dijelovi – sada ne postoji.
Aleksej Birjukov, direktor aerodroma Kudinovo:
O stanju industrije najjasnije govori statistika. Trenutno u Rusiji 4.100 aviona ima važeće sertifikate o plovidbenosti, od kojih je oko 2.800 komercijalnih. U SAD ima 225 hiljada privatnih aviona. U Francuskoj - 32 hiljade. U Njemačkoj - 21 hiljada. U Češkoj postoji 2,5 hiljada lakih aviona i oko 6-7 hiljada ultralakih aviona.
U registru civilnog vazduhoplovstva 1992. godine bilo je 1.302 aerodroma i nijedno privatno. Trenutno postoji oko 240 privatnih aerodroma - tačnije bi ih bilo nazvati lokacijama za sletanje. U sistemu civilnog vazduhoplovstva ostalo je 315 aerodroma. Samo u SAD postoji 14.120 privatnih aerodroma, od kojih je 4.000 sa veštačkom travom. 5200 su regionalni aerodromi koji se koriste za prevoz putnika.
U Rusiji sada ima 14.200 civilnih pilota, oko 4.000 privatnih pilota, a samo u SAD 630.000 privatnih pilota. Čak iu maloj Češkoj ima oko 10 hiljada pilota.
Marija Trošenkova je vodeći urednik VM. Dva člana njene porodice su nedavno postali piloti malih aviona. I njoj je samoj muka od neba - ali za sada sa zemlje.
"LG"-dosije":
Kizilov Mihail Grigorijevič rođen je 1947. godine u Krasnodaru, gdje je završio srednju školu. Nakon što je diplomirao na Lenjingradskom tehnološkom institutu za industriju hlađenja, služio je u mornarici, radio istraživač, od 1974. do 1985. - na komsomolskom radu. Od 1985. – zamjenik glavnog i odgovornog urednika časopisa “Smena”, od 1988. – Glavni urednik. Član Sindikata novinara i Unije književnika. Autor sedam knjiga proze, publikacija u časopisima i novinama. Romani i kratke priče objavljeni su na engleskom, njemačkom, azerbejdžanskom, bugarskom, njemačkom i češkom jeziku.
– Vaš časopis je osnovan januara 1924. Kako će tim proslaviti ovu godišnjicu? Vjerovatno ne u takvim razmjerima kao u Sovjetsko vreme?
– Tim je već primetio, pošto je jubilarni broj (br. 1, 2014) izašao krajem 2013. godine. I sada aktivno radimo na sljedećim pitanjima.
– Danas brend Smena ne znači mnogo mlađoj generaciji. Ali nekada je to bio najpopularniji omladinski časopis u zemlji! Šta se desilo?
– Isto se desilo sa svim časopisima. Istina, Smena je patila više od ostalih, jer je 1989. broj pretplatnika časopisa premašio tri miliona, a odjednom se ispostavilo da Sovjetski Savez nije imao proizvodne kapacitete da proizvede takav tiraž. "Smena" i "Ogonyok" su štampane na istoj štampi, pa je Aleksandar Jakovljev, glavni partijski ideolog tog vremena, rekao da "Ogonyok" ne treba dirati, a Centralni komitet KPSS je odlučio da "Smenu" prenese u format knjige. . Ali onda je „ekonomija koja treba da bude ekonomična“ rekla svoje. Lukavi i pametni ljudi iz Uprave istog Centralnog komiteta izračunali su da knjiga u svesku “Smena” na sniženju košta jednu rublju, a časopis 35 kopejki, pa su na taj način odlučili da jednostavno ne štampaju pola tiraža za Sibir i Daleki istok(zarada od skoro dva miliona rubalja mjesečno). Naravno, izbio je skandal, ali muškarci su zaradili novac, a čitanost časopisa se smanjila. A onda su počele druge igre o kojima se toliko pričalo...
– Ali ipak je trebalo da postoji solidna čitalačka publika. Čak i prema profilu. To su isti mladi ljudi.
– Časopis knjižnog formata bez jarkih ilustracija ne može biti zanimljiv mladima, pa smo od 1990. bili prinuđeni da „uđemo u tekst“ kako bismo postali zanimljivi za porodično čitanje.
– Zadnji put Držao sam vaš časopis u rukama prije petnaest ili dvadeset godina. Sada to jednostavno ne vidim u kioscima koji su puni sjaja i druge robe široke potrošnje. Ali ne, tamo će bljesnuti neka legendarna publikacija iz prošlosti. Ali ne tvoje. Zašto? Jeste li izašli na internet i učinili cirkulaciju papira čisto simboličkom?
– Nažalost, mi smo možda jedina zemlja u Evropi u kojoj izdavači plaćaju novac distributerima i prodavcima za stavljanje proizvoda na prodaju (i to uz njihove sopstvene marže). Za časopis koji nema reklame, takva ekonomija je jednostavno neodrživa. Ispostavilo se da što je veći tiraž, to više pobjeđuju prodavači i preprodavci, a izdavač trpi više gubitaka. Zbog toga se prodajemo u Biblio-Globusu, u Auchan prodavnicama, gde takve naknade nema, i na aerodromima. 2008. pokušali smo napraviti časopis za mlade. Pozvali su vrlo talentovane mlade novinare i iskusne glavne urednike, a časopis je postao sjajno ilustrovan, u velikom formatu i na odličnom papiru. Ali, uvjerivši se iz vlastitog iskustva da mladi čitaoci danas više vole internet, odlučili smo da se vratimo formatu knjige (u našoj niši) i ponovo počeli da se širimo, nakon ozbiljnog pada „izdanja za mlade“, kreirali smo zanimljiva web stranica koju dnevno posjeti 1000–1500 ljudi.
– S vremena na vrijeme čujemo da nadležni pomažu ovu ili onu publikaciju. Da li ste dobili neku ponudu za pomoć? Jeste li sami tražili pomoć?
– Naravno, „Smena” ne bi opstala bez finansijske podrške Igora Vladimiroviča Šerkunova, veoma skromnog, sjajno obrazovanog moskovskog intelektualca i pravog filantropa. On to savršeno razumije ako toliko ljudi treba dobar magazin, onda bi ovo trebalo izaći. Razumije i pomaže...
– Vladimir Majakovski je svojevremeno pozvao da se čita „Smena“ u svojim pesmama. Na vašim stranicama pojavila su se djela Gorkog, Šolohova, Zoščenka, Platonova, Šukšina, Soluhina, Astafjeva... Nemoguće je sve nabrojati. Kakav je vaš odnos sa savremenim piscima?
– Odnosi sa savremenim piscima su dobri. U 21. veku (možete sebi priuštiti takve privremene formate), Smena je svoje stranice obezbedila Svetlani Aleksijevič, Juriju Grečku, Andreju Dementjevu, Anatoliju Kurčatkinu, Mihailu Popovu, Vladimiru Trapeznikovu i mnogim, mnogim drugim autorima.
– Ali ako govorimo o “debelim” književnim časopisima, onda se oni svakako sećaju “ Novi svijet", "Naš savremenik", "Baner", "Moskva". A “Smena” nekako ispada iz ovog serijala, kao da nikad niste imali veze sa književnošću...
– Časopisi o kojima govorite čast su i ponos Rusije i iskreno poštujem te ljude koji rade u njima, jer su oni u najtežem periodu. moderna istorija nisu dozvolili da ruska književnost umre, bili su pokretači i potresači ruskog književnog procesa, budući da su izdavačke kuće u to vreme radile „komercijalne projekte“, što nije uvek književnost Njenog Veličanstva. Odnosno, „debeli” časopisi i, naravno, Literaturnaja gazeta, od vremena kada je Jurij Poljakov postao glavni urednik, borili su se i bore se za opstanak pisca kao klase. I mislim da su se sa tim dostojanstveno nosili i nose se. U to bih najviše volio vjerovati najgora vremena iza, jer su vlastodršci (počelo je u provinciji, a danas najviši funkcioneri u glavnom gradu) shvatili da bez onih koji znaju da pišu i komponuju, a ne samo glas, država ne može da se razvija.
– Vi ste na čelu publikacije u veoma teškom periodu. Koji je vaš uspjeh kao glavnog urednika? Jasno je da je teško porediti nekadašnji časopis, koji je izdašno finansirala država, sa sadašnjim. Ali ipak...
– „Smena” je sve ove godine mogla da priušti da razmišlja samo o čitaocu i njegovom interesovanju. Napravili smo i pravimo časopis u kojem podsjećamo naše čitaoce da u ruska istorija Bilo je i gorih vremena od ovih, trudimo se da ih moralno podržimo, štampamo one stvari koje nam podižu raspoloženje. Nemamo prljavštine i vulgarnosti, nemamo svakodnevnu tupost i sumornu stvarnost. Ali imamo malo poznata najbolja djela velikih pisaca, najzanimljivija istorijskih eseja O najbolji ljudi i najvažnije istorijskih događaja. Svake godine obrazovanje postaje sve traženije. O tome svjedoče rezultati pretplate putem interneta. Uglavnom su to mladi roditelji koji žele da nadoknade izgubljeno u školi, a ne samo u školskim godinama, kako se ne bi stideli pred svojom decom. To je ono što radimo i ne ustručavamo se reći da je Smena zaista edukativni časopis. Naravno, veliki doprinos tome ima i zamjenica glavnog urednika Tamara Čičina, koja u časopisu radi više od 25 godina. Smena je kroz svoju istoriju objavljivala i „otkrivala“ mlade talentovane pisce, pesnike, novinare i umetnike. To nastavljamo da radimo i sada, pogotovo što danas u Rusiji, posebno u provinciji, postoji mnogo zanimljivih autora kojima je potrebna podrška.
– Kako vidite budućnost Smene?
“Smena” je oduvek, posebno od vremena kada je Albert Lihanov postao glavni urednik, “sijala razumno, dobro, večno”. Za to vrijedi raditi. Voleo bih da verujem da će sve dok postoji Rusija magazin Smena oduševljavati svoje čitaoce.
Vodio razgovorIgor CHERNYSHOV
Ljubavnici na nebu
Krajem ljeta moji prijatelji su učestvovali u proslavi Dana ruskog ratnog zrakoplovstva na aerodromu Orlovka, koji se nalazi nedaleko od Rzheva - u okrugu Zubtsovsky, dva kilometra istočno od sela Pogoreloye Gorodishche. Kako kažu, našli su se na demokratskom, zabavnom i spektakularnom festivalu, jer je sve izgrađeno na entuzijazmu onih koji su istinski zaljubljeni u nebo.
Ove jeseni entuzijasti iz Orlovke ponovo su podsjetili stanovnike Rževa, a i ne samo njih, na sebe organiziranjem uvježbavanja krsta u vazdušnom prostoru iznad Rževske biskupije i njenog katedralnog grada.
“Križni let” je izvanredan događaj, bilo je zanimljivo upoznati njegove pokretače. Pošto je interesovanje bilo iskreno, želeo sam da razgovor bude neformalan. Istina, već na aerodromu je postalo jasno da, najblaže rečeno, novinari ovdje nisu dobrodošli. Situaciju je spasilo to što smo mi predstavljali Ržev, a naše kolege sa Rževske televizije na tom avgustovskom aeromitingu ostavile su povoljan utisak u Orlovki svojim objektivnim izlaganjem materijala.
Na putu do piste sreli smo vođu - ili, kako je to uobičajeno među pilotima, višeg komandanta avijacije Orlovke, general-pukovnika Mihaila Kizilova.
„Pilot mora da leti“, objasnio je Mihail Georgijevič, krećući se prema avionu. — Lično se trudim da letim tri dana u nedelji - petak, subotu i nedelju. Za sada razgovarajte sa ljudima ovde, popijte malo čaja, a ja ću vam se pridružiti kasnije...
Caller ID: zaljubljenici u avijaciju
General je odleteo, a mi smo krenuli u hangar da pogledamo avione. Ispostavilo se da su svi iznenađujuće šareni, ali „svi markeri imaju različite ukuse i boje“, prokomentarisao je moj vodič Timur.
- Zašto toliko ne volite novinare? - Mene zanima.
— Našim pilotima nije potreban PR, šta god da rade. Na primjer, postoji organizacija pod nazivom “Anđeo”, gdje ljudi koriste svoje avione za izvođenje operacija potrage i spašavanja, tražeći berače gljiva i bobica koji su izgubljeni u šumama. Na to troše kolosalnu svotu novca, a da ne primaju odštetu od države. Ali iz nekog razloga, novinari u većini slučajeva žele da prikažu generalnu avijaciju (GA) u negativnom svetlu”, kaže Timur pomirljivim tonom. — Uz vaš prijedlog, obični ljudi čuju za Caller ID isključivo u kontekstu katastrofa.
— Da li je ID pozivaoca izvan njihovog razumijevanja?
“Svi su navikli da postoje vojna, civilna i eksperimentalna avijacija. Malo ljudi zamišlja šta je GA (generalna avijacija). Ali on postoji i izgrađen je gotovo u potpunosti na entuzijazmu pojedinih ljudi. Govorimo o avionima koji su u privatnom vlasništvu – poput automobila. Ali dok je većini ljudi pojam privatnog aviona stran, avijacija je za njih ratno zrakoplovstvo i civilno zrakoplovstvo.
U regiji Tver, mi smo, možda, postali pioniri. Jednom davno, odred hemičara Aeroflota bio je stacioniran u Pogoreloye Gorodishche. Nakon 1991. godine sve je propalo, a pista je više ličila na deponiju. Prije 5 godina nabavili smo aerodrom, očistili ga, produžili pistu, postavili hangare i napravili komandno-kontrolni toranj za letove. I počeli su da razvijaju opštu avijaciju. Uostalom, ima mnogo ljudi koji ne mogu služiti kao vojni piloti ili raditi u civilnoj avijaciji, ali u njima živi san o raju...
Stoga danas u Orlovki postoji sertifikovani centar za obuku vazduhoplovstva „Nebosvod-Avia“. Profesionalci u svojoj oblasti pružaju i teorijsku obuku i, što je najvažnije, praktičnu obuku letenja. 42 sata u zraku, plus zemaljski teoretski dio. Istina, vrlo su uslovni - ova 42 sata, trening može trajati od 2 mjeseca do šest mjeseci. Ljudi dobiju pilotsku dozvolu i kupuju mali avion, koji, inače, ne košta više od stranog automobila. I lete.
U Orlovki su uvjereni da je državi potrebna opšta avijacija; zemlja sa tako ogromnim teritorijama neće preživjeti bez male avijacije. Caller ID se može koristiti za hitne medicinske usluge, tokom operacija potrage i spašavanja. Snimanje iz zraka, poljoprivredni radovi, praćenje šumskih požara, cjevovoda, dalekovoda - sve to može učiniti Caller ID.
„Imamo ljude raznih specijalnosti“, kaže Timur, „od doktora do komandira Boinga 747-800, koji leti oko 200 sati mjesečno na poslu. Ali u Orlovki više uživa u malom avionu, jer u stvarnom životu oseća avion i upravlja njime ručno.
— Možda je najbolje vrijeme za letenje ljeto?
— Ljeto nije najbolje vrijeme za letenje, sunce je veoma aktivno. Zemlja se zagrijava na različite načine, stvaraju se toplinske struje koje mogu ići gore ili dolje, a avion počinje jako da se trese. Ovo nije ugodno, morate letjeti na visini od preko 1600 metara, a GA leti i do 1000. Najbolje vrijeme za GA je jesen, kada je zrak izbalansiran, njegova gustina je velika, to pozitivno utiče na aviona u smislu podrhtavanja i vertikalne brzine penjanja.
— Jesu li zato odlučili da na jesen održe trenažnu povorku avionom?
„Mislim da bi bilo bolje da vam Mihail Georgijevič sam ispriča o bekstvu krsta“, kaže Timur.
“Križni let” je složen zadatak
Ovdje je potrebno reći o samom glavi Orlovke. Rođen u selu Altai. Kao dijete volio je ležati na travi, raširenih ruku, gledati u oblake koji plutaju i sanjati o nebu. Sada je general-pukovnik Mihail Kizilov predsednik OJSC Concern International Air Navigation Systems. Prije penzionisanja bio je načelnik Uprave za korištenje vazdušnog prostora i kontrolu letenja pri Ministarstvu odbrane Rusije. Nadaleko poznat praktičar u oblasti vazdušne navigacije. Počasni vojni specijalista Ruske Federacije, nagrađen državnim nagradama. I dalje je aktivan pilot.
— Mihail Georgijeviču! Vaš trening "križni let" izazvao je veliku pometnju...
— Ideja da se leti oko Rževske biskupije pojavila se davno. Štaviše, tradicija verskih procesija sastavni je deo ruske istorije i kulture. Nakon konsultacija sa biskupom Adrijanom, odlučili smo da napravimo trenažni let u sastavu od pet posada, ali ako nam vremenske prilike budu dozvoljavale, napravićemo moćniju grupu. Moj san je da leti 14 posada. Dosadašnja izgradnja borbene formacije, a to, prije svega, odabir aviona iste brzine, izaziva poteškoće. Ali nećemo žuriti, prije svega - sigurnost letenja Njenog Veličanstva. Svi letovi koje obavljamo su inicijativa privatnih lica. “Križni let” je za nas složen zadatak: radi se io zajedničkom letenju i obuci pilota.
Od Caller ID-a do BAS-a
— Mihaile Georgijeviču, vaš aerodrom ima dobre izglede, zahvaljujući ljudima koji su spremni da posvete mnogo vremena i truda razvoju male avijacije. U kom ključu će se Orlovka dalje razvijati?
— Prije svega, Orlovka je letno-eksperimentalna baza za testiranje novih tehnologija i testiranje opreme koncerna Međunarodni sistemi vazdušne navigacije. Trenutno naša kompanija zapošljava 16 doktora nauka, profesora i 41 kandidata tehničkih nauka. Razvoji koje sprovodi IANS su svetske klase. Svi oni, uključujući razne meteorološke komplekse, radare, meteorološke stanice, sisteme za daljinski video nadzor i drugu opremu, testiraju se i testiraju na aerodromu Orlovka. Veoma smo ponosni što imamo sopstveni aerodrom. Uostalom, ako pogledate stvaranje bilo kojeg uređaja na avionu ili jedinici, analizirate njegov životni ciklus i finansijske troškove, ispada da se otprilike 20-30 posto vremena i troškova troši na razvoj proizvoda i njegovu proizvodnju, a 70-80 posto vremena i novca se troši na testiranje leta.
— Na čemu sada radite?
— Završavamo postavljanje daljinskog video nadzora na aerodromu Vnukovo kako bismo spriječili avionske nesreće poput onih u kojima je poginuo predsjednik jedne francuske naftne kompanije u oktobru 2014. godine, kada je fen za snijeg naletio na pistu prema avionu koji je ubrzavao.
Trenutno ruska država implementira program Aeronet - to je razvoj naprednih tehnologija za bespilotne avionske sisteme (UAS). Nastojimo da u Orlovki stvorimo centar na ruskom nivou za razvoj tehnologija bespilotne letjelice, a naš projekat se smatra prilično visokom ocjenom.
Spomen obilježje, hram i djeca
— Mihaile Georgijeviču, u vašem životu zemaljski i nebeski putevi se iznenađujuće ukrštaju. Dakle, da li je crkva proroka Ilije u Pogorelem Gradišču pod vašim ličnim pokroviteljstvom?
— Drugi ljudi su stidljivo pokušavali da pomognu u obnovi hrama, ali otac Jovan neće dozvoliti da neko laže, glavni doprinos njegovoj obnovi je naš. Osim mene, Nikolaj Lavuškin nam pomaže i u oživljavanju drevnog hrama.
Pored Iljinske crkve nalazi se spomenik sovjetskim vojnicima palim tokom Velikog domovinskog rata. Moj san je da u blizini napravim dječije igralište i ogradim cijeli ansambl prekrasnom ogradom. Ovo će biti jedinstven kompleks u Rusiji, koji objedinjuje koncepte koji su za nas sveti: spomenik vojnicima - kao sećanje na prošlost otadžbine, dečije igralište - kao simbol budućnosti zemlje. I hram koji se uzdigao iz ruševina, svjedočeći o trijumfu Božje istine. Inače, njen rektor, protojerej Jovan Krilov, bio je učesnik u obuci krsta“, napominje Mihail Georgijevič.
— Kažem: „krsni hod“, a Mihail Georgijevič ispravlja: „krstni let“. "Idemo kada oni hodaju, ali mi letimo." Ovo je bio moj prvi let, utisci su bili divni - kaže sveštenik.
— Kada smo prvi put sreli Mihaila Georgijeviča, pričao je o svojoj nameri da u selu izgradi hram. Zauzvrat, on ga je pozvao da obnovi postojeći drevni hram izgrađen početkom 18. stoljeća. Zatvorena je 1930-ih. Iskreno je upozorio da će morati da se potrudi, neki su već pokušali, ali su se uplašili obima predstojećeg posla. U to vrijeme Mihail Georgijevič nije znao da hram postoji. Zatim smo sjeli u auto i stigli na mjesto. Bacio je pogled na ruševine i prošetao okolo. Odmah je rekao bekhendom: "Vratićemo se." Ovdje je stajao samo skelet hrama, kao kostur broda. Naše dalje upoznavanje se dogodilo tokom procesa oporavka. Ekipa je stigla iz Bjelorusije, a stanovnici su počeli da doniraju novac za cigle. Mihail Georgijevič je kupolu donio iz Volgodonska u rastavljenom obliku, osveštao ju je episkop Adrijan. Poznati ikonopisac je prikazao ogromno Hristovo lice na kupoli. Drugi dobrotvor plaća izgradnju ikonostasa. Sada graditelji rade u trpezarijskom delu hrama, hram je spolja malterisan, a u toku su radovi na unutrašnjoj strani.
Očigledno, ljudi poput generala Kizilova razmišljaju složeno. Stoga razvija domaću avijaciju, unapređuje poljoprivredu u okrugu Zubtsovsky i obnavlja uništeni hram. Patriota, ne na riječima, nego na djelima. Inače, brine se i o obrazovanju mlađe generacije:
„Ako se dečak bar jednom podigne u nebo i oseti to, nikada neće postati narkoman ili alkoholičar“, siguran je Mihail Kizilov. Ali to je druga priča…
Irina Kuznjecova
Fotografija Maxim Shorokhov
